Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Ту-134, реактивный, сельскохозяйственный…

frog 20.03.2018 5

-1

В избранноеВ избранномRemoved 0

Согласно постановлению Совмина СССР № 127-39 от 28 января 1981 г. на базе Ту-134А-3 для Минсельхоза была создана модификация Ту-134СХ (сельскохозяйственный). Самолет предназначался для мониторинга состояния почв, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.

Узнать Ту-134СХ было очень просто. Поскольку салон занимала аппаратура, количество окон значительно уменьшили, а аварийные выходы ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и десяти операторов спецоборудования. В нижней части фюзеляжа были 3 герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом, и 1 негерметичный, закрываемых сдвижными крышками. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты МКФ-6М и МСК-4 фирмы «Цейсс-Икон» (ГДР) либо отечественные АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35 на неподвижных установках и топографический фотоаппарат ТАФА-10 на поворотной установке АФУС-У. Имелся шестиканальный сканер французской фирмы Matra, известный у нас как «Яшма». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки пленки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) «Нить-С1СХ». Она имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. В первом случае получалась радиолокационная карта в масштабе 1:100 000 или 1:200 000, во втором – 1:250 000 или 1:500 000. Под самолетом оставалась слепая зона шириной 11 км. Картографирование производилось на высотах 3000–6500 м и скоростях 350–750 км/ч, за один вылет «обозревался» район площадью до 10 000 км² . В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25–35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. РЛСБО «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.

Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом «Мак», позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них – 32,4 т, взлетная – 47,6 т, Запас топлива – 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность – до 3600 км.

Прототип Ту-134СХ (СССР-65917, зав. №(33)63991) поднялся в воздух в апреле 1983 г. еще без РЛСБО. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин: СССР-65918, -65721 по -65725 и -65928 по -65930. В эксплуатацию самолет приняли согласно приказам МАП, МГА и Минсельхоза от 2 октября 1984 г. Впрочем, испытания в ГосНИИ ГА продолжались еще около полутора лет.

Съемка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза, чем с Ан-30, и в 4,6 раза, чем с Ми-8.

Первые два года самолеты летали без РЛСБО, которая долго испытывалась в ГосНИИ ГА. Эксплуатация Ту-134СХ с РЛСБО началась только в мае 1987 г. В 1990 г. самолет модернизировали: он получил радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2», новые шестиканальные гамма- спектрометры «Кама-С» и «Кама-Ф» (диапазон 2,2–4,74 мкм) и тепловизор «Вулкан» (8–14 мкм).

Все серийные Ту-134СХ попали в 243-й ЛО Воронежского ОАО. Позже 3 машины передали 176-му ЛО Ивановского ОАО. В 1986 г. был создан Всесоюзный научно-исследовательский центр «Автоматизированная информационно-управляющая система «Агроресурсы», следивший за состоянием посевов, сельхозугодий, лесонасаждений и водоемов. В его распоряжение были предоставлено несколько самолетов, в т.ч. Ту-134СХ.

Самолеты этой модификации применялись в различных исследованиях, причем связанных не только с сельским хозяйством. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции «Арал-88», изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды. 15 февраля 1989 г. Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25 000 человек. 10 января 1990 г. Ту-134СХ участвовал в экологической акции «Невская губа», связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений.

Исследование показало, что в западной и восточной частях Невской губы образовались застойные зоны, где скапливались сбрасываемые в Неву и Финский залив промышленные стоки. Властям Ленинграда порекомендовали взорвать дамбу, чтобы восстановить нормальную циркуляцию воды. В августе 1992 г. Ту-134СХ участвовал в российско-американском гидрологическом эксперименте «Пречери». Кроме того, самолет применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, нес службу в лесном хозяйстве и геологии.

Естественно, эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами (в чем никаких сомнений не возникало изначально). В Воронежском ОАО подготовили экипажи для десяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 г. в строю было 4 самолета. Никак не удавалось решить вопрос с оплатой труда экипажей, поскольку «пробить» для Ту-134СХ статус самолета-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, они постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали «по шапке», и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга. В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу созрело решение переделать самолеты в административные или грузовые и продать. Первым стал RA-65930 (зав. №(73)66500), в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский с дверью размером 1,61×1.09 м. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 г. при капремонте самолет снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный «салон». Он получил обозначение Ту-134A-3M. К августу 2002 г. переделали все «СХ», кроме RA-65929.

Тот самый, последний….

Авария Ту-134СХ а/к Воронежавиа в Нягани
Тип происшествия: авария
Дата: 24 июня 2003 г.
Страна: Россия
Место происшествия: а/п Нягань
Тип ВС: Ту-134СХ
Регистрация ВС: RA-65929
Авиакомпания: Воронежавиа

Экипаж должен был выполнить полет для проведения воздушной фотосъемки по маршруту Нягань – Салехард. На борту самолета также находились три члена кабинного экипажа и два специалиста технической бригады авиационно-технической базы авиакомпании "Воронежавиа".

При расследовании аварии было установлено, что в период с мая по июнь 2003 г. на самолете Ту-134СХ RA-65929 выполнялось периодическое техническое обслуживание в объеме работ после 333 +/- 30 часов налета, в ходе которых ИТС авиакомпании "Воронежавиа" была проведена работа по замене гидроусилителя руля направления. Как было установлено в ходе расследования, в результате неудовлетворительного входного контроля со стороны инженерно-технического состава на самолет был установлен гидроусилитель ГУ-108Д со следами значительной коррозии, свидетельствующей о нарушении правил хранения гидроусилителя. Кроме того, при осмотре гидроусилителя после авиационного происшествия было обнаружено отсутствие красной эмалевой краски на стопорном винте ГУ-108-300 гидроусилителя.

При опросе КВС после авиационного происшествия было установлено, что при выполнении полетов на данном самолете он отмечал возникновение повышенных усилий при даче правой педали, о чем устно информировал инженера, выполнявшего ТО данного самолета. При этом в нарушение требований п. 2.4.4 НПП ГА-85 записи в бортовой журнал самолета не делалось. Однако инженер при опросе заявил, что ранее замечаний по функционированию систем ВС не было, а по факту заявления командира ВС отказался давать официальные пояснения.

Таким образом, фактически полеты выполнялись на неисправном самолете, с невыясненной и неустраненной причиной повышенных усилий при отклонении правой педали.

Фактическая погода в момент взлета на аэродроме Нягань была: ветер 130 град. 3 м/сек., видимость 10 км, облачность 2 октанта, температура воздуха 20°С.

На разбеге, из-за отказа гидроусилителя, самолет начал уклоняться влево от оси ВПП. При отклонении руля направления вправо, для удержания самолета на осевой линии ВПП, экипаж вновь заметил, что при даче правой ноги требовалось приложить большее усилие, чем при даче левой. Значительные отклонения носового колеса в режиме "Рулежный" вызвали нерасчетные нагрузки на пневматики и привели к сходу правого пневматика носовой стойки с реборд диска и его разрушению. В дальнейшем на МСРП стала фиксироваться разовая команда "Включение тормозов", которая регистрировалась до окончания движения самолета. Непреднамеренное нажатие тормозов (вероятно) правой тележки одним из пилотов, наиболее вероятно, произошло вследствие необходимости приложения значительных усилий к правой педали для удержания самолета на ВПП.

На скорости 250 км/час КВС отклонил штурвал "на себя" (руль высоты отклонился до минус 21 град.) и, через 3,5 секунды, принял запоздалое решение о прекращении взлета: перевел РУД двигателей на малый газ, включил реверс и отклонил штурвал "от себя". В процессе прекращения взлета интерцепторы не выпускались, аварийное торможение не использовалось.

Самолет выкатился на грунт по курсу взлета и остановился в 577 метрах от торца ВПП. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси, самолет получил значительные повреждения. Никто из находившихся на борту ВС не пострадал.

Ту-134СХ Регистрационный номер ВС: RA-65929

Государство регистрации ВС: Россия

Дата выпуска ВС: 1987 Заводской номер ВС: 66495