Субмарина? Торпедный катер!!
Как бы ни разу не моряк, броненосцы не сочиняю, в крейсерах не разбираюсь и т.д. Но как-то посмотрел на Морскую Сулицу, и захотелось мне сочинить похожий карапь.
Для СССР времен ВОВ получалось далеко за пределами технологических возможностей, поэтому обратил взор за океан. Итак, годе так в 1942-м, американские катерники стали жаловаться на низкую скорость и уязвимость своих ЭЛКО и прочих. Морские инженеры ничего выдающегося предложить не смогли и вспомнился ТК компании Белл, катамаран с воздушными винтами. Нет, никто не собирался запускать его в серию, но степень «отмороженности» авиаконструкторов решили использовать. «Летуны» сразу отбросили стандартные подходы и стали фантазировать.
Подводные крылья отмели, катер на ПК также трудно было защитить, как и глиссирующий. Тогда решили катер притапливать, нарастив высоту рубки. Притапливали, притапливали и вот… получилось. Решением стало размещение двигателя, топлива и торпед в подводном торпедообразном корпусе предельно малого сечения. Корпус катера превратился в торпеду, диаметром 60 дюймов (1520 мм), длиной 60 футов (18,3 метра). Двигаясь под водой, корпус не испытывал волнового сопротивления и был защищен от огня противника. Над водой возвышалась компактная рубка с экипажем, в которую было очень сложно попасть. Соединялась рубка с корпусом крылообразным пилоном предельно малого сечения. Все вместе, по расчетам проектантов, позволяло двигаться со скоростью до 60-ти узлов, даже при волнении в 3-4 метра! Но такая конструкция была совершенно неустойчивой и моментально бы опрокинулась. Бороться с этим решили двумя способами: во-первых, скоростью, на ходу поддерживать катер в вертикальном положении можно было при помощи рулей, по типу авиационных элеронов. На малых скоростях, когда рули были неэффективны, для поддержания катера в вертикали задействовали гироскоп. Ну и в случае заглушенного двигателя, остойчивость обеспечивалась двумя аутригерами, выдвигающимися гидроприводом из корпуса.
Все это привело к тому, что вождение катера превратилось в подобие пилотирования: водитель, при помощи штурвала, по-самолетному выдерживал «высоту» и направление, поддерживая рулями остойчивость. Выходило захватывающе, даже по волнению катер несся с недоступной другим скоростью, прорезая волны и не испытывая ударов и бортовой качки.
В носовой части подводного корпуса установили два торпедных аппарата. Под ними топливный бак. А в передней части – балансировочная балластная цистерна. Такая же цистерна размещена в кормовой части.
В качестве двигателя было решено использовать двухрядную звезду Wright R-2600-9 Cyclone. Но ведь это мотор воздушного охлаждения (!), скажете вы, и будете правы. Но тут, какое дело, Проанализировав проекты с Паккардами и Аллисонами, конструкторы не были удовлетворены результатами. Мощность двигателей не превышала 1000 л/с, поэтому приходилось ставить два мотора, а в этом случае мидель и длина «торпеды» вырастали катастрофично. Тогда в качестве «безумной идеи» прикинули Райтовскую двухрядную звезду в 1900 л/с. Та встала как влитая. Пошли на поклон к мотористам. Райтовцы сперва офигели, потом почесали в затылке, но в итоге кивнули. Звезда подверглась серьезной переделке. С цилиндров и головок срезали оребрение и одели литые алюминиевые рубашки. Рубашки обвязали трубопроводами, пришлось сделать два кольцевых коллектора, один для подвода, другой для отвода охлаждающей жидкости. В результате получился компактный и мощный мотор, легче и меньше, чем парочка Паккардов. Мотор, через редуктор, вращал соосные винты – таким способом решили бороться с крутящим моментом от винта. Привод гироскопа объединили с помпой охлаждения и гидронасосами большой производительности. Гидронасосы потребовались мощные, т.к. все управление катером пришлось сделать на необратимых бустерах: вертикальные и горизонтальные рули, «элероны», приводы пилонов, пулеметная турель – все на гидравлике.
Над корпусом возвышались два телескопических пилона: один поменьше на носу, и другой побольше, высотой аж 5-ть метров. В малом пилоне проходили трубы и шланги системы управления. В большом пилоне проходил воздуховод мотора и лаз для моториста. Пилоны поднимались и опускались при помощи трех гидроцилиндров. В «сложенном» состоянии высота пилона была всего 1,6 метра. На вершине пилона размещалась миниатюрная рубка, сделанная по образцу кабины самолета. В передней части размещался пилот, за ним было место штурмана, в хвосте размещалась башня со спаркой пулеметов 50-го калибра. Башня, компании Сперри, была взята от бомбардировщика Б-25 Митчелл. Рубка была бронирована: спереди плита в один дюйм, бронеспинка пилота и ограждение турели – полдюйма цементированной брони. Кроме этого, борта рубки вокруг пилота и труба воздухозаборника двигателя были из брони, толщиной 0,3”. В крыше рубки был сдвижной люк, по бокам рубки два крыла, в которых размещались воздухозаборники двигателя и 4-е реактивных снаряда. На транце закрепили спасательный плот.
Плавание на катере сильно походило на пилотирование самолета. Уравновесив балластными цистернами плавучесть (рекомендовалось оставить слегка положительную), пилот рулями устанавливал «высоту полета» над волнами, в зависимости от их высоты. Если волны получались выше пилона, приходилось «отрабатывать рельеф» штурвалом. Для облегчения задачи был разработан автопилот: на вертикальной трубе установили поплавок, управляющий рулями глубины. Автоматика сильно упрощала управление, и водитель мог немного расслабиться.
Боевое применение новых катеров началось летом 1944-го и показало довольно высокую эффективность. Катера оказались действительно быстрыми – скорость до 50-ти узлов, мореходными (выдерживали волнение до 3-4-х метров) и малоуязвимыми. За короткий промежуток времени катерникам удалось записать на свой счет немало побед. Правда, были и минусы: сложное управление, большой объем регламентных работ из-за высокой сложности конструкции. Обслуживание катеров было ещё одной проблемой. Добраться до двигателя или вспомогательных механизмов изнутри корпуса было невозможно. Снаружи, на плаву доступ был тоже весьма ограниченный. Поэтому обычно катер, вернувшийся с задания, поднимали из воды краном и устанавливали на ложементы. Только так механики могли заменить свечи, подтянуть сальники на помпах и т.д. Даже погрузка торпед на плаву была сродни фокусу, хотя и практиковали таковую, придавая катеру сильный дифферент на корму, при котором нос полностью выходил из воды, что позволяло впихнуть в аппарат торпеду.
