Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Три, два, один… Vickers Viastra

p_d_m 27.04.2019 1

В избранноеВ избранномRemoved 9

Чем интересен британский пассажирский самолет начала 30х годов Vickers Viastra?

Во-первых: непонятно откуда взялось такое название — «viastra».
Во-вторых: это один из самолетов периода сотрудничества Виккерс с французским изобретателем и конструктором Мишелем Вибо (Michel Wibault).
В-третьих: самолет стал отправной точкой для создания уникальной «геодезической конструкции».
В-четвертых: Vickers Viastra выпускался сразу в одно-, двух- и трехдвигательном вариантах.
В-пятых: всего было семь модификаций «Виастр» при пяти выпущенных экземплярах.

В начале 28го года на Виккерс придумали создать новый пассажирский самолет. Нацелен проект был на рынки, где мало дорог но есть большая нужда в пассажирских перевозках и где дают субсидии на авиаперевозки: в первую очередь на Австралию, Новую Зеландию и Южную Африку. Это должен быть десятиместный авиатранспорт в вариантах с одним или с тремя авиадвигателями; рассматривались варианты низкоплана и высокоплана; с фирменным крылом от Вибо — равномерно сужающегося к законцовкам, или с более простым, подкосным, типа Фарман; с профилем Wibault W116 или с профилем RAF 34. Победил вариант высокоплана-тримотора с простым, но тяжеловатым крылом Фармана и RAF 34.

Конструкция «Виастры» представляла собой компромисс между концепциями Виккерса и концепциями Вибо. Лонжерон крыла был фирменным виккерсовским, т.н. «wandering web spar», собран из двух балок, соединенных профилями сложной W-образной формы. От Вибо была конструкция фюзеляжа и тонкая алюминиевая обшивка, «Виастра», кстати, был последним самолетом, который разрабатывался во время работы француза на «Виккерс». С 1922 года он состоял на должности «консультанта-конструктора», нанят он был из-за заслуг в области применения металла в авиации. На тот момент английская фирма находилась в лидерах металлургии легких сплавов, а Вибо уже имел в это время патенты на технологии гибки алюминиевого профиля и на изготовление из них авиаконструкций, купленные потом Виккерсом. Истребители Vickers Type 121 Wibault Scout и Vickers Vireo стали плодами этого сотрудничества.

Вся Viastra была цельнометаллической, включая даже обшивку отклоняемых поверхностей что на время создания было замечательным фактом. Фюзеляж прямоугольного сечения, с очень простой и функциональной пассажирской кабиной, имел и внешнюю и внутреннюю обшивку из гофрированных дюралюминиевых листов, обшивка при этом несмотря на небольшую толщину принимала часть нагрузок. Самолет имел санузел, два багажных отделения — маленькое в носовой части под кабиной пилотов, и объемное в корме рядом с туалетом. Хвостовое оперение «бипланное», рули направления были цельноповоротными. Верхняя горизонтальная поверхность бипланной коробки была тоже вся целиком цельноповоротной, нижняя была нормальными рулями высоты. Топливные баки (два) стояли в крыле, топливо поступало к двигателям самотеком. С самого начала кроме трехдвигательной схемы (с 7-цилиндровыми радиальными моторами Armstrong Siddeley Lynx IV, которые в некоторых модификациях могли выдать 225 л.с.) предполагалась однодвигательная (девятицилиндровый радиальный Bristol Jupiter IX с мощностью 480 л.с.) и двухдвигательная (тоже с «Юпитерами»).

1. Vickers Type 160 Viastra I. Обращает внимание большой центральный киль, который был только на прототипе, только на Viastra I. В последующем его изменили.

Итогом получился не самый элегантный по нашим современным меркам самолет, но вполне нормальный для того времени — были случаи и гораздо запущенней. Зато он был прочный и практичный.

Прототип нового самолета проходил у Виккерса под номером «160», его полное именование Vickers Type 160 Viastra I. Начали его строить на фабрике в Crayford, изготовили фюзеляж, доделывали на заводе недавно (1928 год) купленной фирмы Supermarine в пригороде Саутгемптона Woolston. Тип 160 был с тремя двигателями Lynx Major мощностью по 270 л.с. Готовый самолет с присвоенной регистрацией G-AAUB погрузили на баржу, и по реке Итчен подняли до аэродрома Саутгемптона. Получилось не так романтично, как с «Зеро», но тоже круто, хотя тогда это была обычная практика доставки самолетов до летного поля для «Супермарин». 1 октября 1930 года «Виастра» поднялась в первый раз в воздух. И хорошо поднялась — потребовалось минимальное количество «лечений» «детских болезней» после полета.

2. Vickers Viastra I

Благодаря работе представителя фирмы Виккерс в Австралии новым самолетом удалось заинтересовать авиакомпанию West Australian Airways, желающую дополнить, а может и заменить свои большие неуклюжие бипланы D.H.66 Hercules на пассажирско-почтовой линии Перт — Аделаида. Принадлежала WAA известному на Южном континенте авиатору Norman Brearley. Британцы предлагали трехмоторный вариант, но осси решили поступить по своему — последовал заказ на два двухдвигательных самолета с Bristol Jupiter IXF по 540 л.с. и на один однодвигательный с тем же «Юпитером». Первые два получили обозначение Type 198 Viastra II и австралийскую регистрацию VH-UOO и VH-UOM, третий — Type 203 Viastra VI (VH-UON, британский рег.номер G-ABVM). Все «Виастры», кроме одного исключения, оснащались автоматическими предкрылками. Интересная деталь сделки — WAA и Vickers заключили джентльменское соглашение: за каждую милю превышения крейсерской скорости, декларируемой фирмой-производителем, доплачивают австралийцы, за каждую милю недобора англичане дают скидку. Результат — 15 миль в час в пользу Австралии. Конечно скорее всего это байка.

2 марта 1931 первая австралийская «Виастра» совершает демонстрационный рейс из Перта в Аделаиду с журналистами на борту. Самолет получил самые благоприятные отзывы от прессы: 11 часов полета (с несколькими посадками, конечно) против 15 на «Геркулесе», удобные сиденья, туалет, и, самое главное, на цельнометаллическом Виккерсе можно было курить в воздухе! Ну а еще он был нетребовательный к обслуживанию, всепогодный — вылетал в рейс, когда остальные самолеты стояли на приколе. Однако дальнейшая эксплуатация принесла авиакомпании большое количество неприятностей — редуктор винта мотора Jupiter IXF плохо справлялся с тяжелым деревянным винтом «Виастры» и часто рассыпался, да и вообще эта модификация была неотработанной, плюс выяснилось, что в жарком климате Австралии самолет на одном двигателе поддерживать высоту не мог, в отличие от прохладной Британии. Итогом: «Виастра» часто садилась на вынужденную, к счастью без повреждений пассажиров. Ну разочек при такой посадке на огород в окрестностях Перта легко травмировало одного из одиннадцати летевших в этом рейсе — просто в очередной раз разбило редуктор, пропеллер разрушился и пробил фюзеляж. Пассажиров через пару часов пересадили на резервный «Геркулес» и доставили на место, а пока суд да дело, находчивый пилот (Harry «Cannonball» Baker) раздобыл курицу и украсил ее перьями и кровью мотогондолу, остатки пропеллера и т.д. — типа произошло столкновение на высоте с большой птицей (скорее всего эта история тоже байка). Дотошный воздушный инспектор пилоту не поверил, провели экспертизу и выявили обман — этот эксцесс стал завершающим в истории этой «Виастры». Хотя самолет можно было восстановить после вынужденной посадки, заниматься этим не стали — ее перетащили в ангар на аэродроме Перта, где она провалялась до июня 39го, когда была разобрана на металл. История эта случилась, кстати, со вторым бортом VH-UOM, а было это 11 октября 1933 года.

Этот второй «австралиец» (зарегистрирован 8.10.31) получил некоторые отличия от VH-UOO: окна из celastoid’а (торговая марка целлулоида) были заменены на нормальные из триплекса — а то старые быстро желтели на солнце плюс пассажиры их часто выдавливали. Была кое-где усилена обшивка — для уменьшения вибраций и шума, стойка хвостового колеса получила демпфер. Попробовали переделать установку мотогондолы — вместо двух коротких пилонов их приспособили на подкосы шасси. Вроде бы для уменьшения вибраций. Такая модификация даже получила свое обозначение — Viastra IX (Type 242). Но опыт не удался, и самолет до сдачи заказчику вернули к состоянию Viastra II. Экспериментировали с кольцами Тауненда, остановились на узких, которые уже в ходе эксплуатации сняли — выигрыш от них на WAA не обнаружили, зато демонтировать-монтировать их было хлопотно. Также по опыту эксплуатации первого австралийца второй лишился предкрылков — толк от них в авиакомпании не нашли, а съедали они 2 мили в час крейсерской скорости.

3. Интересный снимок. Это вторая Viastra II (VH-UOM). На одном «Юпитере» есть кольцо Тауненда, на другом — нет, на одном четырехлопастный винт от Westland Wapiti, на втором родной двухлопастный. Мало того — под фюзеляжем подвешен третий «Юпитер»!

Первый Type 198 Viastra II дожил до февраля 1936 года, пока авиакомпания WAA не прекратила свое существование. Новостей о деятельности этого борта в промежуток 33-36гг не видно, в 1934 году авиакомпания WAA потеряла право на субсидии от правительства на эксплуатацию линии Аделаида–Перт — так что, может, он и вообще не летал в это время.

Вообще в ходе работы «Виастр» в West Australian Airways руководство авиакомпании, т.е. Норман Брирли, весьма вольно обходилось с конструкцией самолетов, внося различные изменения. На машины ставили безредукторные двигатели Jupiter VI от D.H.66 Hercules, причем один мог быть родной XIF, а второй VI — каждый со своим режимом работы, что требовало повышенного внимания от пилота. Экспериментировали с цельнодеревянными четырехлопастными винтами, снятыми с Westland Wapiti.

Третий, однодвигательный самолет по австралийскому заказу был построен, но заказчику не передавался. Жизнь его была коротка — в марте 1932го Viastra VI Type 203 получила регистрацию, а в декабре 32го уже ушла в утиль. Зато этот экземпляр может гордится обилием различных регистрационных номеров: помимо австралийского VH-UON и британского G-ABVM машина имела регистрацию внутрифирменную на Супермарин — N-1, и на Виккерсе — O-6.

4. Viastra VI Type 203. Он летал!

Вернемся к берегам Туманного Альбиона и продолжим историю первой «Виастры».

Первый прототип очень быстро решили переделать из трехмоторного с Lynx Major в двухмоторный с Bristol Jupiter VIFM. Первый его полет — 1.10.30, а 25 октября его уже демонстрируют в двухдвигательном варианте который получил именование Viastra III Type 199. Помимо количества силовых установок изменения коснулись хвостового оперения: вместо центрального киля поставили трубчатые подкосы (как на Viastra II), рули направления были увеличены по площади. Еще внутренний набор крыла усилили проволочными растяжками. То ли тогда же, то ли позже на двигатели поставили кольца Тауненда и удлинили «пилоны», опустив немного двигатели. Какая логика была у этой модификации? Видимо, отрабатывали австралийский заказ. В мае 1932го произошло следующее превращение — G-AAUB снова стал трехмоторным, на него поставили третий Jupiter VIFM. Теперь он значился как Type 220 Viastra VIII. С этим этапом все понятно — это реакция на неприятности в Австралии, когда внезапно выяснилось, что Viastra II не умеет летать на одном двигателе. Во всяком случае с полной нагрузкой. В случае с тримотором все было нормально с надежностью — отказал один, остальные два вытянут машину, но при этом снижалась полезная масса и рентабельность приближалась к нулевой.

Вообще характеристики «Виастры» что с одним, что с двумя, что с тремя авиадвигателями отличались не слишком — их количество влияло в первую очередь, упадет при отказе «Юпитера» самолет сразу, немного потянет или будет лететь дальше. Но только в случае с одним-двумя падала надежность, а с тремя — доходы превращались в расходы. Так что Брирли, отказавшийся от «Виастр» с любым количеством моторов, был совершено прав. Тот же Бирли дал идею о том, что ситуацию можно исправить заменив тяжелое «фармановское» крыло на более легкое. Задание что-нибудь придумать по этому поводу было дано конструктору Барну Уоллесу (Barnes Wallis), который перешел из дирижаблестроительного сектора корпорации Виккерс в авиационное. Уоллес подошел к решению задачи творчески и изобрел ту самую геодезическую конструкцию, которая станет визитной карточкой фирмы в следующие пятнадцать лет. Было построено новое крыло, был присвоен очередной индекс «Виастре» с таким крылом — Type 259, но она так и не появилась на свет, хотя оно само было всесторонне испытано.

Осенью 1933 многострадальный борт G-AAUB был списан.

5. Vickers Type 259 Viastra X (G-ACCC).

Пятый экземпляр особенный. В конце 1932 глава Vickers Aviation (это был Sir Robert McLean, если кому это важно) создал интригу, объявив о строительстве специальной версии «Виастры». А потом было раскрыто, что это не просто самолет, а целая «воздушная баржа Принца Уэльского»! Аэроплан был предназначен для официальных визитов будущего короля-неудачника Эдуарда VII, который, кстати, был опытным пилотом. Этой «барже» было присвоено имя Type 259 Viastra X и регистрация G-ACCC, он был двухмоторный, но не с «Юпитерами», а с Bristol Pegasus. Была усилена шумоизоляция салона (что не спасло совсем от низкочастотных шумов, возникающих от близости винтов), введено электрическое отопление, небьющиеся стекла, оборудование для полета вслепую и автопилот. На колеса поставили обтекатели, носовая часть иной формы, чем на австралийцах. Салон стал богато отделанным, рассчитан на семь пассажиров. Для каждого из которых, как и для экипажа из двух человек, на борту были размещены парашюты.

Viastra X испытывалась весной 1933го, с Pegasus IM.3 по 590 л.с., в январе 34го их сменили Pegasus IIL.3 по 625л.с. Машине так и не удалось повозить принца, последний раз как VIP-транспорт ее представляли на выставке ВВС в Хендоне в июне 1934 года. В следующем году борт передали ВВС с военным обозначением L6102, где ее использовали для тестирования радиооборудования радиоперехвата, потом для подготовки радистов для Imperial Airways. В 37ом, в Кройдоне, G-ACCC был утилизирован.

ТТХ (Viastra II)

Экипаж, чел. — 2
Пассажиров, чел. — 12
Размах крыла, м — 21,34
Длина, м — 13,87
Высота, м — 4,12
Площадь крыла, м² — 69,21
Двигатель: 2×Bristol Jupiter XIF по 525 л.с.
Вес пустого, кг — 2941
Вес взлетный, кг — 4610
Скорость максимальная на высоте 0 м, км/ч — 193
Скороподъемность, м/с — 4,93
На высоту, м — 1500
за, мин 4,5
Дальность, км — 861

Варианты «Виастры» (в скобочках — количество двигателей).
Прототип:
G-AAUB: Viastra I Type 160 (3м) -> Viastra III Type 199 (2м) -> Viastra VIII Type 220 (3м)
Австралийский заказ:
VH-UOO: Viastra II Type 198 (2м)
VH-UOM: Viastra IX Type 242 (2м) -> Viastra II Type 198 (2м)
VH-UON/G-ABVM: Viastra VI Type 203 (1м)
«Королевский» заказ:
G-ACCC/L6102: Viastra X Type 259 (2м)
Нереализованные варианты:
Viastra IV Type 200 — с крылом от Барнса Уоллеса (но еще не геодезическим?) и с двигателями Bristol Jupiter IXF
Viastra V Type 202 — с двигателями Armstrong Siddeley Panter IIA
Viastra VII Type 219 — с двигателями Bristol Jupiter IXF
Wallis-Viastra Type 256 — с геодезическим крылом

6. Viastra I

7. Viastra II

ИМХО Viastra аббревиатура VIckers плюс ASTRA. Типа «Звезда Виккерс».

Как говорят ныне на ютубе: «Напишите в комментариях что вы думаете по этому поводу, поставьте палец вверх и нажмите на бубенчик». Или на колокольчик. Или не жмите и не комментируете.

8. Руль направления держался на алюминиевой трубе. И приводился в движение с помощью проволочных тяг. И вот такая конструкция стояла на самолете, перевозившем 14 человек.

Очень хлипко и безответственно по нынешним меркам. А вы знаете что использовалось в качестве демпферов вибраций металлических конструкций салона? Нет, не какие-то банальные куски резины. А мешочки с песком.

9. 10. и 11 Салон в направлении носовой и хвостовой частей. За дверным проемом слева — гофрированный санузел.