Данный материал из выпуска №21 журнала «Luftfahrt International» был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.
20 мая 1977 года исполнилось ровно 50 лет с того момента, как молодой американец на маленьком одномоторном самолёте взлетел для того, чтобы выполнить беспосадочный перелёт протяженностью 5767 км из США во Францию. Первого человека, перелетевшего в одиночку Атлантику в направлении с запада на восток, звали Чарльз Аугустус Линдберг (Charles Augustus Lindbergh). Друзья звали его «Слим» («Slim») или «Линди» («Lindy»).
Линдберг основательно подготовился к этому перелёту и, удачно используя попутные воздушные потоки, совершил перелёт за 33 часа 29 минут и 30 секунд. Это было меньше, чем время, затраченное на перелёт с востока на Запад, совершенный в 1928-м году экипажем в составе Коля (Köhl), Фритцмаурика (Fritzmauric) и Хуенфела (Huenefel) на самолёте Junkers W 33.
Линдберг родился 4 февраля 1902 года в Детройте, штат Мичиган. Он принадлежал к группе людей, которые после завершения Первой Мировой войны приняли решение посвятить свою жизнь авиации. Первым толчком к этому послужил момент, когда Линдберг в возрасте 10 лет впервые увидел самолёт; но ближе соприкocнуться с тем, что было связано с авиацией, ему удалось только десятью годами позже – в 1922 году. Тогда Линдберг покинул университет в Висконсине и приступил к обучению в авиашколе Nebraska Aircraft Corporation. Через месяц после целых восьми часов налёта Линдберг хотел летать уже самостоятельно. Но эта его попытка не удалась, так как он не уплатил взнос, при помощи которого можно было бы в случае повреждения самолёта покрыть расходы авиашколы. Несмотря на отказ авиашколы, Линдберг вместе с Э. Дж. Балем (E. G. Bahl) решили принять участие в местных соревнованиях среди пилотов. Для этого Баль выкупил самолёт, на котором обучался летать Линдберг. «Линди» еще раз посетил авиашколу для того, чтобы улучшить свои элементарные навыки.
Линдбергу были свойственны две особенности характера, которые позднее сыграли свою положительную роль в его жизни: oн был мужественным и хладнокровным человеком. Обе этих особенности ему как пилоту были крайне необходимы, что вскоре и проявилось. В течение последующих лет Линдбергу неоднократно приходилось покидать самолёт с парашютом. Однажды после покидания самолёта основной парашют не раскрылся, и ему пришлось воспользоваться запасным. Этот случай не повлиял на его желание принять участие в агитационной поездке во время предвыборной кампании (Barnstorming-Tour). В ходе этой компании Линдберг неоднократно покидал самолёт с парашютом перед этим прогулявшись по крылу.
Тогда подобные поступки в отличие от нашего времени считались хорошим тоном.
В апреле 1923 года Линдберг купил свой первый самолёт. На этой машине, взятой из резерва ВВС, был установлен новый двигатель Curtiss OX-5. Стоил самолёт приличную по тем временам сумму – $500. «Линди» до сих пор не выполнял самостоятельных полётов, и ему, получившему в свои руки такой шикарный подарок, хотелось быстро наверстать ранее упущенное. Однако из-за штормового ветра это не сразу удалось совершить. И всё же соблюдая меры предосторожности, Линдберг перед перегоном своей купленной машины совершил два пробных полёта. Сначала «Линди» летал с инструктором. Через 8 дней после выполнения первого самостоятельного полёта Линдберг посчитал, что он достаточно подготовлен для выполнения перегона купленной машины в Миннесоту, и успешно выполнил перелет. В последующие полгода он много летал над сушей для закрепления полученных навыков. За целый доллар за полёт он брал с собой также и пассажиров. С финансовой точки зрения это не было особенно привлекательно, но не всё было так, как представлял себе «Линди». Он хотел сначала набраться опыта и не на маленьких самолётиках, а на самых больших, мощных, новых, самых скоростных из тех, которые вообще имелись. Используя собственные средства, это невозможно было сделать, и тогда он пошел туда, где мог получить такую возможность: в авиационном корпусе Армии США (US Army Service).
Примерно один год Линдберг проходил обучение в Бруклине и в Келли, штат Texac. Инструкторы, обучавшие его там, хорошо знали свое дело и за это время сделали из Линдберга первоклассного пилота, которому можно было бы многое доверить во всех областях современной авиации. Он завершил учебу в училище офицеров резерва воздушного корпуса Армии США («US Air Corps Reserve of Officers») в звании 2-го лейтенанта. Из 104-x кадетов, начавших вместе с ним обучение, через 12 месяцев остались только 18. За время обучения Линдберг стал особенно высоко ценить создателей парашюта, поскольку ему пришлось дважды вынужденно покидать самолёт с ним.
После завершения обучения в лётной школе и получения блестящих знаний Линдберг получил предложение от авиакомпании Robertson Aircraft Corporation в качестве старшего пилота по перевозке почты. Однако в тот период времени почтовое ведомство США не подписало с авиакомпанией договор на перевозку, и Линдберг вновь решил принять участие в агитационной поездке во время предвыборной кампании.
Спустя несколько месяцев авиакомпании Robertson Aircraft Corporation всё же удалось заключить договор, касающийся перевозки почты, и «Линди», работая в этой компании, начал на самолёте de Havilland выполнять регулярные полёты, перевозя почту по маршруту Сент-Луис–Чикаго. Полёты выполнялись днём и ночью, летом и зимой, при хорошей и при плохой погоде, и Линдберг в ходе их выполнения получил то, что ему не могли дать преподаватели военной лётной школы. Нередко ему приходилось взлетать и садиться на площадки самого малого размера, в густом тумане и при обледенении и при этом бороться за свою жизнь. Всё это было не так просто, как может представить себе читатель. В 1926 году «Линди» снова пришлось дважды покидать самолёт с парашютом, и это было для него очень хорошей практикой. Тогда не имелось средств, способных избавить самолёт от обледенения, не имелось подсветки на маршруте полёта. Инструменты и датчики в кабине пилота внешне выглядели неплохо, но это не означало, что так же неплохо они функционировали, если вообще функционировали. Тот, кто в таких условиях хотел выжить, должен был иметь целый мешок лётного опыта и приличную порцию счастья.
Выполняя эти перелёты в самых различных и часто меняющихся условиях, Линдберг начал подумывать о выполнении длительного перелёта по маршруту Нью-Йорк – Париж. И дело не ограничилось одними лишь задумками; Линдберг твёрдо решил выполнить подобный перелёт, хотя у других людей такие спонтанные случаи, как правило, оказывались осложнены почти непреодолимыми препятствиями. У Линдберга же всё сошлось удачно. В отличие от других пилотов, совершавших подобные перелёты через океан, ему не стоило ни малейшего труда собрать деньги, необходимые для выполнения подобного перелёта. Господа Х.М. Бёрби (H. M. Birby), Х.Х. Найт (H. H. Knight), Х.Ф. Найт (H. F. Knight), майор У.Б. Лэмберт (U. B. Lambert), Дж. Д. У. Лэмберт (J. D. W. Lambert), майор У.Б. Робертсон (W. B. Robertson), Э.Л. Рэй (E. L. Ray) и К.Э. Томпсон (C. E. Thompson) помогли со сбором средств, а авиастроительная компания Ryan со всем тщанием изготовила предназначенный для перелёта самолёт.
Перелёт Линдберга в направлении с запада на восток не был первым таким перелётом. Восемью годами ранее, 14-15 июня 1919 года Элкок (Alcock) и Браун (Brown) уже совершили такой перелёт. Но протяженность их маршрута была всего лишь 1960 миль (3150 км), в то время как Линдберг выбрал для перелёта маршрут длиной в 3600 миль (5790 км) и летел Линдберг один.
После того как финансовые вопросы были благополучно решены, началась детальная, в мельчайших подробностях, проработка плана полёта. После основательных размышлений Линдберг решил лететь на одномоторном моноплане, который по его расчетам давал бóльшие шансы на успешный перелёт в сравнении с менее оптимальными с точки аэродинамики бипланом и многомоторным самолётом.
Практический опыт Линдберга подсказал, что авиационный двигатель воздушного охлаждения Wright Whirlwind будет наиболее подходящим для установки на предназначенный для перелёта самолёт, которому предстояло выполнить полёт по этому сложному и очень длинному маршруту.
Пока самолет, позднее получивший название «Spirit of St. Louis», изготавливался компанией Ryan, «Линди» еще раз заботливо проверил всё, что имело отношение к перелёту, включая и проблемы навигации.
Сам он очень серьёзно, со всей свойственной ему основательностью готовился к этому перелёту, но это не означало, что общественность к его планам отнеслась так же серьёзно. Наоборот: в прессе высказывались сомнения по поводу возможности перелёта в одиночку в Европу через Атлантический океан (дословно großen Teich – большой пруд) по маршруту протяженностью в 3600 миль (5790 км). Затею Линдберга считали достойной звания летающего дурака («flying fool»).
Рис. 1. Чарльз Э. «Слим» Линдберг и его «Spirit of St. Louis» незадолго перед перелётом через Атлантический океан
Рис. 2. Линдберг и «Spirit of St. Louis», который, как можно увидеть на данной фотографии, оснащен обтекателем винта. Обтекатель имеет ту же окончательную отделку, что и капот мотора
12 мая 1927 года в 15:55 Линдберг вылетел из Сан-Диего и за 14 часов и 25 минут пролетел 1600 миль (2575 км) по маршруту, ведущему через горы, пустыни и реки до Сент-Луиса. На следующее утро в 8:13 он уже летел дальше и в 17:33 приземлился на аэродроме Кертисс-Филд (Curtiss Field), Лонг-Айленд. Этот рекордный перелёт по маршруту Сан-Диего – Нью-Йорк был поворотным пунктом во всей этой истории: тот, кто сумел в одиночку совершить подобный перелёт, не мог быть сумасшедшим. Но как перенесли бы продолжительный перелёт через Атлантику машина и двигатель??
«Spirit of St. Louis» перед взлетом
Всего лишь через два дня после того как французские пилоты Шарль Нунжессер (Charles Nungesser) и Франсуа Коли (Francois Coli) в попытке выполнения перелёта в направлении с запада на восток бесследно исчезли где-то на просторах Атлантики, Линдберг поднялся в воздух для выполнения своего тяжелейшего перелёта. В 7:04 20-го мая в Нью-Йорке с расположенного рядом аэродрома Рузвельт-Филд (Roosevelt Field) начался этот полёт до Парижа.
Перегруженная машина с трудом взлетела. Для того чтобы не перегружать двигатель, Линдбергу пришлось несколько сотен миль лететь на самой маленькой, часто не более трех метров высоте. В начале полёта погодные условия были приемлемыми, но затем, когда самолёт летел на участке длиной в 300 миль между мысом Кейп-Код и Новой Шотландией (провинция в Канаде), погодные условия значительно ухудшились.
Самолет Линдберга летит над океаном на малой высоте (современный рисунок)
За штормом следовал дождь, земля под самолётом Линдберга была покрыта слоем снега, побережье было затянуто туманом, поверхность воды покрыта битым льдом. Когда Линдберг пролетал Сент-Джон, Ньюфаундленд, уже стемнело. Для перевозившего почту «Слима» было привычно летать в тёмное время суток и в условиях плохой погоды, но в данном случае погодные условия были непривычными и еще более тяжелыми. Из тумана периодически появлялись верхушки айсбергов, и Линдбергу пришлось набрать высоту в 3000 метров, чтобы подняться выше полосы тумана. Тут ему повстречались штормовые облака, которые пришлось облететь, так как иначе самолёт мог покрыться слоем льда. В данном случае Линдбергу пришлось какое то лететь время практически в обратном направлении.
Рис. 3. По-спартански просто оборудованная приборная панель самолета «Spirit of St. Louis» с навигационными приборами и кoмпасом фирмы Pioneer
Кресло пилота
Ситуация изменилась в лучшую сторону утром. Температура воздуха увеличилась, и появившееся кое-где на поверхности самолёта обледенение исчезло. Вскоре ситуация вновь изменилась в худшую сторону, и снова пришлось долгое время лететь в тумане на высоте только 500 метров. Когда туман исчез, Линдберг вновь снизил высоту до минимальной. Временами он летел лишь в трех метрах над уровнем моря и редко набирал высоту больше 60-70 метров.
После многих часов, проведённых в воздухе, появились первые признаки того, что лететь до Европы осталось не так уж много: стали встречаться рыбацкие лодки. Еще через час показался берег, и затем после 30-ти часов полёта оставалось пролететь последние километры. Французский берег Линдберг пересек в районе Шербура. Здесь наконец-то появилась возможность использовать световые ориентиры, которые были установлены для самолётов совершавших перелёты по маршруту Лондон–Париж.
Примерно в 22:00 Линдберг оказался над Парижем и вскоре приземлился, появившись в Ле-Бурже как черт из табакерки. Тысячи французов в аэропорту ожидали этого момента в течение многих часов. Только два дня назад французы потеряли своих героев Нунжессера и Коли, пытавшихся выполнить аналогичный перелёт через Атлантику, и храбрый американец, сумевший в одиночку перелететь через океан, дал повод как следует отпраздновать это событие. И они сделали это со всей свойственной им энергией, зачастую небезопасной для них самих, что отличало потомков Астерикса во все времена. Огромное количество людей с громкими криками бросилось бежать по аэродрому к только что приземлившемуся самолёту. Пилота просто выдернули из кабины, целовали и обнимали так, что бедный Линдберг едва не задохнулся.
«Spirit of St. Louis» над Парижем (современный рисунок)
Было понятно, что «Spirit of St. Louis» хорошо перенёс перелёт через океан, хотя кое-чего машина лишилась (в этом мире всегда будут охотники за сувенирами).
После столь свойственного французам эмоционального приветствия и чопорные англичане, конечно, уже просто не могли отреагировать как-то иначе. После выполнения этого перелёта через океан Линдберг должен был перелететь в Британию и приземлиться на лондонском аэродроме Кройдон (Croydon). Там его прилёта ожидали около 150 000 человек, и они при приземлении самолёта Линдберга отреагировали аналогично французам, встречавшим героя в Ле-Бурже. Ограждения, установленные на границе лётного поля, были сломаны, и огромная масса людей устремилась к его катящемуся по полю самолёту так, что некоторые из этой массы едва не попали под вращавшийся винт самолёта Линдберга.
В последующие за этим дни и недели следовали одно за другим торжества в честь героя.
Во Франции Линдберга наградили орденом Почётного легиона. Его встречали короли и самые известные и знаменитые в мире люди. Одна встреча следовала за другой.
Назад в США «Spirit of St. Louis» был перевезён на борту линкора «Миссури». Затем Линдберг по заказу «Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics» в течение трех месяцев облетел 48 штатов США, преодолев в общей сложности 22 350 миль (35 970 км). Линдберг участвовал в бесчисленном количестве различных мероприятий, рекламируя всё, что было связано с авиацией. Предположительно в ходе этих мероприятий Линдберга видели и слышали примерно 50 миллионов человек.
Всё это дало мощнейший импульс развитию авиации в США: было выполнено еще много различных перелётов, в том числе и беспосадочный перелёт по маршруту Мехико–Вашингтон продолжительностью 27 часов 15 минут, были изданы множество книг и публикаций в СМИ, в которых в невероятно большом количестве были опубликованы чертежи и отдельные элементы конструкции самолета «Spirit of St. Louis». Имя Линдберга стало чем-то похожим на идола.
Линдберг, как первый человек, в одиночку совершивший свой перелёт через Атлантику, получил 25000 долларов США, обещанные французом Раймондом Ортегом (Raymond Orteig) в 1919 году за подобный перелёт. Это был в общей сложности 26-я, 13-я успешная и 5-я без выполнения промежуточной посадки попытка пересечь Атлантику на самолёте.
Линдберг умер в возрасте 72-х лет 26-го августа 1974 года в Хане (Han) на Гавайях. Его знаменитый «Spirit of St. Louis» был установлен в качестве мемориала в Смитсоновском институте. В старой поговорке «в каждой гонке может быть только один победитель» вскоре убедился сильнейший конкурент Линдберга Кларенс Чемберлен (Clarence Chamberlin). Он взлетел вместе с Левайном (Levine) всего двумя неделями позже и так же пересёк Атлантику в направлении с запада на восток, приземлившись в городе Коттбус (Cottbus) вблизи Берлина. Он выполнил перелёт на самолёте компании Bellanca. Этот же самолёт первоначально хотел использовать для перелёта и Линдберг. Подготовка к полёту Чемберлена по ряду причин затянулась, и это стоило ему премии Ортега. Чемберлен сегодня почти забыт, а память о Линдберге сохранена и передается из поколения в поколение.
Джимми Дулиттл и астронавт Нил Армстронг активно работают над сооружением мемориала стоимостью 5 миллионов долларов, посвященного памяти Чарльза Линдберга. Air Museum Foundation, принадлежащий Experimental Aircraft Association, изготовил точную копию «Spirit of St. Louis», на котором Линдберг налетал над США в общей сложности 22 000 миль (35 400 км). В США планируют отпраздновать 50-летний юбилей перелёта Линдберга через Атлантику.
Приложение 1
Ryan NYP являлся одноместным одномоторным верхнепланом смешанной конструкции с неубирающимся шасси. Фюзеляжный топливный бак, находившийся за кабиной у самолета-прототипа М-2, переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего летчик лишился обзора спереди. Частично проблему обзора решал перископ с левого борта. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянное, нервюры армированы металлом. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная, включая элероны – полотном. Два профилированных подкоса крепились к лонжеронам. В средней части крыла между лонжеронами размещались три топливных бака на 700 литров топлива.
Схема и компоновка «Spirit of St. Louis»
Фюзеляж – четырехугольного сечения из оцинкованных труб и профилированных металлических пластин для крепления полотняной обшивки. Кабина пилота размещалась на уровне задней кромки крыла. Вход в кабину осуществлялся через небольшую дверь с правой стороны. Приборная доска с минимумом приборов, среди которых единственный навигационный прибор – гирокомпас. Хвостовое оперение представляло собой каркас из стальных труб, обтянутых полотном.
Силовая установка состояла из звездообразного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт J-5C с двухлопастным дюралевым воздушным винтом постоянного шага.
Шасси неубирающееся с резиновым амортизатором. Колесные диски со спицами, обтянутыми профилирующей полотняной обшивкой. Хвостовая опора — костыль.
«Spirit of St. Louis» как экспонат Национального музея аэронавтики США
Оригинал самолета сохранился и является экспонатом национального музея аэронавтики США. Существует и построенная в 70-х годах его летающая копия.
Приложение 2
https://www.youtube.com/embed/fmKmM4-QAIc
ЛТХ:
Модификация: NYP
Размах крыла, м: 14.00
Длина самолета, м: 8.40
Высота самолета, м: 2.50
Площадь крыла, м²: 29.70
Масса, кг: пустого самолета 975, максимальная взлетная 2380
Тип двигателя: 1 ПД Wright Whirlwind J-5C
Мощность, л.с.: 1 × 223
Максимальная скорость, км/ч: 210
Крейсерская скорость, км/ч: 180
Практическая дальность, км: 6600
Практический потолок, м: 5000
Экипаж, чел: 1
Источники:
«Vor 50 Jahren Der Flug des SPIRIT OF ST. LOUIS» // LUFTFAHRT International 21
Таблица, схемы, часть фотографий и техописание взяты с http://www.airwar.ru/enc/law1/nyp.html
