Курилка. Всё и обо всём что душе угодно.Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники

ТЭТ-1000 — почти забытый монстр

frog 06.10.2019 15

В избранноеВ избранномRemoved 9

Гусеничные исполины

Все-таки, СССР был страной великой, хотя в определенных моментах и несколько сумасшедшей. Надо обладать совершенно ортогональным традиционному техническим мышлением, чтобы изготовить в металле (да даже и просто придумать) вот такое чудовище, как турбоэлектротрактор ТЭТ-1000. Разработанный в НАТИ трактор предназначался для рекультивации солончаков, а это такая работа, в которой марш-броски по дорогам сочетаются с ползанием по грязи и тяжелой пахотой. Т.е., нужны и гусеницы, и колеса.

Но, поскольку есть и требование габаритов, и тому подобное — конструкторы пошли на нетривиальный ход: опускаемые гусеничные тележки перпендикулярны колесам. Т.е., на колесах он катается «вдоль», а доехав до места работы опускает гусеницы (обратите внимание на механизм, — тоже не вдруг придумается!), поворачивает место тракториста на 90 градусов и катается «поперек». Совершенно изумительное, не имеющее ни одного аналога в мире решение. Столько же великолепное, сколь и беспощадно бессмысленное. Впрочем, гусеничные тележки можно снять, и тогда будет просто могучий колесный тягач.

Трансмиссия, судя по названию трактора, была электрической, это оптимально для получения максимальной тяги на малой скорости.

Огромная машина, весом больше 32,5 тонн оснащалась танковой мощности дизелем Т6ДН, мощностью 700 л.с. Номинальное тяговое усилие на гусеничном ходу — 18 тонн, что, по моему, аналогов не имеет… Экспериментальный образец проходил испытания в институте «Целинсельхозмеханизация», г. Кустанай, Казахская ССР.

Краткие технические характеристики:

Двигатель — дизель Т6ДН, мощность — 700 л.с., обороты — 2500; Номинальное тяговое усилие на гус. ходу — 18 тонн; Масса эксплуатационная — 32 550 кг. Габариты, мм: на гус. ходу — длина — 5350, ширина — 8120, высота — 4320; на кол. ходу — длина — 8120, ширина — 4210, высота — 3950. Колея на гус. ходу — 6650 мм; на кол. ходу — 2200 мм. База колёсная — 2650 мм, гусеничная — 4200 мм. Среднее удельное давление гусеничного движителя на почву, кгс/см² — 0,5. Макс. рабочие скорости: на гус. ходу — 11 км/час, на кол. ходу — 18 км/час.

Совершенно монструозная конструкция. Как ни странно, работала, вопрос только в эффективности с точки зрения экономики. Но это – не единственный монстр из созданных в стране, которую мы профукали….

СВГ-701 Ямал, хтонический монстр, покоритель Тундры

«Ямал» проектировался для нужд нефтегазовой отрасли. В конце 80-х она нуждалась в транспортере грузоподъемностью не менее 50-ти тонн, который был бы способен передвигаться по сложнейшему бездорожью. В СССР уже был опыт постройки подобных машин, но куда более минималистичных размеров. Проект решили реализовывать совместно с канадской фирмой Foremost, которая имела богатый опыт в постройке снегоболотоходов. С советской стороны участвовали инженеры СКБ «Газстроймашина» из Тюмени.

За кабиной находилось моторное отделение, в котором располагался 715-сильный дизельный двигатель Detroit Diesel, автономный генератор и топливный бак на 2120 л. Такое количество топливо обеспечивало «Ямалу» дальность хода около 700 км.

Под основным корпусом помещались две унифицированные гусеничные тележки. В основе такого агрегата имелся корпус небольшой ширины, внутри которого помещались детали трансмиссии. Снаружи на нем предлагалось устанавливать элементы ходовой части. С основным корпусом тележка соединялась при помощи вертикальной опоры и шарнирного соединения. За счет специальных гидравлических приводов опора могла вращаться вокруг вертикальной оси. Тележка, в свою очередь, качалась в продольной вертикальной плоскости. Поворот одной или двух тележек позволял маневрировать, а за счет вертикальных перемещений они «отрабатывали» неровности местности.

Двигатель соединялся с механической трансмиссией, в состав которой входила автоматическая коробка передач. Схема трансмиссии, обеспечивавшая привод обоих гусеничных движителей, была заимствована у вездехода Husky 8. От коробки передач, размещенной рядом с двигателем, отходил продольный карданный вал, соединявший ее с раздаточной коробкой. Последняя обеспечивала разделение мощности на два потока. Вперед от раздаточной коробки отходила пара валов. Один из них соединялся с дифференциалом передней тележки, второй использовался в приводе лебедки. При помощи третьего вала, уходившего назад, обеспечивался привод задней тележки. В обоих случаях валы привода движителей устанавливались с наклоном и проходили через окна в стойках тележек.

Две тележки СВГ-701 имели схожую конструкцию, но немного отличались друг от друга. На бортах корпуса небольшой ширины жестко подвешивалось по четыре опорных катка. Катки были укомплектованы пневматическими покрышками, выполнявшими функции амортизаторов и призванными улучшать плавность хода. Привод тележки осуществлялся при помощи неразрезного моста автомобильного типа, оснащенного ведущими колесами. Ведущие колеса передней тележки располагались впереди, задней – в корме. Такое расположение колес было связано с особенностями трансмиссии. Ведущие и направляющие колеса отличались от катков меньшим диаметром.

Вся задняя часть корпуса в виде плоской платформы предназначалась для размещения полезной нагрузки. Грузовая площадка имела длину 12,5 м и ширину около 4,5 м, что позволяло брать на борт самые разные объекты. Перед площадкой имелся кожух с лебедкой, развивавшей тяговое усилие до 450 кН. Трос выдавался назад, что позволяло использовать его при погрузочных работах. Одно из главных требований к проекту СВГ-701 «Ямал» заключалось в резком повышении грузоподъемности в сравнении с существующей техникой. Эта задача была успешно решена. Болотоход мог перевозить 70 т груза.

СВГ-701 «Ямал» не имел подвески, упругость обеспечивали пневматические катки, в количестве четырех штук в каждой тележке. Груженый «Ямал» массой в 97,5 тонн создавал давление почти в 2 раза меньше, чем человек. «Ямал» получил резинометаллические гусеницы шириной 1,85 м. Большая площадь опорной поверхности позволила получить весьма низкое удельное давление на грунт. Для болотохода без нагрузки этот параметр составлял 0,22 кг/кв.см, для машины с максимальным грузом – лишь 0,38 кг/кв.см. Для сравнения, удельное давление на грунт среднего человека достигает 0,7 кг/кв.см.

Новая машина сверхвысокой проходимости получилась весьма крупной. Максимальная ее длина, обусловленная габаритами корпуса, составляла 20,56 м. Ширина – 4,7 м, высота по крыше – 4,5 м. Дорожный просвет составлял 520 мм, однако корпус и груз помещались на гораздо большей высоте. Снаряженная масса «Ямала» составляла 27,5 т. Полный вес с максимальной полезной нагрузкой – 97,5 т.

Как и другие машины своего класса, болотоход СВГ-701 не мог развивать высокие скорости движения. Даже на хорошей дороге он разгонялся лишь до 15 км/ч. Запас хода на трассе определялся в 700 км. При этом имелась возможность свободного передвижения по самым сложным местностям. Обеспечивался подъем на склон крутизной 30° при крене до 15°. Болотоход не мог плавать, но благодаря особой ходовой части был способен преодолевать глубокие броды. Допустимая глубина пересекаемого водоема достигала 2,6 м. При этом машина погружалась в воду почти по корпус-платформу. Повышенная проходимость полностью компенсировала невысокую скорость.

Многоцелевой сочлененный болотоход СВГ-701 «Ямал» мог решать самые разные задачи, прежде всего, связанные с перевозкой грузов. Кроме того, в будущем не исключалась возможность создания специальной техники на его базе. В частности, имеются сведения о планах создания самоходного крана с грузоподъемностью до 140 т на базе имеющегося шасси. Прорабатывался вариант самоходного экскаватора с ковшом объемом до 4,2 куб.м. Существовал проект пожарной машины, которая должна была нести бак для 35 куб.м воды или смеси и насос производительностью 7600 л в минуту.

После проверки на заводском полигоне СВГ-701 отправили на испытания в условиях удаленных районов Советского Союза. Проходя испытания, техника должна была решать реальные задачи и помогать продолжающимся работам. По результатам таких испытаний, способных показать весь потенциал болотоходов, Миннефтегазстрой мог принять решение о заказе серийного производства с последующим массовым освоением техники.

В течение нескольких лет советские и канадские специалисты проверяли опытные «Ямалы» на разных площадках; при этом техника решала разнообразные задачи. С ее помощью к местам строительства доставлялись те или иные крупногабаритные тяжелые изделия, различные машины с недостаточной проходимостью, а также иные грузы. Загрузка и разгрузка выполнялась как при помощи другой техники, так и с использованием собственной лебедки. Неоднократно болотоходы выполняли функции буксировщиков и вытаскивали застрявшую технику. Высокая мощность и проходимость позволяли спасать даже некоторые серийные вездеходы, оказавшиеся в сложном положении.

По известным данным, два опытных «Ямала», несмотря на отказ от серийного производства новых машин, все же продолжили работу. Они возили различные материалы и оборудование, технику и т.д. Имеющиеся проблемы не мешали дальнейшей эксплуатации уже полученной техники, и российские строители старались получить от нее максимальную выгоду. Вместе с другими вездеходами СВГ-701 обеспечивал строительство новых объектов, он брал на себя самые тяжелые грузы.

Тем не менее, эксплуатация всего двух опытных образцов не могла продолжаться вечно. За несколько лет самой активной работы «Ямалы» выработали свой ресурс и потому более не могли оставаться в строю. Дальнейшая судьба двух машин достоверно неизвестна. Согласно одним источникам, их утилизировали. По другим данным, они так и остались на одной из удаленных площадок. Их вывоз для разделки или отправки в музей в таком случае не представляется возможным.

Источники:

P.S.

Так сказать, до кучи….. Еще несколько фото разнообразных ….. «чудовищ»