Трансатлантическая летающая лодка Rohrbach Ro X Romar. Германия Часть 1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в августе 2015 года.

В 1927 году компания Rohrbach получила от авиакомпании Lufthansa заказ на разработку большой летающей лодки, которую планировали использовать для регулярного грузопассажирского трансатлантического сообщения. Четыре таких лодки, получившие обозначение Ro X Romar, были построены, но, к сожалению, на линию они так и не вышли. Помимо истории разработки данных летающих лодок и общего описания конструкции в данной статье читателям будет предложен материал, касающийся испытаний прототипа и многочисленные неизвестные детали об этой самой большой из всех построенных фирмой  Rohrbach летающих лодок. *

Во время фазы необычайного оптимизма между 1925 и 1930-м годами одновременно имел место и период до сих пор неизвестных мероприятий, касавшихся рационализации немецкой индустрии. Недавно образованная авиакомпания Deutsche Luft Hansa AG/ DLH заказала у компании Rohrbach-Metall-Flugzeugbau GmbH разработку летающих лодок, которые планировалось использовать в регулярном трансатлантическом сообщении.

Дирекция авиакомпании DLH выбрала компанию Rohrbach-Flugzeugwerk (Rohrbach), поскольку эта недавно образованная (июль 1922 года) фирма за короткий срок уже добилась примечательных результатов в разработке концепции и в постройке многомоторных цельнометаллических самолётов. Среди машин компании Rohrbach особо выделялся гражданский трехмоторный высокоплан Ro VIII Roland, который хорошо зарекомендовал себя в  составе авиакомпании Lufthansa. Помимо этого самолёта в расположенном в Берлине конструкторском бюро компании велись разработки летающих лодок Ro II, Ro III, Ro IV, Ro V и Ro VII. Хотя эти летающие лодки строились в небольших количествах, они имели хорошие лётные характеристики и мореходность. Кроме того, эти лодки, на что надеялись в компании Rohrbach, могли в той или иной степени служить основой для крупносерийного производства.

После основательной проработки проекта, получившего обозначение Ro X Romar, доктор технических наук Адольф-Карл Рорбах 3 июня 1927 года встретился с руководством авиакомпании DHL и ознакомил их со своим предложением. Относительно быстро – 8 августа 1927 года – компания Rohrbach получила заказ на постройку и испытания трех экземпляров Ro X с заводскими номерами 29, 30 и 31 и со следующими техническими характеристиками:

• Длина: 22,00 м
• Высота: 8,50 м
• Размах крыла: 36,90 м
• Максимальная осадка: 1,40 м
• Ширина фюзеляжа: 1,85 м
• Площадь крыла: 170,00 м²
• Силовая установка: три двенадцатицилиндровых V-образных двигателя BMW VI, развивавших мощность по 750 л.с. и вращавших четырехлопастные толкающие воздушные винты
• Редукция: 1/1,61
• Топливо: 7870 л в восьми крыльевых топливных баках
• Масло: 400 л

вследствие некоторых изменений в конструкции весовые нагрузки данных самолётов незначительно отличались друг от друга:

18 апреля 1929 года немецкий научно-исследовательский институт авиации (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL)/ выдал разрешение на осуществление полётов самолётами данного типа со взлётным весом до 18500 кг. 17 июля этого же года допустимый взлётный вес самолётов данного типа был увеличен до 19 тонн.

Ниже изложены важнейшие конструктивные особенности этой летающей лодки.

Конструктивные материалы

Планер самолета был полностью изготовлен из негофрированного дюраля с использованием открытых профилей. Обшивка самолета была гладкой и частично воспринимавшей нагрузку. Крепления, подкосы и болты были изготовлены из стали; бензобак из листовой латуни.

Планер самолета

Основу конструкции свободнонесущего крыла составляли герметичные коробчатые лонжероны, с которыми соединялись коробчатые нервюры и топливные баки. В конструкции нервюр для получения аэродинамического профиля к основному узлу присоединялись передняя и задняя части.

Корпус лодки был двухреданным. Первый редан был с особенно выраженной килеватостью, второй редан также имел килеватость. Фюзеляж был разделён шестью переборками на семь герметичных отсеков в следующей последовательности:

1. отсек объёмом 2,4 м³ с оборудованием, которое использовалось при нахождении лодки на поверхности воды;
2. радиорубка со средствами связи и навигационными приборами. Объём отсека 3,5 м³;
3. закрытая кабина экипажа с двумя дверьми. Под кабиной был расположен отсек для вспомогательных механизмов. Объём отсека 6,4 м³;
4. передний пассажирский салон с отдельным бытовым отсеком (умывальная комната). Люк в отсек с расположенным выше отсеком с механизмами для обслуживания силовых установок и проходом во внутреннюю часть крыла. Объём 11,0 м³;
5. задний пассажирский салон с люком на потолке. Объём 12,5 м³;
6. входной тамбур с входной дверью и багажный отсек. Объём 6,1 м³;
7. задний отсек длиной 5,8 метра, в котором располагалось различное оборудование.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение было выполнено съёмным и крепящимся к фюзеляжу. Все рули, включая рули крена (элероны), были уравновешены и приводились в действие при помощи штанг с рычагами и шариковыми подшипниками, оснащенными системой смазки.

Боковые поплавки

Боковые поплавки были разделены герметичными переборками на четыре отсека.

Силовая установка

Три двигателя крепились над крылом при помощи моторных рам и стоек. Топливо к двигателям поступало по топливопроводам при помощи механического топливного насоса. При продолжительном движении самолёта по поверхности воды радиаторы двигателей соединялись с радиаторами, охлаждаемыми забортной водой. Также силовая установка оснащалась противопожарной системой и осветительным оборудованием.

Коэффициент запаса прочности (nA) при полётном весе 18,5 тонн был равен 4,24. Теоретически этого значения было достаточно для выполнения полётов со взлётным весом 22,7 тонн.

При нормальном взлётном весе и встречном ветре со скоростью 4 м/с Ro X через 96 секунд после начала разгона развивал скорость 120 км/ч и отрывался от поверхности воды. Посадочная скорость летающей лодки была 125 км/ч. Посадочная дистанция была сравнительно короткой и составляла около 240 метров. При посадке на поверхность воды и при взлёте с нее боковые поплавки поддерживали самолёт на поверхности воды только при скоростях менее 40 км/ч. При превышении этого значения боковые поплавки уже не касались поверхности воды. Продольная устойчивость летающей лодки при нахождении на воде была особенно хорошей благодаря сужающейся носовой оконечности.

Во время испытаний при взлётном весе 18,5 тонн были получены следующие летные характеристики:

• • максимальная скорость: 184 км/ч;
• • продолжительная скорость: 167 км/ч;
• • время набора высоты 1000 метров: 11,5 мин;
• • практический потолок полёта: 2200 м.

заострённая носовая оконечность Romar-а указывает на хорошую мореходность этой летающей лодки, подтверждая название Mare (лат. море)

внутреннее убранство пассажирского салона летающей лодки Romar. Снимок сделан со стороны заднего пассажирского салона через проём в переборке в передний пассажирский салон

первый Romar (зав.ном. 29) незадолго до окончания постройки; 1929 год

первый Romar (зав.ном. 29) в первоначальном варианте во время первых заводских испытаний в августе 1928 года

первый Romar (зав.ном. 29) в испытательном центре в Травемюнде (Travemünde)
 
схема атлантической зоны применения летающей лодки Rohrbacft-Romar с платной нагрузкой 1000 кг

источник: Karl Ries «Rohrbach "Romar«. Transatlantik-Flugboot Ro X» «Luftfahrt international» 03/80

Часть 1