Транспорт для российских просторов. Сквозь огонь и пургу

Московский коллектив

Под эгидой «Автодора» (см. Транспорт для российских просторов. Крепим оборону СССР) к осени 1931 г. при НИИ ГВФ сформировался Отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА). Первой его конструкцией стал разработанный еще в «Автодоре» глиссер ОСГА-1. В дальнейшем появились легкие двухместные аэросани ОСГА-4 (первоначально они именовались А-4), оснащенные мотором НАМИ-1 мощностью 20 л.с. Всего изготовили семь¹ таких аэросаней, из которых двое были переданы МВО², а остальные предполагалось использовать «для обеспечения сверхударного строительства Балхашстроя».

Также для Балхашстроя были сконструированы 12-местные аэросани «Аэробус» с мотором М-26. Первоначально аэросани назвались ОСГА-8³, но уже в процессе постройки их переименовали в ОСГА-2. Индекс «8» в дальнейшем присвоили аэросаням с автомотором. К 23 декабря 1932 г. постройка аэросаней ОСГА-2 была в основном закончена⁴.

ОСГА-2 участвовали в слете 1933 г. и совместно с ОСГА-4 — в экспедициях «Красин» и «Зимовщик»⁵. Из-за неблагоприятных ледовых условий в районе Новой Земли кораблям не удалось подойти к ней и произвести смену зимовщиков. Данная задача была возложена на ледокол «Красин», который доставил аэросани к месту назначения. По торосистому льду, окружавшему Новую Землю, ОСГА-2 под управлением механика СВ. Ко-ростелева сделали 12 рейсов протяженностью от 15 до 25 км, во время которых было перевезено 77 человек и более 5 т грузов⁶.

После окончания экспедиций аэросани ОСГА-2 и ОСГА-4 списали⁷.

Следующей конструкцией стали шестиместные аэросани ОСГА-6 с авиамотором М-11. Первый опытный образец ОСГА-6 «Имени десятилетия аэрофлота» участвовал в слете 1933 г. В том же году началось массовое производство этих аэросаней по предварительным заявкам различных организаций. Однако не все аэросани своевременно поступали заказчикам. Начальник ОСГА Н.М. Андреев⁸ и командор пробега 1934 г. П.И. Горецкий⁹ в своих обращениях к председателю комиссии по спасению челюскинцев В.В. Куйбышеву предложили задействовать аэросани. Вскоре такое решение было принято. ОСГА-6 «Наркосвязь №5», две машины «Уралэнерго» (заводские номера 9 и 10), а также одни AHT-IV на пароходе «Смоленск» доставили в Уэлен, где они обеспечивали перевозку грузов в интересах интенсивно работавшей авиации и в период вывозки имущества спасательной экспедиции. 10 мая 1934 г., ввиду окончания операции по спасению челюскинцев, решением правительства¹⁰ аэросани надлежало по описи сдать представителям Главного управления Севморпути (ГУСМП). Так аэросани остались трудиться на Севере. ОСГА-6 «Наркомсвязь №5» использовались в Амбарчике еще, по крайней мере, в 1942 г.

В ОСГА проводились также и опытные работы; в общей сложности там спроектировали 25 типов аэросаней и глиссеров.

Круг потребителей продукции ОСГА был широк. Аэросани поступали в Якутсовнарком, Тагилстрой, РККА, ОГПУ-НКВД и в другие организации. Глиссеры конструкции ОСГА использовались как в народном хозяйстве для обслуживания линий на Аму-Дарье и по Оке, а также и в системе ОГПУ. В связи с этим 20 июля 1933 г. начальник НИИ ГВФ писал:

«…оказана техническая и организационная помощь Сиблагерям ОГПУ в организации глиссерного сообщения на р. Оби».

Но производственная база была весьма слабой:

«…холодный барак с дырявой крышей и недостаточной площадью даже при использовании площади двора СНИИ обеспечивает работу до начала дождей и холодов».

По этой причине часть работ ОСГА выполнялось на стороне. Пытаясь исправить положение, на конец I квартала 1933 г. запланировали слияние мастерских НИИ ГВФ и ОСГА, чтобы работать более эффективно. Это позволило к концу года сдать заказчикам 19 аэросаней и 23 глиссера. Однако для выполнения обширной намеченной программы явно требовались новые мощности. Потому в мае 1935 г. состоялся переезд предприятия в Шлюзовой переулок на Островке близ Краснохолмского моста в Москве.

В тот же период выделившаяся из ОСГА группа во главе с В.А. Гартвигом перешла на московский авиазавод №1 «Имени Авиахи-ма», где в Отделе перспективных проектов (ОПП) были продолжены работы по глиссерной тематике. В дальнейшем ОПП завода № 1 развилось в ЦКБ-20 и занималось разработкой скоростных судов преимущественно военного назначения.

Коллектив под руководством Н.М. Андреева, получивший собственную производственную базу, продолжил разработку аэросаней и глиссеров, перейдя осенью 1935 г. в систему Наркомлеса (НКЛ), в состав треста «Лесосудмашстрой». Из-за смены подчинения завода продукцию стали именовать НКЛ, а не ОСГА, однако система сквозной нумерации сохранялась. Так, аэросани ОСГА-6 стали НКЛ-6, а глиссер ОСГА-5 — НКЛ-5. Но некоторое время использовались обе аббревиатуры. В частности, разработанные для аэродромной службы аэросани НКЛ-12 иногда именовались ОСГА-12.

После перевода в систему лесной промышленности ОСГА стала называться «Экспериментальный завод Лесосудмашстроя», а в ряде документов — «Глиссерный завод».

Однако даже после переезда Глиссерный завод не располагал большими производственными площадями и не мог выполнять растущие заказы. Кроме того, в соответствии со Сталинским планом реконструкции Москвы за черту города надлежало вывести некоторые промышленные предприятия, в том числе Глиссерный завод, расположенный практически в центре столицы. В это же время, в связи с окончанием строительства канала Москва-Волга, был ликвидирован Дмитлаг НКВД, ведавший трудом заключенных на стройке. В Подмосковье на 3-м участке Хлебниковского района Дмитлага в селе Котово имелась реммехбаза (мастерские). К осени 1937 г. территорию этих мастерских площадью 14 га со всей инфраструктурой передали Глиссерному заводу¹¹. Завод оперативно освоил новые площади и развернул на них производство аэросаней НКЛ-16 (развитие ОСГА-6) и глиссеров НКЛ-5. На близлежащих площадях были построены жилой дом и бараки для работников.

К 1940 г. управление строительства Дворца Советов под свою гранитную мастерскую решило заполучить территорию Глиссерного завода. Заводу стали предлагать новые, совершенно не освоенные площади в Солнечногорске и ряде других районов Подмосковья, которые оказались непригодны для промышленного строительства. Тогда было принято решение о слиянии заводов №41 (ранее занимался подготовкой древесины для авизавода №28) и Глиссерного завода. Новое предприятие стало называться заводом №41, но до самой войны использовалось и наименование «Глиссерный завод».  Объединенный завод продолжал выпуск аэросаней, глиссеров и катеров («полуглиссеров»).

Эксплуатация аэросаней Глиссерного завода показала, что, выполненные по трехлыжной схеме, они обладают рядом недостатков, в частности, склонностью к опрокидыванию на поворотах. Особенно нетерпимым этот недостаток стал при использовании аэросаней в период советско-финской войны, поэтому опытные работы были направлены на создание четырехлыжных аэросаней со схемой, обеспечивающей движение задних лыж по следу передних. В частности, в 1940 г. построили и испытали четырехлыжные аэросани НКЛ-18. Однако конструкция подвески четырех управляемых лыж оказалась неудачной, и серийно НКЛ-18 не строились.

В 1941 г., в связи с началом войны, завод №41 был эвакуирован в район Кирова¹², где производство разместилось на площадях завода им. Халтурина в деревне Коноваловка, в 15 км от Кирова. Завод, сохранивший номер 41, строил и ремонтировал аэросани и полуглиссеры.

14 января 1942 г. приказом по НКЛ №5/ОГ оставшееся в Москве производство было переименовано в Глиссерный завод и получило заказ на ремонт 10 аэросаней и серийный выпуск катеров упрощенной конструкции, названных НКЛ-27В. Ремонт аэросаней осуществлялся отделением №2 цеха №1. Больше завод в Москве аэросаней не строил, а занимался изготовлением катеров, трального оборудования и т.д. До конца года завод был переименован в №42. В послевоенный период его перевели на выпуск мирной продукции и реорганизовали в Мебельный комбинат №2.

1 апреля 1942 г. ОКБ-41, находившееся на «островке», получило самостоятельность и было преобразовано в Центральное конструкторское бюро Главспецдревпрома (ЦКБ ГСДП). При этом сохранялась система нумерации разрабатываемых образцов. ЦКБ ГСДП вело опытно-конструкторские работы и готовило техдокументацию для серийных заводов. В годы войны были спроектированы новые модели аэросаней (штабные НКЛ-38, легкие НКЛ-34 с мотоциклетным мотором и др.), катеров и выполнен ряд других оборонных задач, в частности, сконструированы буксируемый стартер НКЛ-40, коляска деревянной конструкции к мотоциклу и т.п.

В послевоенный период были разработаны несколько опытных моделей снегоходов, ряд катеров и машин для механизации лесозаготовок. Изменение характера выполняемых задач нашло отражение в наименовании КБ: с 1947 г. — Центральное конструкторское бюро по судостроению, в 1953 г. — ЦПКБ по машиностроению, затем, в конце года — «Гипролесмаш». Постепенно гражданская тематика стала основной, и было принято решение о слиянии с Центральным научно-исследовательским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ). Объединение произошло 27 июня 1964 г.

Горьковская группа

Помимо столицы, отделения оборонно-спортивных и технических обществ активно действовали и на местах. Так, в Нижнем Новгороде в местном университете НГУ была организована ячейка ОДВФ, а позднее — «Осоавиахима» и «Автодора». Инициативная группа студентов НГУ построила аэросани с маломощным мотором «Jap» («Джап»), названные ВАМБ по первым буквам имен конструкторов В. Цветкова, А. Скворцова, М. Веселовского, Б. Белянина. На устроенном «Автодором» всесоюзном конкурсе аэросани ВАМБ были премированы.

По окончании института М.В. Веселовский после непродолжительной работы по распределению в Центральной военно-индустриальной радиолаборатории перешел в 5-й Горьковский техникум ГВФ (ГГАТ). В авиатехникуме по проекту М.В. Веселовского построили партию из 10 аэросаней ГГАТ, оснащенных автомоторами. В ноябре 1935 г. в связи с ликвидацией техникума коллектив во главе с М.В. Веселовским перешел на горьковский завод «Красный Металлист», где был организован аэросанный цех. Завод «Красный Металлист» (позднее №215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и организационно входил в состав треста «Лесосудмашстрой». Производство разместилось на Стрелке Оки и Волги (на месте бывшей судоверфи) в доме по Советской улице.

До 1939 г. завод «Красный Металлист» собрал 68 аэросаней KM-IV с автомобильными моторами, незначительно различавшихся электрооборудованием и архитектурой корпуса. Весной 1939 г. прошел испытания опытный образец перспективных аэросаней KM-V с мотором М-1, но их серийное производство не было налажено по организационным причинам. 27 апреля 1939 г. вышло указание Наркомлеса о свертывании производства аэросаней и переводе завода на выпуск оборудования для безгаражного хранения автомобилей. Конструкторы перебрались в Горьковский индустриальный институт, где была организована «группа аэросаней ГИИ», техническим руководителем которой 14 сентября 1939 г. стал М.В. Веселовский.

Окончательное решение наркомата о прекращении производства аэросаней вышло в июне 1941 г. К этому моменту завод изготовил всего одни серийные KM-V с мотором ГАЗ-11.

КБ М.В. Веселовского было восстановлено 25 августа 1941 г. распоряжением правительства №8864рс как ОКБ НКРФ. В 1943 г. его реорганизовали в ЦТКБ НКРФ, а коллектив прежнего ОКБ вошел в его состав на правах отдела. 6 июня 1946 г. коллектив Веселовского перешел из ЦТКБ в ГИИ, где были организованы работы по гусеничным снегоходам. ЦТКБ НКРФ после ряда реформ и переименований существует и поныне как НПО «Судоремонт».

Испытание войной

29 июля 1941 г. зампред СНК В. А. Малышев своим распоряжением №7209 обязал прибыть в Москву для выполнения специального задания конструктора М.В. Веселовского с ближайшими помощниками. В Москве горьковчан и руководящих работников ОКБ-41 приняли на самом высоком уровне, после чего Малышев собрал совещание, где объявил о необходимости освоить в кратчайшие сроки производство аэросаней для нужд армии. Существующие типы аэросаней были достаточно сложны в производстве, а потому в массовом количестве производиться не могли. На разработку аванпроектов и подготовку предложений Малышев отвел 48 часов. В назначенное время москвичи Н.М. Андреев, Х.М. Призмент, Ю.К. Барташевич и горьковчане М.В. Веселовский, И.К. Чачхиани, Е.И. Малеханов представили Малышеву результат своего труда. К детальной проработке «главный инженер страны» утвердил легкие одноместные связные аэросани с мотоциклетным мотором (РФ-7), боевые двухместные аэросани с автомотором, вооруженные одним пулеметом (РФ-8), де-сантно-транспортные аэросани (НКЛ-16) и две модели боевых аэросаней с авиамоторами, вооруженные пулеметами (НКЛ-26 и НКЛ-32). Все вновь разрабатываемые аэросани имели четырехлыжную схему. 2 августа 1941 г. вышло постановление ГКО №367 «Об изготовлении 4000 аэросаней для Красной Армии». В дальнейшем их производство регламентировалось различными решениями ГКО и СНК. В те же дни объединенный коллектив ОКБ-41 и горьковчан приступил к детальной разработке аэросаней НКЛ-26 и др. В частности, Веселовский сделал расчет тормозов аэросаней НКЛ-26, Чачхиани спроектировал лыжи, а рулевое управление они конструировали совместно. Расчет центровки выполнил москвич Блюменштраух. Электрооборудование аэросаней проектировали москвичи Исаков и Призмент. Опытные образцы боевых аэросаней с массогабарит-ными имитациями турелей прошли заводские и государственные испытания осенью того же года. По причине отсутствия снега аэросани испытывались на колесах. Боевые аэросани НКЛ-26 и транспортные НКЛ-16 различались в основном корпусами, силовые же установки их были абсолютно идентичны и взаимозаменяемы.

Постановлением ГКО № 516сс от 19 августа 1941 г. промышленности было предложено к 1 января 1942 г. изготовить уже 5000 аэросаней для Красной Армии. Как видно, решение приняли еще до изготовления опытных образцов. Выпуск был распределен между наркоматами так, что боевые аэросани должны были строить Наркомречфлот (НКРФ) и Наркомморфлот (НКМФ), а транспортные — Наркомсудпром (НКСП), Нарком-лес (НКЛ) и Наркомат рыбной промышленности (НКРП).

Аэросани НКЛ-32 предписывалось строить предприятиям НКРФ, в частности, заводу им. Бутякова в Звенигове Марийской АССР. НКЛ-32 предполагалось вооружать двумя пулеметами Березина и ДТ, однако в постановлении ГКО (вследствие несогласованности действий руководителей разных ведомств) значились только ДШК и ДА. 18 сентября 1941 г. НКВ письмом №2675 обязал завод №507 поставить заводам НКРФ пулеметы ДШК и ДА «в потребном количестве». Но вопрос с пулеметами своевременно решен не был, поэтому вместо НКЛ-32 заводы сдавали НКЛ-26. Правда, в заводских отчетных документах и мемуарно-исторической литературе аэросани именовались все-таки НКЛ-32, что не вполне соответствует действительности. Единственный построенный макетный образец НКЛ-32 был направлен с завода №41 на завод «Имени 25-го Октября» в Горьком в качестве эталона для так и не организованного серийного производства.

Вопрос с типом пулемета окончательно определился только осенью, поэтому чертежи на турель были подготовлены ОКБ-41 для передачи на производство в ноябре. Изготовление турелей поручили заводу «Теплоход».

По окончании проектирования боевых аэросаней НКЛ-26 и НКЛ-32 горьковчане вернулись домой, где начали работы по боевым аэросаням с автомотором и связным аэросаням. После доработки по результатам испытаний боевые аэросани РФ-6 были приняты к производству под наименованием РФ-8 на филиале Горьковского автозавода — «Автобусном заводе» (ГЗА).

Аэросани поступали, в частности, на снабжение Отдельных аэросанных батальонов (ОАЭСБ), которые, в свою очередь, в зависимости от характера решаемых задач, разделялись на транспортные (ТАСБ) и боевые (БАСБ). Использование аэросаней в армии координировало 7-е управление ГАБТУ и позднее — Управление бронеавтомобилей и бронепоездов.

Техническое сопровождение производства аэросаней в системе НКРП, НКЛ и НКСП осуществляло ОКБ-41, а в системе НКРФ и НКМФ — ОКБ НКРФ.

Эксплуатация аэросаней показала необходимость доработки их конструкции, поэтому 27 марта 1942 письмом №730101с военные направили конструкторам ТТТ на модернизированные аэросани. 8 мая в письме №730779 начальник 7У ГАБТУ И. Корчагин указал на необходимость «исходить из того, что все общие узлы НКЛ-16 и НКЛ-26 должны быть одинаковыми»¹³.

На основании приказа командования ГАБТУ №005 от 17 июля 1942 г. испытания модернизированных аэросаней НКЛ-16-42 и НКЛ-26-42 были проведены на полигоне в Кубинке. Первоначально предполагалось выделить для этих целей по две машины каждого типа: по одной для испытаний, а вторые — резервные. Аэросани с полной нагрузкой должны были пройти 800 км по местности и 200 км по дорогам. На НКЛ-26-42, кроме того, планировалось испытать вооружение — пулеметную турель и установки минометов и реактивных снарядов (PC).

На практике к испытаниям были представлены один экземпляр НКЛ-16-42 и три НКЛ-26-42 с различными вариантами вооружения. Первый вариант НКЛ-26-42 с турельной установкой для пулемета ДТ поступил на полигон 26 июля. 30 июля прибыли аэросани НКЛ-26-42 с турельной установкой PC и пулемета ДТ. НКЛ-26-42 с турельной установкой для двух спаренных минометов калибра 50 мм появились на полигоне 8 августа. В полном объеме испытывался только вариант аэросаней с турельной установкой для пулемета ДГ. На остальных образцах отрабатывались только турели.

В целом испытатели отметили крайне грубое исполнение конструкции и незначительно возросшую по сравнению с моделью 1941 г. массу, что, однако, не являлось принципиальным дефектом. Главным недостатком стала непригодность представленных вариантов вооружения. Особенно много нареканий вызвала установка PC. При стрельбе расчет (в ходе испытаний его заменял матерчатый манекен) поражался раскаленными газами. Конструкцию доработали и ввели металлический колпак. В то же время мягкая подвеска аэросаней и вибрация турельной установки затрудняли ведение стрельбы PC из-за сильного отклонения разрывов по дальности. Вследствие этих и ряда иных недостатков НКЛ-26-42 с новыми системами вооружения не были рекомендованы к серийному производству.

Применительно к обеим машинам военные отметили, что тяга винта по сравнению с моделями 1941 г. не изменилась. Однако в связи со снижением массы НКЛ-16-42 на 124 кг их динамика улучшилась.

В опытные аэросани НКЛ-16-42, поступившие на полигон, были внесены следующие изменения по сравнению с базовой моделью:

1. Введена дополнительная дверь и два верхних люка, позволяющие производить быструю посадку и высадку людей в аэросани, вести наблюдение за воздухом и управлять колонной аэросаней на марше.
2. Корпус аэросаней расширен, «чтоулучшает положение людей внутри машины».
3. Бензобак из носа аэросаней перенесен в заднюю часть корпуса.
4. Установлен легкосъемный маслобак, что в зимних условиях упрощает его подогрев и сокращает время, необходимое для запуска мотора.
5. Смонтирован дополнительный расходный бачок с подачей топлива к карбюратору самотеком.
6. Ручной насос заменен бензопомпой.
7. Изменена конструкция сидений — мягкие брезентовые сиденья обеспечивали посадку лицом вперед.
8. Предусмотрена блокировка задних лыж, позволяющая производить движение с четырь-ми либо с двумя управляемыми лыжами.
9. Дополнительно установлены тахометр, звуковой сигнал, боковое зеркало и световые боковые огни на ограждении.
10. Ограждение винта выполнено из металлических труб.
11. Изменена конструкция задней части корпуса: она стала более вытянутой, что дополнительно предохраняло воздушный винт от поломок.
12. Улучшена конструкция привода газа и опережения зажигания, устраняющая заедания и позднее включение опережения.
13. Предусмотрена достаточная регулировка наклона амортизаторов, устраняющая езду на кромках лыж.
14. Упрощена конструкция подмоторной рамы.

На основании положительных результатов испытаний аэросани НКЛ -16-42 были рекомендованы к серийному производству с устранением ряда непринципиальных дефектов.

Дальнейшим развитием конструкции НКЛ-26 стали аэросани РФ-10 с автомотором, которые были построены в начале 1943 г. по заданию наркома тов. Лукьянова как служебно-разъездная машина для нужд НКРФ.

Машину изготовили на базе боевых аэросаней НКЛ-26 с использованием большого количества стандартных деталей и узлов (лыжи, подвеска, рулевое управление и т.д.). Первоначально использовался автомобильный мотор М-1 мощностью 50 л.с. со стальным винтом. Хотя аэросани РФ-10 были двухместными, имелась возможность посадки трех человек. В таком виде машина находилась в эксплуатации в конце зимы 1942-1943 гг. в Управлении Верхне-Волжского речного пароходства.

Необходимо отметить, что аэросани РФ-10, выполненные на основе НКЛ-26, обладали рядом недостатков, присущих базовой машине (а также и НКЛ-16), например, склонностью к заносам, увеличенным сопротивлением движению, неудовлетворительной работой крюковых тормозов. При движении аэросаней лыжи совершали горизонтальные и вертикальные перемещения из-за сокращения амортизационных стоек и за счет влияния рулевых тяг. Это приводило к неустойчивости аэросаней на курсе, что сильно утомляло водителя. Кроме того, на прокладывание колеи дополнительно расходовалась мощность мотора.

В ОКБ НКРФ были разработаны мероприятия по улучшению ходовых качеств аэросаней НКЛ-16-42, и в марте 1943 г. состоялись сравнительные испытания подвесок проектного и усовершенствованного типов. Эти мероприятия сводились к изменению кинематики лыж за счет применения пружинных кабанов, допускающих только вертикально-параллельные перемещения лыж. По всем эксплуатационным параметрам модернизация дала положительные результаты. Одновременно проводились испытания тормозов крюкового и штырьевого типов. Штырьевые тормоза показали лучшую эффективность в работе.

Указанные новшества были внедрены при модернизации РФ-10 зимой 1944-1945 гг. Для машины изготовили новые пружинные кабаны со штырьевыми тормозами.

Вторым пунктом модернизации аэросаней РФ-10 стала замена винтомоторной группы на более мощную. Мотор М-1 уступил место двигателю ГАЗ-11. Также был установлен деревянный винт конструкции завода №383.

Модернизацию аэросаней РФ-10 закончили к началу февраля 1945 г. Ряд пробных поездок показал, что машина хорошо держит заданный курс на любой дороге. Эффективность тормозов также повысилась, они вполне обеспечивали торможение на накатанной дороге. Улучшилась и динамика аэросаней. Помимо краткого комплекса испытаний, РФ-10 совершали эпизодические служебные поездки. На основании испытаний и опыта ограниченной эксплуатации приняли решение о постройке партии доработанных аэросаней РФ-10-Б для нужд пароходства, но по организационным причинам их производство развернуто не было. Единственный образец РФ-10 использовался зимой 1945-1946 гг. как служебное транспортное средство.

Под грозной броней…

Помимо московского и горьковского коллективов, другими организациями также предпринимались попытки создания аэросаней и глиссеров, но ни одна конструкция не была доведена до стадии практического применения. В частности, велась разработка бронированных аэросаней, что само по себе являлось чрезвычайно сложной задачей. Так, конструкторский коллектив П.И. Гроховского спроектировал несколько вариантов бронированных аэросаней, в том числе и авиадесантируемую модель.

Ленинградский завод №5 НКВД также неоднократно приступал к постройке бронированных аэросаней. В 1939-1941 гг. были собраны и испытаны бронированные аэросани ЗАГС с мотором воздушного охлаждения М-25 и 02СС с мотором водяного охлаждения М-103А мощностью 864 л.с.¹⁴ На испытаниях аэросани ЗАГС показали совершенно неудовлетворительные результаты. Достаточно сказать, что они даже не могли самостоятельно тронуться с места. Модель 02СС вышла ненамного удачнее.

Бронированные аэросани 02СС спроектировали на основании постановления правительства №451сс от 11 декабря 1940 г. в ЦКБ-50 инженеры Лощинский, Касаткин, Пономарев, Зайцев, Макаров и другие. Еще на стадии проектирования 02СС оказались сильно перетяжеленными, тем не менее, было принято решение о постройке опытного образца с целью выяснения принципиальной возможности создания бронированных аэросаней.

Несмотря на неудовлетворительные результаты испытаний, можно отметить некоторые удачные решения, в частности, установку винта изменяемого шага (в окончательном варианте — стального трехлопастного), правда, он не допускал реверса, что вынудило спроектировать два варианта тормозной системы. Один проект предусматривал крюковые тормоза: из корпуса выдвигались «сегменты», которые, зарываясь в снег, тормозили сани. Также «сегментами», за счет создания поворачивающего момента при торможении, могло осуществляться управление. Другой вариант предусматривал торможение с помощью разведения рулевых коньков.

Вооружение аэросаней в окончательном варианте состояло из пушки калибром 23 мм с запасом в 300 выстрелов и пулемета ДТ с 1890 патронами, размещенных в башне (аналогичной башне легкого танка Т-40), а также пистолета-пулемета ППД с боезапасом в 500 патронов для ведения огня через люки и запаса фанат. Длина аэросаней по корпусу составляла 7 м, ширина по полозьям — около 2 м, а габаритная ширина по ограждению винта — чуть более 3 м. Аэросани оснащались радиостанцией КРСТБ, при этом рассматривались два варианта антенн — поручневая и штыковая. В числе особых изысков можно также отметить «ларь» для хранения двухдневного запаса продуктов и переносной трап для обеспечения лучшего доступа к мотору.

Испытания, прошедшие в начале 1941 г., показали необходимость серьезной доработки конструкции. В связи с началом войны и эвакуацией работы были прекращены. Завод №5, к тому времени переданный из НКВД в систему НКСП, эвакуировали к Кировскую область и объединили с Сосновской судоверфью¹⁵.

В числе нереализованных проектов можно отметить бронеаэросани АБ-2-7. Как и ЗАГС, они оснащались мотором воздушного охлаждения, но имели очень плотную компоновку, поэтому обладали более скромными габаритами и массой. Вооружение АБ-2-7 состояло из установки реактивных снарядов РС-82 и двух пулеметов. Предусматривалось два варианта схем бронирования — круговое и локальное, с защитой отдельных наиболее поражаемых участков. Последнее решение позволяло снизить массу конструкции.

1. ГАРФ, ф. 4426, on. 1, д. 50, п.87.
2. ГАРФ, ф. 4426, on. 1, д. 21, л.34.
3. РГАЭ, ф. 9527, on. 1, д. 526, л. 217.
4. «Аэро-Бус» — подарок 2-й пятилетке//Стальной Самолет. — 1932, 23дек.
5. РГАЭ, ф. 9527, on. 1, д. 509, л. 5.
6. Веселовский М. В. Диссер тация на соискание ученой степеник.т.н., рукопись. — Горький, 1955г., л. 123, 124.
7. РГАЭ ф. 9527, on. 1, д. 592, л. 50об. 
8. РГАСПИф. 79, оп. 1, д. 720, л. 3. 
9. РГАСПИф. 79, оп. 1,д. 719, л. 10. 
10. РГАЭф. 9570, оп.2, д. 1108, л. 28.
11. ГАРФ, ф. р-8418с, оп. 23, д. 914.
12. ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 500
13. РГАЭ ф. 7637, оп. 7с, д. 101, л. 122.
14. РГВАф.31811.оп.3..д. 1895. 1896.2174; ГАРФ ф. р. 8418-с, оп. 24, д. 912.
15. ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 449.

Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. СКВОЗЬ ОГОНЬ И ПУРГУ» Техника и Вооружение 04/2010