Тайна «Чайки» штабс-капитана Энгельса

Сохранились только четыре фотографии этого самолета. Все плохого качества. На первой из них видна очень красивая маленькая летающая лодка-моноплан на слипе Бакинской офицерской школы морской авиации (БОШМА). У правого крыла с трудом различима фигура человека в летном шлеме. Вероятно, это штабс-капитан Евгений Робертович Энгельс — автор и испытатель самолета. На втором фото фюзеляж того же самолета в сплетении расчалок и обломков крыла, поднятый на причал после катастрофы. Третий, очень темный снимок, — на нем тот же, а может быть, и первый серийный самолет. Он, вероятно, собран на заводе-изготовителе — мебельной фабрике Мельцера в Петрограде. На четвертом снимке, сделанном уже в 1919 или 1920 году, гидроплан Энгельса едва различим позади летающей лодки М-5. Соответственно, все известные схемы и чертежи воссозданы на основе этих нечетких фотографий, поэтому достоверность их оставляет желать лучшего.

На испытаниях, хотя до катастрофы и было всего два удачных полета, красивый внешне самолет Энгельса показал настолько многообещающие характеристики, что командование российской морской авиации буквально влюбилось в этот маленький аэроплан, а конкуренты сильно обеспокоились. Только так можно объяснить дальнейшие события.

Создатель самолета — гвардии штабс-капитан Евгений (Эдмунд) Робертович Энгельс был одним из самых образованных летчиков морской авиации. Он родился 16 ноября 1880 года в Выборге. После окончания реального училища Эдмунд Энгельс успешно окончил Санкт-Петербургский технологический институт и Михайловскую артиллерийскую академию, в которой остался преподавателем. В 1912 году Энгельс обучался полетам во Франции и получил диплом летчика.

«Орел» — первый самолет Е.Р. Энгельса (по книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года»)

С началом Первой мировой войны офицер-артиллерист Эдмунд Энгельс стал летчиком-наблюдателем и на волне патриотизма официально сменил имя на Евгений. В конце 1914 года он был командирован в Севастопольскую офицерскую школу авиации (СОША), располагавшуюся в Каче, пригороде Севастополя. 21 апреля 1915 года сдал экзамен на звание «военный летчик». После окончания обучения Евгений Энгельс оставлен в Школе заведовать учебной частью, преподавал в учебных классах баллистику, основы бомбометания и двигатели внутреннего сгорания.

В Севастопольской школе Энгельс построил свой первый летательный аппарат — экспериментальный моноплан «Орел» с мотором «Гном» мощностью 80 л.с. Самолет отличался необычной схемой. Его крылья, напоминавшие по форме крылья мухи, могли в полете менять угол установки взамен действия элеронов. В них было пять лонжеронов, веерообразно расходившихся из корневой части каждого крыла, вращавшегося в большом шарикоподшипнике, заделанном в борт фюзеляжа. Самолет строился в мастерских СОША. Но конфликты с руководством привели к тому, что 19 сентября 1915 года Энгельс был переведен на должность заведующего мастерскими Офицерской школы морской авиации (ОШМА) в Петрограде. Испытания «Орла» начались в 1916 году, уже после его отъезда. Проводились скоростные пробежки, однако при отсутствии конструктора необходимые доработки не производились, и проект был заброшен.

Неблагоприятные для гидроавиации зимние условия района Балтийского моря и связанная с этим сезонность в обучении курсантов полетам на гидросамолетах привели осенью 1915 года к решению открыть отделение школы на зимнее время в одном из незамерзающих портов России. Черное море, где шли активные боевые действия, для этого не годилось, и наиболее подходящим признали порт Баку.

Администрация БОШМА, 1915 год. Внизу третий слева командир Бакинского порта контрадмирал Е.В. Клюпфель, четвертый — начальник Школы капитан 1 ранга А.А. Янович, шестой в «сухопутном» артиллерийском кителе — заведующий мастерскими штабс-капитан Е.Р. Энгельс

Открытие Бакинского отделения ОШМА (позднее БОШМА) состоялось 22 ноября 1915 года. В Школе не только готовили морских летчиков, но и проводили испытания новых гидропланов, главным образом летающих лодок конструкции Д.П. Григоровича, произведенных на заводе ПРТВ С.С. Щетинина. Заведующий мастерскими штабс-капитан Энгельс прибыл в Баку 14 декабря 1915 года. Тогда же он подал рапорт на имя начальника БОШМА капитана 1 ранга А.А. Яновича для получения разрешения на переподготовку на морского летчика. В январе 1916 года Энгельс уже самостоятельно летал на учебном гидроплане М-5, готовясь к сдаче экзамена «полетные испытания».

В Баку штабс-капитан Энгельс стал «героем» нескольких происшествий: во-первых, в одном из полетов он упал в воду вместе с гидропланом, что обошлось без последствий, а, во-вторых, на летном экзамене нарушил задание по набору высоты и «…сделал рекордную прогулку на высоту, безостановочно поднимаясь до тех пор, пока не истекло положенное для экзамена время», за что был на неделю отстранен от полетов и сдачи экзамена. После сдачи экзаменов на звание «морской летчик» штабс-капитан Энгельс был оставлен в Школе и исполнял обязанности помощника руководителя полетов, обучая курсантов по своей оригинальной методике. Был рекомендован к награждению орденом Святого Станислава 2-й степени.

Весной 1916 года в жизни штабс-капитана Евгения Энгельса произошло счастливое событие. 27 апреля в Бакинском Александро-Невском соборе состоялось бракосочетание Гвардии штабс-капитана Е.Р. Энгельса с Натальей Андреевной Янович, дочерью начальника БОШМА капитана 1 ранга А.А. Яновича. Тогда же Евгений Энгельс начал проектировать летающую лодку-истребитель своей конструкции. Связаны ли эти два события? Мне встречалось утверждение, что только влюбленный человек мог создать такую красивую машину. Я с ним согласен.

История гидроплана Энгельса такова. В январе 1916 года в Баку проходила летные испытания построенная на заводе Щетинина двухместная летающая лодка-биплан М-10 конструкции А.Н. Седельникова. М-10 отличалась от серийной М-5 Д.П. Григоровича с таким же 100-сильным мотором «Гном-Моносупап» существенно меньшими размерами и массой, благодаря чему скорость полета увеличилась со 105 км/ч до 125 км/ч. Тем не менее, М-10 была признана неудачной, так как имела затрудненный взлет и недостаточную поперечную устойчивость.

Будни БОШМА, 1915 год. На слипе учебные летающие лодки М-5

Однако потребность в легком скоростном гидроплане-истребителе оставалась очень острой. Если на Черном море М-5 вполне успешно справлялись со своими задачами, то на Балтике русским летающим лодкам противостояли немецкие поплавковые гидропланы с шестицилиндровыми моторами мощностью 160-220 л.с. Они развивали скорость до 150-160 км/ч, и летающие лодки М-5 и даже новейшие М-9 не могли ни догнать их, ни уйти от преследования. В июле 1916 года на испытания вышла одноместная летающая лодка-истребитель Д.П. Григоровича М-11 все с тем же мотором «Гном-Моносупап». Она была вооружена одним неподвижным пулеметом «Виккерс» и, что было новинкой, имела спереди бронирование. Тем не менее, ее взлетная масса 926 кг была близка к массе М-5 (960 кг) и, соответственно, скорость полета не превышала 150 км/ч. Сравнительные испытания М-11 с трофейным поплавковым «Альбатросом» показали, что «…истребитель Щетинина М-11 с мотором «Моносупап» имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена…».

Тогда же, в июле 1916 года, вышла на испытания и летающая лодка-моно-план Е.Р. Энгельса. Этот аппарат собирался из разных обломков и остатков, имевшихся в Школе, и оснащался изношенным мотором. По документам он числился как «гидроплан № 14», то есть под тем же номером, что и опытный образец М-10. Вероятно, в нем использовалась лодка и мотор от М-10. В сборке самолета помощь Школе оказывала мебельная фабрика Ф.А. Мельцера. Имея штат прекрасных столяров-краснодеревщиков, с началом войны фабрика выпускала пропеллеры. В дальнейшем Мельцер предполагал перейти к полному циклу производства самолетов и составить конкуренцию Щетинину и другим авиапроизводителям. О конструкции и характеристиках первого опытного гидроплана известно немного, не сохранилось даже его фотографий. Известно только, что он имел схему моноплан-парасоль и был существенно легче М-10. Тем не менее, многообещающие результаты испытаний заставили заинтересоваться этой конструкцией.

27 июля 1916 года Мельцер предложил Морскому генеральному штабу (МГШ) изготовить второй образец гидромоноплана Энгельса за 11 500 руб. В ответ его просили представить какие-либо чертежи самолета, но он отказался это сделать под тем предлогом, что изобретатель защитил свою конструкцию секретным патентом. Думаю, Мельцер предполагал в будущем острую конкуренцию со Щетининым. В конце концов, МГШ согласился с условиями фабриканта, и 25 октября 1916 года комиссия под председательством самого штабс-капитана Е.Р. Энгельса приняла готовый аппарат, который обозначался как Э.Н зав. № 1, в казну.

Реконструкция изображения гидроистребителя Энгельса

В отличие от первого опытного образца, Э.П представлял собой полностью новый одноместный аппарат с новым мотором «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с. Легкая лодка небольшого поперечного сечения имела каркас из ясеня и фанерную обшивку толщиной 3 мм. Острые обводы нигде не имели двоякой кривизны и поэтому получались простой гибкой фанерных листов, без выклеивания. Редан был съемным, что предполагало зимнюю эксплуатацию лодки на лыжах. Перед летчиком предполагалась установка неподвижного пулемета, хотя на опытных образцах его не было. Мотор с расходным бензобаком и толкающим винтом устанавливался на двух Л-образных стойках. Эти же стойки служили для крепления над фюзеляжем крыла с небольшой стреловидностью. Мотоустановка полностью закрывалась яйцевидным обтекателем. Законцовки крыла опускались вниз и выполняли функции подкрыльевых поплавков. Крыло не имело подкосов, а фиксировалось тросовыми расчалками. Расчалки были связаны со штурвалом и позволяли перекашивать консоли крыла для управления по крену. Элеронов не было. На очень тонком и изящном хвосте устанавливалось оперение, состоящее из управляемого стабилизатора без рулей высоты и небольшого киля с рулем направления большой площади. В целом гидроистребитель Энгельса был очень красив и, благодаря необычной форме крыла, напоминал в полете чайку.

11 ноября 1916 года в Баку начались летные испытания гидроплана. Е.Р. Энгельс благополучно выполнил два полета, в ходе которых анемо-тахометром удалось замерить скорость 170 км/ч, выдающуюся для летающей лодки с мотором мощностью всего 100 л.с. Для компенсации реактивного момента винта пришлось установить на левом крыле груз, представляющий собой свинцовый лист массой 7,4 кг, обернутый вокруг лонжерона. Без него законцовка правого крыла на взлете зарывалась в воду. После каждого полета аппарат осматривался, регулировался, и претензий к его прочности не было. Отмечалось, что «…во время полета при порывистом ветре эластичность крыльев легко переносит удары воздушных волн и, таким образом, устойчивость аппарата не нарушается».

Гидроистребитель Е.Р. Энгельса после катастрофы 5 декабря 1916 года

Катастрофа произошла 5 декабря 1916 года, в третьем вылете. В горизонтальном полете над морем на высоте 600 м внезапно разрушилось крыло. Тело летчика и обломки гидроплана удалось поднять только через 9 дней. 7 февраля 1917 года было подписано заключение комиссии по расследованию катастрофы, в котором констатировалось:

«…Главной причиной гибели аппарата явилась поломка заднего коробчатого лонжерона правого крыла, построенного из соснового дерева и облегченного рядом круглых отверстий. Крепление плоскостей к раме двумя болтами — переднее, и стальными трубами — заднее, недостаточно, желательно крепление обычным способом — планками… Направление тросов, поддерживающих крыло, оставляет желать более надежного крепления крыльев…»

Рассматривалась и версия злого умысла, поводом для которой послужило письмо начальника Школы А.А. Яновича в МГШ от 14 декабря 1916 года, в котором, в частности, говорилось:

«…Вчера вечером для меня окончательно выяснилась необходимость подать заявление о возможности злоумышления на Энгельса. Дело в том, что оказалось, что Энгельс совершенно официально заявил по начальству школы о перерезанных тросах, результатом чего и было назначение дневальных к его аппарату…».

Тем не менее, версию злого умысла «спустили на тормозах», хотя в ней остались уверены ряд сослуживцев Е.Р. Энгельса по БОШМА, например, поручик В.Л. Кербер-Корвин, в советское время известный авиаконструктор, соавтор В.Б. Шаврова по летающей лодке Ш-2.

В феврале 1917 года, когда шок от гибели Е.Р. Энгельса прошел, Ф.А Мельцер решился напомнить МГШ о перспективном гидроистребителе. Он писал, что на испытаниях самолет показал отличные летные данные, на заводе остались все чертежи, лекала и стапель, и он готов, при наличии заказа, поставить до 300 гидропланов Энгельса. Комиссия БОШМА, расследовавшая причины аварии, в свою очередь, постановила, что начатую изобретателем работу следует продолжить, передав ее в опытные руки, пересмотрев все чертежи и расчеты для выяснения вопросов, связанных с прочностью самолета, и усилив слабые места, в частности, крепление крыла. На всех производило впечатление, насколько гидроистребитель Энгельса превосходил по летным характеристикам М-11 и М-12 Григоровича.

САМОЛЕТ ЭНГЕЛЬС Э.II реконструкция

27 апреля 1917 года Мельцер получил контракт на 200 самолетов, но из них только 60 гидроистребителей Энгельса, а остальные 140 — гидропланы М-5 и М-9 по лицензии Щетинина, который получал 10% от стоимости каждого самолета. Предполагалось, в первую очередь, построить четыре опытных моноплана системы Энгельса, из которых два с моторами «Рон» мощностью 110 л.с. и два с моторами «Клерже» мощностью 135 л.с. Только в случае успешных их испытаний, поставлялись остальные 56 аппаратов Энгельса. Конструкторское сопровождение этих машин поручили А.Ю. Виллишу, перешедшему с завода Лебедева на фабрику Мельцера.

Из всего этого заказа до конца лета 1917 года собрали только два самолета с двигателями «Рон» мощностью 120 л.с., получившие обозначение Э.III № 1 и Э.III № 2. Эти аппараты были тяжелее Э.II на 35 кг, по всей видимости, конструкция была действительно усилена. Первый из них был принят флотом осенью 1917 года, но реально не эксплуатировался. Образец № 2 осенью следующего года отправили в Нижний Новгород, куда эвакуировали Школу морской авиации. В начале 1920 года его испытали на лыжном шасси, и вместе со школой перевезли в Саратов. В 1921 году машину, уже сомнительной сохранности, испытали на воде. Испытания проводил летчик С.А. Кочеригин, в будущем известный советский авиаконструктор. При попытке взлета были повреждены законцовки крыла. Их заменили поплавками от М-5. При следующей попытке взлета гидроплан зарылся носом в воду и перевернулся. Кочеригин не пострадал, но самолет больше не восстанавливался.

Так закончилась история гидроистребителя Энгельса.

Его создатель, Евгений Энгельс, похоронен 27 декабря 1916 года на Смоленском кладбище Петрограда. 26 января 1917 года у него родился сын, которого ему не суждено было увидеть. После революции 1917 года бывшей начальник БОШМА капитан 1 ранга А.А. Янович и его дочь, Наталья Андреевна Энгельс, жили в Финляндии.

* * *

Потомки Евгения Энгельса, возможно, и сейчас живут в Финляндии или Швеции, а мы попытаемся разобраться, что же все-таки произошло в тот трагический день 5 декабря 1916 года. Надо признать, что версия о переоблегчении самолета в ущерб его прочности имеет под собой веские основания. Даже ничего не зная о силовой структуре крыла и фюзеляжа, можно отметить очевидные недостатки конструкции.

Во-первых, больше всего сомнений вызывает изящный изгиб крыла вниз, заменяющий подкрыльевые поплавки. Водоизмещение таких законцовок явно недостаточно, поэтому при крене они должны глубоко погружаться в воду и подвергаться сильным нагрузкам, что и произошло при испытаниях Э.Ш № 2 С.А. Кочеригиным. Неслучайно такой способ обеспечения остойчивости летающей лодки применяется крайне редко. Во-вторых, роковую роль в катастрофе сыграла фиксация крыла расчалками. Значительно надежнее, хотя и немного тяжелее, были бы подкосы, как в Ш-2. Но винить Энгельса за применение расчалок нельзя: схема расчалочного моноплана была в то время общепринятой. Эра подкосных монопланов пришла на несколько лет позже, в 1920-е годы. В-третьих, слишком тонкая и изящная лодка вряд ли могла обеспечить необходимую для настоящего морского самолета мореходность. Недостаточное водоизмещение носовой части в сочетании с высокой точкой приложения тяги мотора могло привести к зарыванию носа в волну с последующим опрокидыванием, что тоже произошло при испытаниях Э.III № 2. Так что надежный боевой гидроистребитель из моноплана Энгельса вряд ли мог получиться. Скорее, это была легкая гоночная машина. Гидропланы, участвовавшие в гонках на Кубок Шнейдера в 1919 и 1920 годах, показывали примерно такие же скорости — не более 200 км/ч.

Версия злого умысла, как ее обычно описывают сторонники, не выдерживает серьезной критики. Действительно, зачем немецкому диверсанту, даже если бы он смог пробраться в Баку, уничтожать единственный опытный образец самолета, из которого еще неизвестно, что получится. Гораздо проще и эффективнее было бы сжечь всю Школу вместе с самолетами, благо все ее постройки и даже настил причала были деревянными, а хранилище горючего представляло собой цистерну, помещенную в самолетный ящик.

На этом фото, наиболее вероятно, снят первый серийный гидроистребитель Э.III, собранный на фабрике Мельцера в августе 1917 года

Так что же, отвергаем диверсию? Не будем торопиться, а подумаем, кто был главным «выгодополучателем» от катастрофы Энгельса. Конечно, это монополист в русской морской авиации -завод ПРТВ и его владелец Щетинин. Катастрофа задержала производство гидропланов Энгельса примерно на полгода, а в сочетании с последующими революционными событиями привела к тому, что фабрика Мельцера за 1917 год построила всего два гидроплана, а могла бы изготовить 200-300. Все это время завод Щетинина работал почти на полную мощность, выпустив в 1917 году 309 летающих лодок Григоровича.

Технические характеристики гидроистребителей Григоровича и Энгельса

Известно, что Щетинин решительно защищал свою монополию на поставки самолетов для морской авиации. В фундаментальном труде В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» хорошо заметна неприязнь автора к этому фабриканту. Вот один из эпизодов: «Прочность корпуса лодки М-5 была, в общем, достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением… А.Н. Седельников построил летом 1916 года опытный корпус лодки со значительно упрочненным днищем, которое было сделано из двух листов 4-мм фанеры с прокладкой между ними перкаля на смоляном лаке… Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору же было указано на неуместность его стараний».

Могли ли люди Щетинина организовать катастрофу? Ничего сложного в этом не было. Достаточно было материально заинтересовать любого морально неустойчивого матроса или вольнонаемного рабочего. Чтобы помочь и так недостаточно прочному аппарату Энгельса разрушиться в полете, достаточно было, например, ослабить крепление расчалок крыла. Но «мог» — это не значит «сделал». Приходится признать, что тайна гибели штабс-капитана Энгельса так и останется неразгаданной…

источник: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/tajna-chajki-shtabs-kapitana-engelsa