Идея создания и боевого применения корабельной авиации и авианесущих кораблей родилась в России. Офицеры Корпуса корабельных инженеров капитан Л.М. Мациевич и подполковник М.М. Канокотин представили в Главный морской штаб (ГМШ) свои предложения по этому вопросу еще в 1909–1910 годах. Первыми корабельными летательными аппаратами стали гидросамолеты, которые в годы Первой мировой войны (1914–1918) базировались в российском флоте на переоборудованных для этого транспортах. На Черном море их называли гидрокрейсерами.
В 1910–1918 годах в американском и английском флотах были предприняты попытки взлета и посадки самолетов наземного базирования (с колесным шасси) на специально оборудованных площадках, установленных на линкорах и крейсерах. В конце войны в Англии были проведены эксперименты по взлету и посадке таких самолетов на двух раздельных площадках одного и того же корабля – крейсера «Фьюриес». Они привели к практической реализации предложения Канокотина о создании сплошной взлетно-посадочной палубы (которую стали называть полетной) на первом авианосце британского флота «Аргус», переоборудованном в 1918 году из грузопассажирского судна. В 1922 году в составе ВМС США и Японии появились созданные на базе транспортных судов их первые авианосцы «Ленгли» и «Хосё».
До середины 30-х годов развитие этого нового класса боевых надводных кораблей шло медленно. Авианосцы рассматривались вначале лишь в качестве средства обеспечения боевых действий линкоров как главной ударной силы флота. В ВМС Англии, США, Франции и Японии они создавались с использованием корпусов и энергетических установок линкоров и линейных крейсеров, постройка которых была прекращена согласно решениям Вашингтонской конференции 1922 года.
С учетом направленности развития ВМС ведущих морских держав и опыта боевого использования русских авианесущих кораблей в 1915–1917 годах командование Морских сил РККА при представлении в 1925 году проекта первой советской программы военного судостроения выступило с предложением переоборудовать в авианосцы недостроенный линейный крейсер «Измаил» и законсервированный линкор «Полтава». Однако из-за недостатка бюджетных средств и тяжелого состояния промышленности после интервенции и Гражданской войны это предложение не встретило поддержки Реввоенсовета Союза ССР.
В этих условиях при проработках возможности создания подобным образом авианосцев своеобразной моделью послужило учебное судно «Комсомолец». Выполненный Научно-техническим комитетом Управления ВМС РККА в 1927 году эскизный проект его переоборудования предусматривал устройство на верхней палубе ангара и полетной палубы над ним. Авиационное вооружение этого корабля должно было состоять из 42 самолетов (истребителей и бомбардировщиков). Как отмечалось в пояснительной записке к проекту, авторы оценивали его лишь как
«первое приближение в вопросе об оборудовании авианосца».
Согласно разработанному в середине 30-х годов проекту программы создания «Большого морского и океанского флота» на 1938–1947 годы, которая должна была обеспечивать формирование сильных флотов на каждом из четырех морских театров СССР, приоритет отдавался ускоренному строительству линкоров и тяжелых крейсеров. По результатам его рассмотрения Комитет обороны при Совнаркоме СССР 13/15 августа 1937 года принял постановление «О строительстве боевых кораблей для Морских сил РККА», в котором было признано необходимым разработать проект авианосца для открытых морских театров. Наркомату обороны поручалось выдать Наркомоборонпрому тактико-техническое задание (ТТЗ) для проектирования такого корабля. В феврале 1938 года начальник ГМШ ВМФ флагман 2 ранга Л.М. Галлер утвердил тактико-технические требования (ПТ) к будущему авианосцу, основным назначением которого становилось
«применение авиации в операциях флота в открытом море и у берегов противника в удаленных районах для разведывательных, бомбардировочных и противовоздушных целей».
Его вооружение должно было состоять из 45 самолетов (разведчиков, легких бомбардировщиков и истребителей), шести-восьми 130-мм орудий, четырех-шести 100-мм зенитных спаренных артиллерийских установок (или шести 100-мм универсальных спаренных установок), восьми 37- или 45-мм спаренных автоматов и двенадцати 12,7-мм спаренных пулеметов. Броневая защита предусматривалась для погребов боезапаса, бензохранилища и главной энергетической установки (ГЭУ), толщины брони – как у легких крейсеров типа «Чапаев».
По этим ТТТ, с целью подготовки ТТЗ на проектирование корабля, ЦНИИ-45 Наркомоборонпрома (с 1939 года – Наркомсудпром) разработал (под руководством инженеров Л.А. Гордона и Н.Я. Мальцева) предэскизный проект авианосца в двух вариантах: малый (проект 71а) и большой (проект 716), чтобы при их рассмотрении принять оптимальное решение. Вариант малого авианосца дальнейшего развития в нашей стране не получил.
Подобную идею вскоре реализовали за океаном. В 1943 году ВМС США пополнились девятью авианосцами типа «Индепенденс», при создании которых использовали корпуса и ГЭУ недостроенных легких крейсеров типа «Кливленд». Их основные тактико-технические элементы – 30 самолетов, водоизмещение 10 000 т, скорость хода 33 уз – почти соответствовали тактико-техническим элементам варианта 71а.
Авианосец варианта 716 в большей степени соответствовал условиям боевого использования в удаленных районах. Он отличался увеличенным водоизмещением, обеспечивающим повышение самолетовместимости, мореходности и дальности плавания, усиление ударной мощи авиации и ПВО эскадры, артиллерийского вооружения, броневой защиты ангаров, а также наличием подводной конструктивной защиты (ПКЗ), повышающей живучесть корабля.
В его двухъярусном ангаре размещалось 70 самолетов (разведчики-бомбардировщики и истребители). Артиллерийское вооружение корабля состояло из восьми 130-мм универсальных двухорудийных башенных установок, восьми 37-мм счетверенных автоматов и восьми 12,7-мм счетверенных пулеметов. Бронирование борта и средней палубы соответствовало варианту 71а, полетная палуба имела 30-мм броню, стенки ангаров – 20-мм.
ГЭУ в этом варианте авианосца была унифицирована по элементам с примененной на тяжелых крейсерах проекта 69 (типа «Кронштадт»), Водоизмещение составляло 24 000 т, скорость хода – 31,5 уз, дальность плавания – 8000 миль. Однако и такой вариант также не получил дальнейшего развития, так как его реализация требовала тех же стапельных мест, на которых в 1938–1940 годах начали строить линкоры и тяжелые крейсеры, пользующиеся особым вниманием И.В. Сталина.
Роль и место авианосцев в составе «большого морского и океанского флота», необходимость тесного взаимодействия кораблей и авиации в решении его задач, причины повышения интенсивности строительства авианосцев для военно-морских сил ведущих морских держав со второй половины 30-х годов хорошо представлял себе и упорно доказывал руководству страны назначенный в апреле 1939 года наркомом ВМФ флагман флота 2 ранга Н.Г. Кузнецов. Но И.В. Сталин явно недооценивал возросшее значение авианосцев, реальность серьезной угрозы для кораблей со стороны авиации в надвигавшейся войне.
Проект программы военного судостроения на 1938–1947 годы неоднократно изменялся и в результате не был утвержден. ВМФ поручили разработать план на третью пятилетку (1938–1942 годы), выполнение которого определялось принятым в 1939 году постановлением Правительства, предусматривавшим закладку, кроме линкоров, тяжелых и легких крейсеров, также двух авианосцев (по одному – для Северного и Тихоокеанского флотов). Однако их создание не подкреплялось разработкой самолетов и взлетно-посадочных устройств (катапульт, аэрофинишеров) предприятиями авиационной и смежных отраслей промышленности. Авианосцы намечалось заложить лишь в 1941–1942 годах, а сдать ВМФ в четвертой пятилетке. Но уже в январе 1940 года план ВМФ сократили наполовину и авианосцев в нем не осталось.
Н.Г. Кузнецов считал необходимым продолжать поисковые и проектные работы по авианосцам и в годы войны с учетом их боевого опыта, вызвавшего бурное развитие этого класса кораблей во флотах ведущих морских держав. По его указанию ГМШ подготовил оперативно-тактическое задание (ОТЗ) на создание авианосца, которое было утверждено в феврале 1943 года. В нем основным назначением авианосца определялось
«оперативное и тактическое обеспечение авиацией всех видов действующего в море и у берегов противника маневренного соединения флота, а также и обеспечение самостоятельных действий авиации, когда маневренное соединение выполняет лишь задачу прикрытия авианосцев».
По самолетовместимости предлагалось рассмотреть три варианта авианосца (на 30, 45 и 60 самолетов), в каждом из них дополнительно предусмотреть места для двух гидросамолетов типа «летающая лодка». Самолеты предусматривались двух типов: истребитель–пикирующий бомбардировщик и более тяжелый торпедоносец-бомбардировщик. Катапульты должны были обеспечивать взлет как самолетов указанных типов на колесном шасси, так и гидросамолетов.
Артиллерийское вооружение авианосца включало в себя восемь 130-мм универсальных спаренных установок, восемь 85-мм зенитных спаренных установок, двенадцать 37-мм и двадцать четыре 20- или 23-мм спаренных автомата. Бронирование предусматривалось для защиты погребов боезапасов, бензохранилищ, ГЭУ и полетной палубы. На корабле требовалось иметь и ПКЗ. Скорость хода определялась величиной 30 уз, дальность плавания – 10 000 миль. Выдвигалось явно завышенное требование путем общей стабилизации корабля обеспечить проведение взлетно-посадочных операций самолетов при волнении моря 9 баллов.
Разработка предэскизного проекта авианосца (проект 72) по этому ОТЗ была поручена ЦКБ-4, а после изменения его специализации передана ЦКБ-17. Разработкой проекта руководил главный инженер бюро В.В. Ашик. В связи с отсутствием отечественных проработок корабельных самолетов, ВВС ВМФ выдали проектанту лишь исходные массогабаритные данные по ним: для истребителя – на основе летно-технических характеристик серийных фронтовых машин выпуска 1943 года, для торпедоносца-бомбардировщика – на основе имеющейся информации о самолетах, применяющихся на авианосцах иностранных флотов.
Проработка задания выполнялась по двум направлениям: создание большого авианосца (с двухъярусным ангаром на 62 самолета) и малого (с одноярусным ангаром на 32 самолета). Для обеспечения проектных работ ВВС ВМФ по запросу ЦКБ-17 поставили перед Наркомавиапромом вопрос о привлечении к разработке эскизных проектов корабельных самолетов ведущих опытно-конструкторских бюро (ОКБ) самолетостроения, возглавляемых главными конструкторами А.С. Яковлевым и А.Н. Туполевым, подготовили и направили им на согласование проекты ТТТ.
Разработка корабельного истребителя намечалась в виде модификации серийного истребителя Як-9 (Як-9К). Ее включили в проект плана опытного самолетостроения на 1944 год, но затем, в связи с перегрузкой ОКБ Яковлева фронтовыми заказами, эту работу с него сняли. ОКБ Туполева подготовило и представило технические предложения по корабельному торпедоносцу ПТ-М71 в экспертную комиссию наркомата, но дальше этого дело не пошло. Основным способом взлета самолетов с авианосца был принят их свободный разбег по полетной палубе, использование катапульт предусматривалось лишь при максимальной взлетной массе самолетов и неблагоприятных метеоусловиях.
Одновременно с разработкой предэскизного проекта авианосца шла подготовка проекта ТТЗ на его дальнейшее проектирование. Материалы предэскизного проекта, с постановкой ряда проблемных вопросов, ЦКБ-17 представило на рассмотрение НК ВМФ и НКСП в мае 1944 года.
Заключение Управления кораблестроения (УК) ВМФ по предэскизному проекту 72, подготовленное в августе того же года, с мнением о целесообразности продолжения проектирования большого авианосца (на 62 самолета) и необходимости, для успешного и более быстрого решения выявившихся проблем, реализации ряда первоочередных мероприятий (в том числе разработки палубных самолетов и отработки их опытных образцов в 1944–1945 годах) не было утверждено. К тому времени Военно-морская академия завершила выполнение проводимой с 1942 года по распоряжению Кузнецова научно-исследовательской работы (НИР) «Тенденции развития военного кораблестроения», где авианосцы были предметом специального рассмотрения. Наряду с информацией об авианосцах зарубежных флотов и их боевой деятельности, в НИР использовались данные предэскизных проектов 71 и 72, а также материалы группы советских специалистов, посетивших в 1939 году находившийся на достройке германский авианосец «Граф Цеппелин».
В апреле 1945 года НТК представил в УК ВМФ инициативное предложение о достройке заложенных в 1939 году двух тяжелых крейсеров типа «Кронштадт» в качестве больших авианосцев. Однако это предложение не встретило поддержки и тоже осталось нереализованным.
Для разработки проекта программы военного судостроения на 1946–1955 годы по приказу Кузнецова в начале 1945 года были созданы комиссии для выбора необходимых типов кораблей. Комиссию по авианосцам возглавил контр-адмирал В.Ф. Чернышев. В ее докладе под названием «Соображения по выбору авианосцев для ВМФ СССР» отмечалось, что они нашли широкое боевое применение во время Второй мировой войны и в современных условиях вооруженной борьбы на море почти нет задач, которые могли бы решаться без участия корабельной авиации.
Учитывая новизну для отечественного кораблестроения и отсутствие практического опыта создания таких кораблей, комиссия признала необходимым строительство в первую очередь авианосцев двух типов: эскадренных (больших) – для Северного и Тихоокеанского флотов, малых – для Балтийского и Черноморского. К докладу прилагались проекты ОТЗ на их создание. Предлагалось на эскадренных авианосцах оборудовать двухъярусный ангар, на малых – одноярусный, на первых иметь кроме 32 штатных самолетов еще по шесть (многоцелевых самолетов и истребителей) в разобранном виде, для восполнения боевых потерь.
В январе 1945 года материалы комиссии рассмотрели заместитель наркома ВМФ адмирал флота И.С. Исаков и заместитель начальника ГМШ вице-адмирал С.Г. Кучеров. По итогам рассмотрения комиссия подготовила рекомендации о том, что ВМФ СССР необходимы авианосцы четырех типов: конвойные, легкие (малые), эскадренные (большие) и тяжелые, различия между ними были в скорости хода и бронировании. Главным оружием для первых двух типов определили истребители ПВО, легкие многоцелевые самолеты (ПЛО-разведчики). Эскадренные авианосцы предусматривалось вооружить, кроме истребителей ПВО, средними многоцелевыми (бомбардировщики-торпедоносцы) и легкими многоцелевыми (пикирующие бомбардировщики-штурмовики – истребители сопровождения) самолетами. Требовалось иметь на этих кораблях бронирование, аналогичное крейсерам, с дополнительной защитой полетной палубы и ангара. Главным оружием тяжелых авианосцев должны были стать бомбардировщики-торпедоносцы, состав их артиллерийского вооружения и элементы бронирования – обеспечивать отражение атак легких крейсеров и эсминцев.
Комиссия отмечала необходимость ускоренного проектирования и строительства конвойного авианосца как наиболее простого по конструкции и самого малого по водоизмещению (около 8000 т). На основании рассмотрения материалов комиссии Чернышева ГМШ при разработке предложений по перспективному плану послевоенного развития ВМФ предусматривал строительство девяти больших авианосцев (шести для Тихоокеанского флота и трех – для Северного) и шести малых – для Северного флота. Эти предложения в августе 1945 года Кузнецов представил Правительству, но от него потребовали сократить количество кораблей. При их рассмотрении в октябре того же года на совещании у Сталина нарком ВМФ просил включить в план хотя бы по четыре больших и малых авианосца. На это, по протокольной записи совещания, Сталин ответил:
«Подождем и с тем, и с другим».
Кузнецов стал доказывать ему, что
«отсутствие у нас авианосцев – самое слабое место в составе флота…».
В дальнейшем Сталин, видимо, имея в виду потребности в авианосцах, особенно в составе Северного флота, резюмировал:
«Хорошо, построим две штуки малых».
И все же комиссия Политбюро ВКП(б), готовившая окончательную редакцию текста постановления по плану военного судостроения (в которой Кузнецов поддержки не имел), авианосцы в него не включила по настоянию руководителей Наркомсудпрома, заявивших, что
«мы пока не готовы строить такие принципиально новые корабли».
По этому плану, утвержденному постановлением Правительства 27 ноября 1945 года, приоритет в создании крупных надводных кораблей отдавался крейсерам, на которые возлагалась задача обеспечивать боевую устойчивость эскадр ВМС. Для этого намечалось построить в течение десяти лет четыре тяжелых и тридцать легких, а также заложить в 1953–1956 годах еще три тяжелых и семь легких крейсеров. Вместе с тем, по указаниям Сталина, предусматривалось продолжить строительство одного (из трех, заложенных в 1938–1940 годах) линкора проекта 23 и начать в 1955 году постройку еще двух – по новому, более совершенному, проекту 24. Отказаться от них Сталин не мог, так как не представлял себе «эскадру без линкора», а авианосцы по-прежнему не считал кораблями первоочередной постройки. Таким образом, планом на 1946–1955 годы, несмотря на бурное развитие в иностранных флотах авианосцев и корабельной авиации, в СССР сохранялась направленность развития ВМФ, принятая еще перед войной.
3 декабря 1945 года начальник ГМШ адмирал С. Г. Кучеров утвердил откорректированное с учетом принятого постановления по десятилетнему плану «Заключение УК ВМФ по предэскизному проекту авианосца (проект 72), разработанному ЦКБ-17 НКСП». В нем отмечалось, что разработка проекта имела целью определить конструктивно возможные основные элементы авианосца для подготовки ТТЗ на его проектирование и позволила уточнить взгляды на основные вопросы проектирования. Его результаты были использованы штабом для составления проекта ОТЗ на создание малого авианосца. Дальнейшую разработку проекта 72 решили не продолжать.
Через 10 дней Кузнецов утвердил ОТЗ на проектирование малого эскадренного авианосца. Его основное назначение состояло в обеспечении авиацией действующего в море и у берегов противника маневренного корабельного соединения путем решения задач: выполнения оперативной и тактической разведки, ПВО кораблей (соединения) на переходе морем и в бою, участия в ПЛО совместно действующих кораблей (соединения); охраны (ПВО и ПЛО) конвоев, ПВО и поддержки бомбоштурмовыми ударами десанта. Дополнительным назначением были: нанесение торпедного, бомбового или штурмового удара по кораблям противника в море с целью уменьшить их подвижность или ослабить боеспособность; транспортировка и переброска самолетов на дальние расстояния.
Заданием предусматривались размещение в ангарах корабля 30–40 самолетов-истребителей, а также возможность приема в них 9–12 многоцелевых самолетов за счет соответствующего уменьшения количества истребителей. Для обеспечения старта самолетов с максимальной взлетной массой и при повреждениях полетной палубы предлагалось установить в носовой оконечности одну катапульту.
Артиллерийское вооружение предусматривалось из восьми 130-мм универсальных спаренных установок, восьми 45-мм счетверенных, а также восьми счетверенных и спаренных 25-мм зенитных автоматов. Вертикальное бронирование корпуса корабля должно было обеспечивать защиту погребов боезапаса, бензохранилищ, ГЭУ и румпельных отделений, горизонтальное – предохранять их от фугасных авиабомб массой 250 кг. Бронирование ангара должно было обеспечивать защиту от 130-мм снарядов, оконечностей корабля – от осколков 152-мм снарядов.
Скорость хода определялась не менее 32–33 уз, дальность плавания 5000–6000 миль. Стабилизация корабля должна была дать возможность проводить на нем взлетно-посадочные операции самолетов при волнении моря 7-8 баллов, что также не могло быть реализовано.
Весной 1946 года ВМФ СССР был включен в состав единого Министерства Вооруженных Сил (МВС) и преобразован в ВМС. Не получив поддержки при обсуждении вопроса о включении в план военного судостроения на 1946–1955 годы строительства авианосцев, Главком ВМС адмирал флота Кузнецов добился их включения в десятилетний план проектирования кораблей ВМФ на тот же период, который был утвержден Правительством в октябре 1946 года. При подготовке в конце того же года проекта постановления по недостроенным кораблям (постройка которых началась перед войной) вновь вернулись к обсуждению целесообразности достройки по измененному проекту, в качестве авианосца, тяжелого крейсера «Кронштадт» в соответствии с проработкой ЦНИИВК (бывший НТК). Такой корабль в наибольшей степени отвечал бы требованиям того времени по самолетовместимости (76 машин), размерам полетной палубы (260×30 м), артиллерийскому вооружению (шестнадцать 130-мм орудий), сильной броневой защите основных жизненно важных помещений (кроме ангара), наличию ПКЗ. Однако его недостатками были невысокая техническая готовность (10–15%), слабая защита ангара (отсутствие противоосколочного бронирования), низкие остойчивость и боевая непотопляемость, невысокие скорость хода (32 уз) и дальность плавания (6900 миль).
В качестве альтернативного варианта рассматривалась достройка трофейного германского авианосца «Граф Цеппелин», имевшего значительно бóльшую техническую готовность. При удовлетворительном артиллерийском вооружении и наличии бронирования от 152-мм снарядов и 250-кг фугасных авиабомб он имел преимущества в части остойчивости, скорости хода (33,5 уз) и дальности плавания (8000 миль). Его недостатками были относительно малая самолетовместимость (40 машин), слабая защита ангара (20-мм броней), отсутствие бортового бронирования выше шестой палубы, недостаточные сопротивляемость ПКЗ и боевая непотопляемость (этот корабль проектировался в первой половине 30-х годов и после окончания Второй мировой войны считался устаревшим, так как не отвечал новым требованиям). Вместе с тем, по ориентировочной оценке, достройка переоборудуемого в авианосец крейсера «Кронштадт» требовала четырех–пяти лет, а «Графа Цеппелина» всего два с половиной–три года.
Однако основной проблемой при достройке бывшего германского корабля было состояние его главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА). Возможность укомплектовать и смонтировать хотя бы два агрегата из четырех, разрушенных подрывами при отступлении немецких войск, могла бы обеспечить ему скорость хода 24–25 уз. В этом случае корабль можно было бы использовать как учебно-экспериментальный. Значительные трудности представляли также розыск на территории Германии и отправка в СССР изготовленного для этого авианосца и непоставленного заводу-строителю вооружения и оборудования, в чем наши союзники военного времени заинтересованы не были и настаивали на его срочном уничтожении. Переговоры в тройственной комиссии по предоставлению СССР возможности достройки этого корабля к положительным результатам не привели. Постановлениями по недостроенным кораблям, принятыми в начале 1947 года, «Кронштадт» был предназначен на слом, а «Граф Цеппелин» подлежал уничтожению.
В январе того же года Кузнецова, по ложному обвинению, сняли с должности заместителя министра Вооруженных Сил и Главкома ВМС и назначили начальником военно-морских учебных заведений в Ленинграде, а затем – заместителем Главнокомандующего войсками на Дальнем Востоке по ВМС, позднее – командующим 5-м ВМФ (Тихоокеанским флотом). Его преемник – адмирал И.С. Юмашев активности в вопросе о создании авианосцев не проявлял. В 1951 году Кузнецова возвратили в Москву, в связи с назначением военно-морским министром СССР.
К этому времени, с учетом опыта Второй мировой войны, особенно на Тихом океане, подтвердившего высокие боевые возможности авианосцев и палубной авиации, их положение во флотах ведущих морских держав (США и Англии) упрочилось. Будучи универсальными кораблями, они, в силу своего значения и мощи, заменили в качестве главной ударной силы флотов сходящие с исторической сцены линкоры.
В последние месяцы жизни Сталина, летом 1952 года, Н.Г. Кузнецов и начальник ГМШ адмирал А.Г. Головко представили ему доклад, в котором вновь настойчиво доказывали объективную необходимость создания авианосцев, без которых флот не может выполнять своих задач в океане. К докладу прилагался проект постановления Правительства. Однако эти предложения остались нерассмотренными. После смерти Сталина весной 1953 года Военное и Военно-морское министерства объединились в Министерство обороны СССР. Вслед за этим наметилась тенденция пересмотра принятой в 1945 году программы военного судостроения. Однако единого мнения по основным вопросам о роли флота и направленности его развития как среди нового руководства страной, так и в Минобороны не было. В этих условиях Главком ВМС Кузнецов в августе того же года представил министру обороны Н.А. Булганину доклад, в котором изложил свои взгляды на задачи флота и сформулировал предложения по строительству новых боевых кораблей. Основными задачами флота он считал оборону страны с морских направлений от набеговых и десантных операций противника, высадку морских десантов для обеспечения продвижения Советской Армии на приморских флангах фронта, проводку своих конвоев и нарушение коммуникаций противника. В докладе особо подчеркивалось, что
«в послевоенных условиях развития боевых средств вооруженной борьбы на море только развернутым строительством большого количества крейсеров, эсминцев и подводных лодок, без наличия авианосцев в составе ВМС, решение основных задач флота обеспечено быть не может. Поэтому первостепенным является создание авианосцев ПВО с истребительной авиацией, без которых надводные соединения (эскадры) и развертываемые в океан подводные лодки не смогут эффективно использоваться».
Доклад содержал также мнение главкома о крейсерах, кораблях ПВО и других классов. В заключение Кузнецов просил министра поручить Генеральному штабу разобраться и подготовить вопросы для их последующего обсуждения на специальном совещании в Министерстве обороны для четкого определения места флота в системе Вооруженных Сил и его задач в будущей войне, без чего трудно предполагать, что следует строить. Однако Булганин не любил флот и не желал разбираться в его сложных и дорогостоящих проблемах. В результате предложение Кузнецова не было принято, ему удалось лишь добиться сохранения легкого авианосца в плане проектирования кораблей и судов военно-морских сил на 1955–1960 годы.
Для обеспечения своевременного задела работ, предусмотренных этим планом, Кузнецов еще в мае 1953 года утвердил ОТЗ на создание легкого авианосца, предназначенного для противовоздушной обороны соединений надводных кораблей на переходе морем и в бою (проект 85).
Разработка предэскизного проекта и подготовка предложений по ТТЗ на проектирование корабля выполнялись ЦНИИВК (где эту работу возглавлял И.С. Платонов) при участии других институтов ВМС и ВВС.
Одновременно ОТЗ было направлено на рассмотрение и проработку в Министерство транспортного и тяжелого машиностроения (в которое, при укрупнении министерств, вошел и Минсудпром). Эта проработка велась в ЦКБ-17 под руководством В.В. Ашика. Свое заключение по ОТЗ на основании разработки предэскизного проекта авианосца бюро представило в министерство в конце 1953 года. Однако дальнейшие работы по проекту 85 были поручены ЦКБ-16 (которое с прекращением в 1953 году строительства тяжелых крейсеров проекта 82 осталось без загрузки), где их возглавил К.И. Трошков.
В октябре 1954 года Кузнецов вновь обратился с докладом по вопросу строительства авианосцев, на этот раз – к Первому секретарю ЦК КПСС Н.С. Хрущеву и министру обороны Н.А. Булганину. В нем отмечалось, что
«представленным ВМС в марте 1954 г. проектом плана военного судостроения на 1956–1964 гг. предусмотрено строительство легких авианосцев (АВ) для Северного и Тихоокеанского флотов. Институтами ВМС с мая 1953 г. начата проектная проработка возможности создания легкого АВ ПВО – носителя истребительной авиации. Ввиду того, что в этом вопросе допущено серьезное отставание от ведущих морских держав, желательно скорейшее вынесение особого решения о форсированном строительстве авианосцев».
Этот доклад вызвал у Хрущева и Булганина лишь раздражение.
В марте 1955 года ВМС вновь были переименованы в ВМФ. Вскоре Кузнецов как Главком ВМФ направил в Минсудпром на согласование проект совместного доклада Правительству. В нем отмечалось, что проектирование корабля этого класса для ВМФ СССР выполняется впервые и ряд новых образцов вооружения и специального оборудования для него еще не разрабатывается промышленностью (корабельный самолет-истребитель, катапульта, аэрофинишер, аварийный барьер, радиолокационная система управления авиацией).
На основании разработки предэскизного проекта авианосца и проекта ТТЗ на его проектирование Минобороны и Минсудпром внесли предложение о проектировании легкого авианосца с сорока реактивными истребителями, двумя вертолетами, полетной палубой длиной не менее 250 м, системой дальнего обнаружения воздушных целей и наведения истребительной авиации; артиллерийским вооружением из восьми 100-мм спаренных универсальных башенных установок, шести 57-мм счетверенных зенитных автоматов; бронированием борта – 50 мм, главной палубы – 70 мм, полетной – 20 мм; стандартным водоизмещением 23 000 – 24 000 т, скоростью полного хода 32 уз и дальностью плавания не менее 5000 миль.
Проект постановления предусматривал утверждение основных элементов авианосца и разработку ЦКБ-16 Минсудпрома в 1955 – III квартале 1956 года эскизного и технического проектов корабля. Основные тактико-технические элементы легкого авианосца для строительства головного корабля Минобороны и Минсудпром должны были представить на утверждение Правительству в IV квартале 1956 года.
Проект постановления содержал поручения: Минобороны, в соответствии с утвержденными Правительством основными элементами, выдать Минсудпрому ТТЗ на проектирование легкого авианосца; спроектировать и построить в IV квартале 1957 года наземный аналог его полетной палубы; Минтяжмашу – создать в своей системе СКБ и необходимые производственные мощности для разработки, изготовления опытных образцов авиационно-технических устройств и их серийного выпуска начиная с 1958 года; Минавиапрому – в месячный срок представить в Правительство согласованные с Минобороны проекты постановлений о переоборудовании серийных сухопутных истребителей в учебно-тренировочные самолеты для их использования на наземном аналоге полетной палубы, о проектировании, постройке и отработке корабельного реактивного истребителя.
Так как Минавиапром от согласования такого проекта постановления отказался, Кузнецов обратился в апреле 1955 года к Хрущеву и Булганину с просьбой поручить Минавиапрому привлечь к разработке корабельных истребителей ОКБ А.И. Микояна, А.С. Яковлева и П.О. Сухого. Этот доклад оказался его последним обращением к руководству страны по вопросу обеспечения создания авианосца. Дальнейшие события по формированию и реализации программы военного судостроения происходили уже без участия Кузнецова. Спустя месяц он перенес инфаркт миокарда и надолго вышел из строя, что не помешало Хрущеву и новому министру обороны Г.К. Жукову возложить на него ответственность за происшедшую в октябре 1955 года в Севастополе катастрофу линкора «Новороссийск». Постановлением Правительства «за неудовлетворительное руководство флотом» он был снят с должности, а затем снижен в звании и уволен в отставку. Н.Г. Кузнецов умер в 1974 году и только посмертно (спустя 14 лет) был восстановлен в присвоенном ему в 1955 году звании Адмирала Флота Советского Союза.
Вскоре после смещения Кузнецова было объявлено о том, что руководство страны приняло решение создать ракетно-ядерный океанский флот. Его главными родами сил были определены атомные подводные лодки и морская ракетоносная авиация берегового базирования, на которые возложили задачу борьбы с авианосцами противника. В обеспечении защиты морских и береговых объектов от средств воздушного нападения противника основное значение придавалось зенитным ракетным комплексам, а роль истребительной (и особенно корабельной) авиации и зенитной артиллерии необоснованно принижалась. Ракетное оружие рекламировалось в то время его сторонниками в качестве универсального средства вооруженной борьбы на море.
Новый Главком ВМФ адмирал С.Г. Горшков дистанцировался от предложений Кузнецова, вызывавших недовольство Хрущева, и начатые работы по проектированию легкого авианосца вскоре прекратили. Вместо него ЦКБ-16 поручили разработать проект ракетного корабля ПВО (проект 81), однако летом 1957 года признали нецелесообразность его дальнейшего проектирования. В программе военного судостроения на 1958–1965 годы, подготовленной с участием Горшкова, предпринималась очередная попытка обеспечить защиту кораблей от средств воздушного нападения в океане только ракетным оружием, без создания авианосцев. В связи с изменением к тому времени профиля ЦКБ-16, разработка проекта нового корабля ПВО (проект 1126) выполнялась ЦКБ-17, ею до ухода в 1960 году на преподавательскую работу в Ленинградский кораблестроительный институт руководил В.В. Ашик.
Эскизный проект 1126 был утвержден, но дальнейшие работы по нему прекратили в 1961 году, в целях сосредоточения средств на создании более перспективных многоцелевых ракетных кораблей.
В 1959–1960 годах одновременно с проектированием корабля ПВО, по поручению Госкомитета по судостроению, в который был преобразован в 1957 году Минсудпром, в порядке поиска оптимальных путей повышения боевой устойчивости корабельных соединений в океане, ЦКБ-17 выполнило (под руководством автора этих строк, в то время начальника проектного отдела бюро) проектную проработку «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА), так как применение термина «авианосец» в то время строго запрещалось.
Основными задачами ПБИА являлись: ведение разведки в районе боевых действий соединения кораблей с помощью самолетов радиолокационного дозора (РЛД), уничтожение самолетов-разведчиков противника на дальних подступах к соединению, обнаружение низколетящих воздушных целей (самолетов, ракет) за горизонтом. Предполагалось, что такая база будет действовать в составе соединения совместно с кораблем ПВО проекта 1126 и они будут взаимно дополнять друг друга. В отличие от авианосца проекта 85 авиационное вооружение ПБИА состояло из 30 истребителей, четырех самолетов РЛД и двух вертолетов. В качестве средств самообороны на ней предусматривались зенитные ракетные комплексы ближнего действия и 76-мм автоматы. Водоизмещение ПБИА составляло около 30 000 т, скорость хода – 32 уз, дальность плавания – 5000 миль. Эта проработка так же, как и проект 85, не имела необходимого обеспечения со стороны смежных отраслей промышленности, требующего решения Правительства. Практически она дала лишь возможность подготовить конструкторские кадры бюро для развертывания в дальнейшем работ по авианесущим кораблям.
По ПБИА, в соответствии с официальной позицией главкома Горшкова, Главное управление кораблестроения представило «дальновидное» заключение, где отмечалось, что
«корабельная истребительная авиация не является перспективным средством ПВО соединений надводных кораблей. Поэтому затрата больших материальных средств на создание кораблей – носителей истребительной авиации не может быть оправданной».
С благословения Хрущева, продолжавшемуся наращиванию (наряду с подводными ракетоносцами) авианосных сил ВМС США, ПВО которых надежно обеспечивалась своей истребительной авиацией, в СССР противопоставлялась лишь широкая и шумная пропагандистская кампания. Авианосцы (в том числе и в выступлениях и публикациях Горшкова) клеймились как оружие агрессии, непомерно раздувались их высокая стоимость и мнимая уязвимость от ракетного оружия, включая баллистические (?!) ракеты; зарубежные публикации об авариях представлялись как подтверждение их низкой живучести. Желаемое обеспечение эффективных ударов подводных лодок и самолетов-ракетоносцев по авианосцам выдавалось за действительность.
Через три года после смещения Хрущева (1964 год) и прихода к руководству страной Л.И. Брежнева министром обороны был назначен А.А. Гречко. С тех пор Горшков начал проявлять инициативу в формировании предлагавшегося еще Кузнецовым сбалансированного по родам сил и классам кораблей океанского флота, необходимость чего подтвердилась опытом службы кораблей ВМФ в океане. К тому же он заручился поддержкой А.А. Гречко, с которым его связывало совместное участие в обороне Новороссийска (1942–1943 годы), и имел твердого единомышленника в лице министра судостроительной промышленности Б.Е. Бутомы.
Идея создания сбалансированного флота была положена в основу начатой в 1968 году разработки проекта очередного плана военного судостроения (1971–1980 годы), которая обеспечивалась выполнением ряда комплексных НИР силами Военно-морской академии, институтов ВМФ, ВВС и промышленности, с участием ЦКБ Минсудпрома, а впоследствии и ОКБ Минавиапрома. Частью проводимых в этом направлении работ стали разработки Невского ПКБ (бывшего ЦКБ-17) по обоснованию и выбору оптимальных путей создания кораблей авианосного типа с самолетами катапультного взлета, не уступающими по своим летно-техническим характеристикам палубным самолетам авианосцев вероятного противника. Это вызывалось невозможностью решения актуальной и масштабной проблемы боевой устойчивости сил ВМФ в удаленных районах океана применением самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) типа Як-36М, имеющих ограниченные боевые возможности.
Однако такой необходимости не разделял заместитель председателя Совмина по оборонным отраслям Д.Ф. Устинов, который считал, что в создании авианосцев СССР безнадежно отстал от США, а паровой катапульты (ключевого авиационно-технического устройства, определяющего возможность решения такой масштабной задачи) отечественной промышленности не создать. Поэтому нам следует не догонять американцев, а обогнать их на альтернативном направлении развития авиационной техники, где они не имеют решающих успехов – в разработке СВВП, которые могут базироваться и на противолодочных крейсерах (ПКР) типа «Киев», меньших по водоизмещению, но более дешевых, чем авианосцы. На самом деле, причины нашего отставания в этой области военного кораблестроения имели субъективный характер. Если Сталин не спешил со строительством авианосцев, а Хрущев, не разбираясь в этих вопросах, вообще был против крупных надводных кораблей в составе ВМФ, то Устинов всеми средствами тормозил попытки создания авианосцев, с каждым годом увеличивая наше отставание от США, где они, продолжая совершенствоваться, стали основой сил общего назначения ВМС.
В 1969 году Устинов стал секретарем ЦК КПСС по оборонным отраслям. Авторитетом этой высокой должности, своей железной волей и уникальной работоспособностью он монополизировал руководство создания отечественной военной техники. Однако, как и все смертные, он не мог быть во всех случаях объективным, допускал отдельные ошибки и просчеты в определении приоритетных направлений развития новой техники. Одним из таких просчетов была его попытка подмены корабельных самолетов катапультного взлета не способными конкурировать с ними СВВП.
Проектные проработки по кораблям авианосного типа возобновились в Невском ПКБ с легкого авианосца (ABЛ). От проекта 85, разработка которого была прекращена, и ПБИА проработка ABJI под руководством автора этих строк отличалась рассмотрением базирования на нем перспективных самолетов-истребителей с изменяемой в полете стреловидностью крыла, которые демонстрировались во время показа новой авиационной техники в подмосковном аэропорту Домодедово летом 1967 года.
В связи с отсутствием в начале выполнения проработки рабочих контактов с ОКБ Минавиапрома, она велась применительно к американским самолетам аналогичной схемы – истребителю F-111 и самолету РЛД «Трэккер». Состав авиационного вооружения АВЛ включал 28 истребителей, четыре самолета РЛД, два разведчика – постановщика помех (на базе истребителя) и четыре поисково-спасательных вертолета Ка-25ПС. Для решения задач ПЛО предусматривалась возможность принять (вместо одной эскадрильи истребителей) противолодочные самолеты или вертолеты исходя из вместимости ангара. Состав зенитного (два ракетных комплекса «Оса», четыре 100-мм универсальных орудия, четыре 30-мм зенитных автомата) и противоторпедного (четыре реактивных бомбомета РБУ-6000) вооружения был принят минимальным для обеспечения самообороны корабля. На нем также предусматривалась конструктивная защита от противокорабельных ракет пожаро- и взрывоопасных помещений: погребов боезапаса, хранилищ авиационного топлива и ангара.
ГЭУ рассматривалась в двух вариантах: котлотурбинном и комбинированном атомно-котлотурбинном (КАКТУ). Полное водоизмещение корабля составляло около 50 000 т, скорость полного хода – 32 уз, дальность плавания – 7000 миль (при КАКТУ неограниченная). Кроме того, Невское ПКБ выполнило ряд других проработок кораблей авианосного типа по заданиям ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова и Военно-морской академии.
После завершения организациями ВМФ и ВВС, а также предприятиями промышленности совместных НИР Минобороны, Минсудпром и Минавиапром включили в проект плана военного судостроения на 1971–1980 годы разработку эскизного проекта авианосца и авиационного вооружения для него, но при его согласовании в «высших инстанциях», как тогда говорили, эскизные проекты заменили аванпроектами.
В отличие от предыдущих проектных работ по авианосцу в межотраслевой НИР, проведенной в 1970–1972 годах для обеспечения военно-экономического обоснования аванпроектов авианосца и авиационного вооружения для него, участвовали ведущие институты Минобороны и ряда отраслей промышленности, Невское ПКБ, ОКБ Минавиапрома и Минсредмаша. Выполнявшийся Невским ПКБ аванпроект авианосца (проект 1160) представлял собой широкое проектное исследование восьми вариантов корабля с различными составом вооружения и типами ГЭУ, водоизмещением от 40 000 до 100 000 т.
Параллельно с его разработкой в ОКБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.К. Константинова разрабатывались аванпроекты корабельных катапультных самолетов: истребителя, штурмовика и противолодочного, что обеспечило высокий уровень и реальность выполнения поставленной задачи. В составе аванпроекта корабля и других материалов НИР впервые в нашей стране были определены: оптимальная структура его авиационного и радиоэлектронного вооружения, разработчики и поставщики новых образцов вооружения и оборудования, подготовлены задания на их разработку. Аванпроект 1160 явился фундаментом последующих работ 1974–1990 годов по крупным авианесущим кораблям ВМФ СССР.
Результаты проработки аванпроекта авианосца были представлены мною как главным конструктором министру обороны А.А. Гречко летом 1972 года одновременно с докладами главных конструкторов ракетных подводных крейсеров (которым в НАТО впоследствии присвоили кодовые обозначения «Тайфун» и «Оскар») С.Н. Ковалева и П.П. Пустынцева. Министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома считал эти три типа кораблей важнейшими элементами будущего сбалансированного флота, а их создание – целью своей жизни.
В докладе ЦК КПСС и Минобороны (представленном по итогам рассмотрения, по поручению Устинова, в июле 1973 года на совместном заседании Минсудпрома, Минавиапрома и Минобороны результатов разработки аванпроектов и обоснований авианосца, авиационного вооружения и энергетической установки для него) главкомы ВМФ и ВВС, замминистра обороны по вооружению, министры судостроительной, авиационной и других смежных отраслей промышленности рекомендовали для дальнейшего проектирования вариант атомного многоцелевого корабля, обладавшего оптимальными показателями боевой и экономической эффективности, с самолетами катапультного взлета (истребителями Су-27 и противолодочными П-42) и противокорабельным ракетным оружием, водоизмещением около 80 000 т. При начале проектирования корабля в 1973 году подтверждалась возможность постройки отечественной промышленностью с соответствующим обеспечением до 1986 года трех таких авианосцев.
Реализация такой программы могла бы существенно сократить полувековое военно-техническое отставание советского флота от ВМС США в создании авианесущих кораблей и авиации для них. Однако, кроме подтверждения Министерством обороны необходимости и целесообразности, а промышленностью – технической возможности создания авианосца и корабельной авиации катапультного взлета, требовалось принять политическое решение на высшем уровне, к чему руководство страны оказалось неготовым.
Получив доклад о результатах рассмотрения аванпроектов, Устинов в сентябре 1973 года предложил, как альтернативу строительству авианосцев проекта 1160, создавать в дальнейшем модернизированные ПКР типа «Киев». После рассмотрения этого предложения аппаратом Правительства совместно с Минобороны и Минсудпромом для обеспечения непрерывности строительства ПКР решили начать с 1975 года постройку третьего корабля типа «Киев» по проекту 1143М, с базированием на нем сверхзвуковых СВВП-истребителей (впоследствии – типа Як-41), а проектирование следующих ПКР (с четвертого корабля) вести с учетом размещения на них самолетов катапультного взлета типов МиГ-23К и Су-25К при соответствующем увеличении их водоизмещения.
После разработки в Невском ПКБ, под руководством автора этих строк, и одобрения на всех уровнях технических предложений о создании для ВМФ СССР атомных «больших крейсеров с авиационным вооружением» проекта 1153 (как назвали модернизированные ПКР), самолетов, вертолетов и радиоэлектроники для них постановлением Правительства, принятым весной 1976 года, предусматривалось строительство до 1985 года двух таких кораблей. В отличие от авианосца проекта 1160 на них предполагалось базирование самолетов катапультного взлета (типов МиГ-23К, Су-25К и Су-27К, с сокращением их общего количества) при увеличенном составе противокорабельных ракет и снижении водоизмещения до 70 000 т. Главным конструктором проекта 1153 назначили нового начальника Невского ПКБ В.Ф. Аникиева, а меня – его заместителем.
Так как Минтяжпром отказался от разработки и изготовления катапульт и аэрофинишеров, Б.Е. Бутома поручил их создание Пролетарскому заводу Минсудпрома (главный конструктор – А.А. Булгаков), который успешно справился с этой задачей. В целях ускорения отработки корабельных самолетов и авиационно-технических устройств, обучения и тренировки летного и технического состава, тем же постановлением предусматривалось создание наземного испытательно-тренировочного комплекса («Нитка») в Крыму.
Однако на дальнейшей судьбе разработанного НПКБ эскизного проекта 1153 роковым образом сказалась смерть в 1976 году его основных сторонников – двух министров – Гречко и Бутомы, после чего Горшков лишился необходимой ему поддержки. По настоянию нового министра обороны Д.Ф. Устинова в 1977–1978 годах были приняты постановления Правительства о продолжении строительства ПКР (переклассифицированных в 1977 году в тяжелые авианесущие крейсеры – ТАКР) типа «Киев». В 1978 году был заложен четвертый корабль по проекту 11434 с СВВП (Як-41), а начиная с пятого корабля (проект 11435) – с самолетами катапультного взлета (Су-27К и Су-25К) и СВВП (Як-41). Работы по проекту 1153 и самолету МиГ-23К прекращались. Строительство комплекса «Нитка» продолжалось в интересах создания нового ТАКР и самолетов для него.
Таким образом, в действительности создание ТАКР проекта 11435 было не результатом эволюционного развития кораблей типа «Киев», а третьим приближением начатого в 1971 году проектирования авианосца проекта 1160. Техническое предложение о создании этого ТАКР разрабатывалось в НПКБ под руководством заместителя главного конструктора О.П. Ефимова, которому тогда не было и сорока лет. ТТЗ на проект 11435, утвержденным Главкомом ВМФ в начале 1979 года, предусматривалось создание корабля с котлотурбинной ГЭУ. По результатам разработки эскизного проекта (главный конструктор – В.Ф. Аникиев), его полное водоизмещение составило 72 000 т. В начале 1980 года Устинов своей директивой поставил перед ВМФ, Минсудпромом и Минавиапромом задачу сократить водоизмещение нового ТАКР и переориентировать его авиационное вооружение на самолеты вертикального/укороченного взлета и посадки (СВ/УВП), для взлета самолетов предусмотреть трамплин, в связи с чем изменить (с исключением катапульт) состав оборудования строившегося наземного комплекса, разработку самолетов катапультного взлета Су-25К и Су-27К прекратить.
Летом 1981 года министр обороны принял предложение Минавиапрома и ВВС провести экспериментальные работы на комплексе «Нитка» по взлету с трамплина самолетов Су-27 и МиГ-29. Осенью того же года при посещении ТАКР «Киев» на учениях «Запад-81» в ВМБ Балтийск он разрешил увеличить водоизмещение пятого ТАКР лишь на 10 000 т по сравнению со строящимся четвертым («Баку»).
По уточненному ВМФ (в соответствии с директивой Генерального штаба) заданию проект 11435 был откорректирован: катапульты заменили трамплином. Основной машиной в авиагруппе корабля был определен Як-41, сохранялась возможность базирования самолетов трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К после их создания. Водоизмещение ТАКР было сокращено до 55 000 т. В мае 1982 года вышло постановление Правительства об утверждении основных элементов головного корабля этого проекта, обеспечении его строительства и разработке технического предложения по созданию корабельного самолета МиГ-29К трамплинного взлета. В июле того же года ВМФ и Минсудпром утвердили технический проект 11435, а ВВС выдали Минавиапрому дополнение к ТТТ на доработку самолета Су-27К для трамплинного взлета.
При проектировании и строительстве ТАКР проекта 11435 на автора этих строк как заместителя главного конструктора были возложены контроль за созданием опытных и головных образцов вооружения и оборудования для него, а также обязанность участвовать в руководстве авторским надзором при строительстве ТАКР на ПО «Черноморский судостроительный завод».
Работами Невского ПКБ по созданию комплекса «Нитка» и обеспечению на нем испытаний корабельных авиационно-технических устройств руководили заместители главного конструктора О.К. Сурков и Ю.Д. Сергеев. Осенью того же года там провели испытания самолетов-лабораторий Су-27 и МиГ-29 с экспериментального трамплина, с 1983 года начали испытания аэрофинишеров. В те же годы ВМС США также провели аналогичные успешные испытания по взлету с трамплина своих палубных самолетов типов F-14 и F-18, но и после этого от катапульт на своих авианосцах не отказались.
При строительстве «Баку» большой стапель Черноморского судостроительного завода в Николаеве начали готовить к закладке на нем пятого ТАКР: по инициативе Бутомы, еще в обеспечение строительства головного корабля проекта 1153, закупили в Финляндии и смонтировали два гигантских козловых крана фирмы «Коне» (грузоподъемностью по 900 т), удлинили стапель и построили рядом с ним площадку для формирования из секций крупных (массой до 1400 т) блоков корпуса. Головной корабль проекта 11435 заложили в сентябре 1982 года с наименованием «Рига», в феврале следующего года его перезаложили с новым – «Леонид Брежнев». Весной 1986 года главным конструктором проекта 11435 назначили П.А. Соколова (до этого – заместителя главного конструктора проектов 1153 и ТАКР). В.Ф. Аникиев в 1986-1987 годах завершал работы по созданию ТАКР «Баку» проекта 11434.
С августа 1985 года на полигоне «Нитка» начались испытания по взлету самолета-лаборатории Су-27 с трамплина принятой для будущего корабля геометрии, в сентябре того же года – по его посадке на аэрофинишер. Затем здесь же были проведены испытания самолетов-лабораторий МиГ-27, МиГ-29 и Су-25.
4 декабря 1985 года, через 20 минут после спуска на воду ТАКР «Леонид Брежнев», на стапельном комплексе ПО «Черноморский судостроительный завод» заложили однотипный с ним ТАКР «Рига». Эта закладка была очень эффектной: на днищевой секции носового машинно-котельного отделения стояли смонтированные на своих фундаментах два ГТЗА и четыре главных котла. Спустя два года головному кораблю присвоили уже третье по счету наименование – «Тбилиси».
После смерти Устинова (1984 год) Невскому ПКБ поручили проектирование седьмого, на этот раз – уже атомного ТАКР (предусмотренного планом военного судостроения 1986-1995 годов), с увеличенными количеством самолетов и водоизмещением (проект 11437). Его главным конструктором назначили Л.В. Белова (до этого – заместителя главного конструктора ПКР типа «Москва», ТАКР типов «Киев», «Новороссийск», «Баку» и «Леонид Брежнев».
Утвержденное Горшковым в декабре 1984 года ТТЗ на проектирование этого корабля стало последним из подписанных им документов по созданию новых ТАКР. Спустя год 75-летний главком, который в течение 30 лет возглавлял ВМФ СССР, был освобожден от своей должности. При нем наш флот стал океанским ракетно-ядерным и вторым в мире, после ВМС США, а создание отечественных авианесущих кораблей – реальностью. Эскизный проект 11437 был утвержден новым главкомом адмиралом флота В.Н. Чернавиным и министром судостроительной промышленности И.С. Белоусовым в июне 1986 года, технический – в апреле 1987 года. Постановлением, принятым в октябре того же года, утвердили основные элементы головного корабля и мероприятия по обеспечению его строительства. При закладке этого АТАКР на стапеле ПО «Черноморский судостроительный завод», состоявшейся 25 ноября 1988 года, он получил наименование «Ульяновск».
Вероятно, появления такого авианосца как более логического и обоснованного развития наших авианесущих кораблей и ожидали на Западе еще за 10 лет до этого. Рост водоизмещения АТАКР по сравнению с кораблями типа «Тбилиси» дал возможность увеличить размеры его полетной палубы и предусмотреть на ней, в дополнение к трамплину, две катапульты. Это сократило временные характеристики группового взлета самолетов с него до уровня, достигнутого на американских авианосцах типа «Нимиц». Одновременно усиливались зенитные огневые средства и конструктивная защита корабля. С его строительством Невское ПКБ и ПО «Черноморский судостроительный завод» выходили на мировой технический уровень в создании крупных авианесущих кораблей, достигнутый фирмой «Ньюпорт-Ньюс шипбилдинг энд драй док компани», которая с 1961 года является монополистом не только в США, но и во всем мире в этой области военного кораблестроения.
Перед началом швартовных испытаний ТАКР «Тбилиси», весной 1989 года, главным конструктором корабля стал Л.В. Белов, а на государственных испытаниях, которые проводились под руководством вице-адмирала А.М. Устьянцева, он был заместителем председателя Правительственной комиссии. В конце 1989 года на корабле состоялись совместные летно-конструкторские испытания авиационного вооружения. 1 ноября 1989 года на его полетную палубу, впервые в истории отечественного флота и авиации ВМФ, совершили первые посадки, а затем и взлеты с нее корабельные истребители Су-27К, МиГ-29К и учебно-тренировочный Су-25УТГ (летчики-испытатели В.Г. Пугачев, Т.О. Аубакиров, А.В. Крутов и И.В. Вотинцев). До завершения государственных испытаний корабля (25 декабря 1990 года) с него было выполнено более 300 полетов. Затем испытания самолетов продолжались на Черном море до конца 1991 года, после чего ТАКР (с 4 октября 1990 года «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») совершил переход к месту своего постоянного базирования на Северном флоте. ТАКР «Рига» получил новое наименование – гвардейский ТАКР «Варяг» (старый ракетный крейсер проекта 58 с этим историческим названием, в связи с окончанием срока службы, был исключен из состава Тихоокеанского флота, для которого предназначался новый ТАКР).
С ноября 1991 года ВМФ СССР (теперь – Российской Федерации), из-за общего сокращения военных расходов, приостановил платежи ПО «Черноморский судостроительный завод» (который ныне принадлежит Украине), необходимые для продолжения строительства ТАКР «Варяг» и АТАКР «Ульяновск». Результатом стало прекращение достройки «Варяга» (при готовности корабля около 65%) и строительства «Ульяновска», корпус которого, на три четверти уже сформированный на стапеле, в 1992 году разрезали на металл.
После ряда переговоров между правительственными делегациями России и Украины по вопросу достройки ТАКР «Варяг», которые не дали положительных результатов, он был исключен из списка ВМФ России и передан заводу-строителю в счет долгов Министерства обороны РФ. В начале 1996 года ПО «Черноморский судостроительный завод» подписало контракт с одной из английских фирм о продаже ей корпуса недостроенного «Варяга» на металлолом.
Изменившиеся в последние годы политические и экономические условия значительно осложнили и задержали освоение ТАКР (в ВМФ России – ТАВКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», укомплектование его авиагруппы серийными истребителями Су-27К и подготовку летных экипажей для них. Только в 1993 году на Северный флот прибыли предназначенные для корабля самолеты, а в следующем – удалось подготовить (на арендованном у Украины наземном комплексе «Нитка») десять строевых корабельных летчиков. В конце августа они совершили свои первые посадки на ТАВКР, а в сентябре того же года корабль принял участие в учениях флота, в ходе которых началось практическое освоение его авиационного вооружения. В день 50-летия Победы, 9 мая 1995 года, пятерка Су-27К из состава авиагруппы ТАВКР участвовала в юбилейном воздушном параде над Москвой. В конце сентября того же года «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вновь вышел в Баренцево море для отработки различных задач совместно с силами Северного флота. 14 октября на корабль была осуществлена 800-я посадка, ее совершил на самолете Су-25УТГ командир смешанной (самолеты, вертолеты) авиадивизии полковник Т.А. Апакидзе (для которого она оказалась сотой). Мужество и героизм при освоении новой техники были отмечены награждением группы первых корабельных летчиков ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» Золотой Звездой Героя России.
Начало 1996 года, в котором отмечается 300-летие Российского флота, ознаменовалось значительным событием в истории отечественного ВМФ. Несмотря на сложное финансовое положение, в котором оказался наш флот, его командование успешно провело первый длительный поход в Средиземное море отряда боевых кораблей и вспомогательных судов ВМФ России в составе двенадцати кораблей и судов трех флотов во главе с ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» как модели авианосной многоцелевой группы (АМГ). Авиагруппа ТАВКР состояла из 15 самолетов Су-27К, одного Су-25УТГ и 11 вертолетов Ка-27.
На первом этапе похода – переходе в заданный район – отрабатывались задачи межтеатрового маневра АМГ. ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и сопровождавшие его эскадренный миноносец «Бесстрашный», танкер «Днестр» и буксир СБ-406 вышли из главной базы Северного флота в конце декабря 1995 года. На маршруте перехода к ним присоединились сторожевой корабль «Пылкий» и танкер «Олекма» Балтийского флота. Экипажи кораблей и судов отряда отрабатывали в Атлантике элементы совместного плавания, командованием похода проводились учения с применением корабельной авиации в целях истребительного прикрытия и ближней ПЛО АМГ, организации поиска иностранных подводных лодок и слежения за ними; обнаружения, наблюдения и слежения за авианосными ударными группировками ВМС НАТО; выполнялись ракетные и артиллерийские стрельбы. Буксир из Бискайского залива вернулся в базу, танкер «Олекма» находился в составе отряда до Гибралтара. Через 10 суток похода, пройдя около 4000 миль, АМГ прошла Гибралтарским проливом в Средиземное море. После встречи с танкером «Иван Бубнов» и буксиром «Шахтер» Черноморского флота корабли и суда АМГ приступили к выполнению задач второго этапа, на котором основное внимание уделялось совершенствованию управления силами группы, повышению ее боевой устойчивости и проведению интенсивной боевой подготовки корабельной авиации в благоприятных погодных условиях. Самолетами было совершено более 400 полетов, вертолетами – около семисот. Демонстрация (после трехлетнего перерыва) российского флага в зоне исторических интересов нашей страны и особенно присутствие там корабельной авиации, а также интенсивная боевая подготовка кораблей АМГ с проведением тактических учений, полетов авиации и боевых стрельб в течение всего похода вызвали повышенный интерес со стороны военных командований стран НАТО и Средиземноморского бассейна, способствовали установлению их контактов с кораблями ВМФ России как с равными партнерами.
В начале похода ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил министр обороны Норвегии, у берегов Туниса – командующий 6-м флотом ВМС США. Группа адмиралов и офицеров была приглашена на многоцелевой авианосец «Америка», пришедший для встречи с российскими кораблями из района своего боевого патрулирования в Адриатическом море. Там наши летчики В.Г. Пугачев и Т.А. Апакидзе приняли участие в полетах с авианосца в качестве членов экипажей американских самолетов F-14 «Томкэт» и С-3А «Викинг».
В феврале АМГ посетила порт Тартус Сирийской Арабской Республики.
Поход ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и других кораблей ВМФ Российской Федерации в Средиземное море в значительной степени повысил международный авторитет нашей державы, послужил возрождению традиционных дружественных отношений с ВМС стран Средиземноморья и установлению новых контактов. На заключительном этапе похода, в конце марта 1996 года, на Северном флоте были проведены командно-штабные учения с участием возвратившейся из Средиземного моря АМГ с целью проверить реальную боеготовность сил флота. В них приняли участие более 40 кораблей и подводных лодок, около 50 самолетов и вертолетов. На этих учениях АМГ успешно отразила налет морской ракетоносной авиации, подтвердив реальность повышения боевой устойчивости группировки отечественных кораблей в морской и океанской зоне в полтора-два раза при наличии в их составе ТАВКР типа «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Как и подледный поход тяжелого ракетного подводного крейсера типа «Акула» летом 1995 года к Северному полюсу, с пуском в том районе баллистической ракеты, первая боевая служба ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» подтвердила, что Россия может и должна вступить в третье тысячелетие мировой истории и четвертый век своего регулярного флота, оставаясь великой морской державой.
Источники и литература
Афонин Н.Н. Учебное судно «Комсомолец»// Судостроение. 1988. № 10.
Бережной С.С. Советский ВМФ. 1945-1995// Морская коллекция. 1995. № 1 (Приложение к журналу: Моделист-конструктор).
Кузнецов Л.А. Не исключалась и постройка авианосца… // Гангут. Вып. 3.
Морин А.Б. Корабельная авиация и авианесущие корабли отечественного флота// Мир авиации. 1994. № 6. Специальный выпуск: Крылья над морем.
На румбах Средиземного // Морской сборник. 1996. № 2. С.39.
Платонов А.В. Авианосцы проекта 72 // Гангут. Вып. 7.
Платонов А.В. Из летописи создания советских авианосцев // Судостроение. 1992. № 5.
Поиск новых решений // Морской сборник. 1996. №3. С.7-10
РГАВМФ, ф. р-1483, оп.1, д.502.
Русские и советские моряки на Средиземном море. М.: Воениздат, 1976.
ЦВМА, ф. 12, оп.43; ф. 13, оп.38, 71, 028395, 028397, 035520; ф. 14, оп.52, 55.
Издательство об авторе. Аркадий Борисович Морин более 30 лет своей инженерной деятельности посвятил созданию отечественных авианесущих кораблей – наиболее мощной и универсальной системы вооружения флота. Он начал свою трудовую деятельность в 1942 году на одном из оборонных предприятий Москвы. С 1947 года работал в Центральном научно-исследовательском институте им. академика А.Н. Крылова. По окончании в 1952 году Ленинградского кораблестроительного института Аркадий Борисович был направлен на работу конструктором в ЦКБ-17 (ныне АО «Невское ПКБ»), в котором трудится и по настоящее время. В 1959 году он становится начальником проектного отдела, а в 1971–1973 годах – еще и главным конструктором проекта 1160, в 1974 году – заместителем главного конструктора тяжелых авианесущих крейсеров. За заслуги в области проектирования боевых кораблей ветеран отрасли А.Б. Морин отмечен многими правительственными наградами, в том числе орденами Трудового Красного Знамени и Дружбы Народов.
А.Б. Морин – автор большого числа публикаций по истории военного кораблестроения и корабельной авиации, с 1993 года член редакционной коллегии сборника «Гангут».
источник: А. Б. МОРИН «Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»» // сборник «Гангут», выпуск 11
