Технический проект танка ЭКВ был выполнен в сентябре 1941 г. и завод "Динамо" приступил к изготовлению агрегатов электротрансмиссии. Передислокация академии и эвакуация заводов задержали работу но созданию агрегатов трансмиссии танка и к январю 1943 г. было выполнено только 60% от общего объема работ. В феврале 1943 г. завершение работ было перенесено в Москву на завод № 627. Испытания опытного образца машины были проведены в период с ноября по декабрь 1944 г. на НИБТ полигоне. Из-за конструкционных недостатков танк ЭКВ на вооружение РККА принят не был. а полученный при разработке танка опыт в последующем был использован при проектировании электромеханических трансмиссий для тяжелых танков ИС-6 и ИС-7.
Танк ЭКВ был изготовлен на базе серийного танка KB-1 обр. 1941 г. И отличался от него установкой электромеханической трансмиссии вместо механической, а также башни с вооружением, аналогичной конструкции. устанавливаемой на танке KB-1С. Машина имела классическую схему общей компоновки. В отделении управления находились сиденья механика-водителя и стрелка-радиста, приводы управления движением танка, контрольные приборы, аккумуляторные батареи, воздушные баллоны, пулемет ДТ, радиостанция, часть боеуклалки и ЗИПа. Для входа и выхода членов экипажа, располагавшихся в отделении управления, в крыше корпуса машины над рабочим местом стрелка-радиста был сделан люк, закрывавшийся откидной броневой крышкой на внутренней петле. За сиденьем механика-водителя в днище корпуса имелся запасный люк для выхода экипажа. Боевое отделение располагалось в средней части корпуса и башне тапка. В башне, устанавливавшейся на шариковой опоре, были смонтированы пушка, пулеметы и часть снарядной укладки. В отделении размещались: слева от пушки друг за другом наводчик орудия и командир танка, справа — заряжающий. Сиденья командира, наводчика и заряжающего крепились к башне и вращались вместе с ней. Над рабочим местом командира на крыше башни устанавливалась неподвижная командирская башенка с пятью смотровыми перископическими приборами. располагавшимся по ее периметру. Для наблюдения вперед и в сторону кормы танка у заряжающего в крыше башни устанавливались два зеркальных смотровых прибора. Справа от командирской башенки в крыше башни имелся входной люк, закрывавшийся броневой крышкой на петле. Вдоль бортов боевого отделения были установлены топливные и масляный баки, на днище — основная часть боеуклалки и вращающееся контактное устройство. Моторное отделение располагалось за боевым отделением и было отделено от последнего перегородкой. В отделении на подмоторной раме вдоль продольной оси танка устанавливались двигатель, водяные и масляный радиаторы (вдоль бортов) и два комбинированных воздухоочистителя.
танк ЭКВ » title=»Тяжелый танк ЭКВ » />
Трансмиссионное отделение находилось в кормовой части тапка и было отделено от моторного отделения перегородкой. В нем размещались аппаратура управления и агрегаты электротрансмиссии. Броневая зашита танка — дифференцированная, противоснарядная. По своей конструкции корпус танка ЭКВ не отличался от конструкции корпуса танка КВ-1 обр. 1941 г., за исключением крыши над трансмиссионным отделением, крышки люков в которой были изменены в связи с установкой узлов и агрегатов электротрансмиссии, а также бортовых листов впоследствие установки новых бортовых редукторов. Кроме того, была изменена конструкция защитных броневых колпаков выпускных коллекторов двигателя, которые имели более удлиненную форму, чем аналогичные защитные броневые колпаки танка КВ-1 обр. 1941 г. Конструкция башни была аналогична конструкции башни танка КВ-1С. Поручни для танкового десанта на башне не устанавливались. Для тушения пожара внутри танка использовался тетрахлорный ручной огнетушитель, который размешался в башне. Электромеханическая трансмиссия состояла из стартер-генератора ДК-502Б, постоянно соединенного с дизелем В-2К с помощью муфты, двух тяговых электродвигателей ДК-301 В, двух бортовых редукторов и аппаратуры управления.
танк ЭКВ » title=»Тяжелый танк ЭКВ » />
Стартер-генератор ДК-502Б постоянного тока массой 1240 кг был расположен вдоль продольной оси корпуса танка. Постоянство мощности генератора было достигнуто за счет подбора его обмоток возбуждения. Генератор имел три обмотки возбуждения: шунтовую, включенную на клеммы генератора; независимую, получавшую электроэнергию от аккумуляторной батареи и работавшую согласованно с шунтовой обмоткой, и сервесную (противокомпиаундную), получавшую электроэнергию от генератора и действовавшую против шунтовой и независимой обмоток. Эти обмотки и характеристики генератора были выбраны таким образом, что при увеличении силы тока напряжение снижалось, а при уменьшении силы тока — увеличивалось. При уменьшении частоты вращения двигателя мощность генератора снижалась гораздо быстрее, чем мощность дизеля. Благодаря этому было обеспечено автоматическое регулирование генератора приблизительно на постоянную мощность независимо от силы тяги и скорости, что позволяло использовать полную мощность дизеля при его работе на всех режимах движения — от максимальной силы тяги до максимальной скорости и получать устойчивую работу дизеля, так как при любом уменьшении частоты вращения дизель автоматически разгружался и никогда не останавливался. Генератор был выполнен шестиполюсным с петлевой обмоткой якоря и уравнительными соединениями, располагавшимися со стороны коллектора под обмоткой. Он обеспечивал длительный и кратковременный режимы работы тяговых электродвигателей. При длительном (основном) режиме мощность генератора при 1700 об/мин составляла 290 кВт. Напряжение в этом случае равнялось 392 В. Во время кратковременного режима частота вращения якоря генератора возрастала до 1950 об/мин. а мощность и напряжение — до 330 кВт и 485 В соответственно. Вентиляция генератора осуществлялась от специального центробежного вентилятора, выполненного заодно с вентилятором системы охлаждения дизеля. Генератор имел одну подшипниковую опору для якоря. Второй опорой якоря генератора являлась муфта, соединявшая якорь генератора и коленчатый вал дизеля. Тяговые электродвигатели ДК-301 В постоянного тока были установлены поперек корпуса и подсоединялись к клеммам генератора параллельно-последовательно с помощью контакторов в зависимости от положения рукоятки контроллера. Каждый шестиполюсный электродвигатель имел сервесную и независимую обмотки возбуждения. Напряжение на независимую обмотку возбуждения подавалось от аккумуляторных батарей танка. Эта обмотка обеспечивала устойчивое возбуждение двигателей при электрическом торможении. Для уменьшения размеров электродвигатель имел высокую частоту вращения якоря (5000 об/мин) и коллектор торцевого тина. Тяговые электродвигатели были рассчитаны на работу в двух режимах: длительном, примерно соответствовавшем второй и третьей передачам коробки передач механической трансмиссии, и кратковременном, соответствовавшем максимальной скорости или максимальному крутящему моменту. Основным режимом работы электродвигателей являлся длительный, соответствовавший (при одновременной работе обоих электродвигателей) такому же режиму работы генератора. При длительной режиме частота вращения якоря составляла 2400 об/мин. Сила тока в цепи достигала 370 А. Танк двигался со скоростью 17,5 км/ч. Максимальный крутящий момент на валу электромотора составлял 520 кгм при 40 об/мин. Сила тока в цепи при этом достигала 2000 А. Для охлаждения электродвигателей использовались вентиляторы центробежного типа. Масса каждого тягового электродвигателя с вентилятором составляла 820 кг. В механическую часть трансмиссии танка входили два комбинированных двухрядных соосных бортовых редуктора с ленточными плавающими тормозами. Тормоза с накладками из феродо предназначались для аварийного торможения танка и удержания его на подъемах и спусках во время стоянок. Передаточное число бортового редуктора, имевшего массу 235 кг, составляло 21. Система управления движением танка — дистанционно-контакторная. Контроллером управления, а также системой реле производилось переключение тяговых электродвигателей для прямолинейного движения, поворота или торможения. Каждый электродвигатель управлялся механиком-водителем отдельной рукояткой контроллера, который имел десять контакторов. Четыре контактора обеспечивали реверсирование сервесной обмотки возбуждения при торможении передним ходом или при переключении на задний ход. Два контактора служили для переключения электродвигателя с параллельного соединения на последовательное. Три контактора подключали тормозные реостаты к двигателю при его торможении и замыкали отдельные ступени этих реостатов. Один контактор предназначался для ослабления возбуждения двигателя при торможении. Катушки контакторов включались контроллером управления при различных положения рукоятки. Когда обе рукоятки управления находились в нулевом положении, оба тяговых электродвигателя были отключены от генератора. Для трогания танка с места вперед необходимо было осуществить пуск дизеля и передвинуть обе рукоятки вперед либо на третьи) позицию, когда двигатели были соединены последовательно (эта позиция использовалась в случаях реализации больших тяговых усилий машины), либо сразу до конца на шестую позицию, когда двигатели соединялись параллельно. Нормальной при движении вперед являлась шестая позиция. После установки рукояток механик-водитель нажимал педаль подачи топлива и в дальнейшем никаких других операций при движении по прямой не производил, система управления автоматически приспосабливалась к условиям движения, изменяя скорость в зависимости от изменения сопротивления движению при неизменном режиме работы дизеля. Для поворота машины необходимо было передвинуть на себя соответствующую (левую ИЛИ правую) рукоятку контроллера. При этом левый или правый тяговый электродвигатель отключался. При нахождении рукоятки контроллера на первой задней позиции к тяговому электродвигателю отстающего борта подключался реостат и двигатель обеспечивал электрическое торможение. При недостаточном тормозном моменте или крутом повороте рукоятка передвигалась дальше назад. На второй задней позиции уменьшалось тормозное сопротивление, отчего тормозной момент увеличивался, на третьей задней позиции оба электродвигателя соединялись последовательно с включенной ступенью тормозного сопротивления, отчего ток и тормозной момент снова увеличивались. На четвертой задней позиции ступень тормозного реостата замыкалась накоротко, отчего ток и момент возрастали еще больше на обоих электродвигателях. При постановке рукоятки контроллера на пятую (последнюю) заднюю позицию электродвигатель отстающего борта вращался назад, обеспечивая поворот танка вокруг оси. При установке рукоятки управления отстающего электродвигателя па третью или четвертую заднюю позицию во время поворота, осуществлялась рекуперация мощности от отстающего электродвигателя на забегающий. Если при движении танка механик-водитель отпускал педаль подачи топлива, а обе рукоятки управления находились на первой или второй задней позиции, то к обоим тяговым электродвигателям подключались реостаты и двигатели тормозили машину. На третьей или четвертой задней позиции осуществлялось торможение двигателей с помощью и реостатов, и дизеля. Чем дальше были продвинуты назад рукоятки контроллера, тем интенсивнее происходило торможение. При установке обеих рукояток контроллера на пятую заднюю позицию, танк двигался назад. Причем во время движения танка задним ходом поворот и торможение его осуществлялись аналогичным способом, как при движении вперед, только вперед передвигались или одна рукоятка (для поворота) или обе рукоятки (для торможения). Без контактного управления было бы невозможным размещение электромеханической трансмиссии в корпусе серийного танка КВ-1. Левый и правый тормоза бортовых редукторов управлялись независимо друг от друга с помощью педалей. Для стоянки на подъемах и спусках приводы обоих тормозов блокировались общим рычажным фиксатором. Ходовая часть танка принципиально не отличалась от ходовой части танка КВ-1. Электрооборудование машины было выполнено но однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. В танке были установлены четыре аккумуляторные батареи 6СТЭ-144 напряжением 12 В каждая, соединенные последовательно-параллельно. Общая емкость батарей составляла 288 А»ч. Для зарядки аккумуляторных батарей на дизеле устанавливались два генератора ГТ-4563А мощностью 1 кВт каждый. Для внешней связи в носовой части корпуса устанавливалась радиостанция 71-ТК-З. для внутренней — танковое переговорное устройство ТПУ-4. В связи с большой массой агрегатов электромеханической трансмиссии боевая масса танка ЭКВ возросла до 52 т. Конструкция контакторной и релейной систем управления была очень громоздкой и ненадежной. При выходе из строя хотя бы одного реле или контактора танк терял управление или останавливался.
http://war1945.ru/domestic-vehicles/520-tyazhelyy-tank-ekv.html
