Страж Рижского залива…
С новыми работами пока затык, ну а это так один из моих не попавших на alternathistory проектов….чтоб не забывали (конечно жесткий плагиат у Виноградова и местами у Балакина , но что поделать — ну нет фантазии у чукчи, звиняйте хлопцы).
http://i47.fastpic.ru/big/2012/1119/bb/05f88f25c93e40e5f74fcfb1b28472bb.jpg (ссылка на полное изображение)
Летом 1904 г была осознана необходимость в быстроходной вспомогательной эскадренной единице, созданной с учетом боевого опыта и тенденций мирового военного кораблестроения. Еще только разгорался пожар войны на Дальнем Востоке, когда в МТК началась разработка тактико-технических элементов будущего эскадренного крейсера…
В декабре 1904 г. в МТК для выявления перспективных характеристик будущего крейсера (размерений, водоизмещения, вооружения, защиты, мощности механизмов и скорости хода), а также их наиболее оптимального соотношения был разработан эскизный проект башенного крейсера в 14000 т. Работа велась под руководством И.Г.Бубнова (заведующего чертежной МТК) и Д.В.Скворцова (главного корабельного инженера Петербургского военного порта).
Международный конкурс на лучший проект нового броненосного крейсера был объявлен в июле 1904 г., когда война с Японией была в самом разгаре, однако это не очень повлияло на процесс проектирования. Поступившие проекты были рассмотрены в МТК в январе-марте 1905 г. В лидеры конкурса, а также в разряд его наиболее вероятного победителя, быстро выдвинулась британская компания «Виккерс». Эта фирма уже долгое время неутомимо добивалась расположения русского Морского министерства через своего ведущего руководителя, хорошо известного в кругах оружейных фабрикантов Базиля Захарова.
31 мая 1905 г., всего через две недели после Цусимы, между русским Морским министерством и британской компанией «Виккерс» был подписан контракт на строительство броненосного крейсера. Согласно этому документу, утверждались предварительные чертежи и спецификации, а подробную рабочую документацию фирма обязывалась представить через семь месяцев. Срок полной готовности крейсера, начиная с 1 июля 1905 г. (н.с.), определялся в 20 месяцев, стоимость заказа составляла 1500 тыс.ф.ст., в том числе корпус с броней 799,5 тыс.ф.ст.
Проект, одержавший верх в конкурсе, на первой стадии проектирования представлял собой корабль в 13500 т водоизмещением, со скоростью 21 уз и вооружением из четырех 10" и 12 8" орудий (все в двухорудийных башнях), а также противоминной батареей из 20 76-мм пушек. Его нормальный и полный запас угля составляли соответственно 1080 и 2200 т. Этот проект был принят МТК за основу, после чего наступала стадия разработки детального проекта.
1 августа 1905 г. подробный проект (чертежи и спецификации корабля) поступил в Морское министерство. Рассмотрение его затянулось до октября — целых два месяца в МТК продолжались обстоятельные дискуссии вокруг конструкции первого отечественного пост-цусимского тяжелого корабля.
Но в октябре 1905 г. адмирал Дубасов, основываясь на обрывочных сведениях поступающих из Англии, идеях Куниберти и все боле обобщающемся опыте прошедшей войны, потребовал резкого усиления вооружения крейсера. Отказать генерал-адъютанту свиты царя и его доверенному советнику было сложно. К исходу 1905 года, главным корабельным инженером «Виккерс» Г.Г.Оуэнсом (позднее он изменил имя на Оуэнс-Тэрстон), на рассмотрение МТК был представлен новый проект.
Проект крейсера №179, имел пометку «по заданиям адмирала Дубасова». Во многих отношениях подобный другим разработкам Тэрстона, этот проект выделялся тем, что его главная артиллерия состояла из 12 10"/45 орудий, предположительно в шести двухорудийных установках, расположенных гексагонально. Корабль с подобным вооружением стал бы самым мощным броненосным крейсером из когда-либо построенных, однако спустя некоторое время после представления на рассмотрение и эта разработка была отклонена. По мнению МТК данный корабль был не способен вести полноценный бой с «Дредноутом» (МТК уже не удовлетворял ни калибр артиллерии, ни защита), так и резко разорвать дистанцию с ним (скорость 22 узла).
Заключение столь желанного контракта оказалось под угрозой, руководство «Викерс» отчетливо понимая, что в своих желания российский МТК далеко ушел от самой идеи «эскадренного крейсера», активно искала выход из сложившейся ситуации, ее активность усиливали и финансовые потери вызванные преждевременным началом постройки — еще 9 августа 1905 г. на стапеле компании «Виккерс» в Барроу-ин-Фернесс был установлен первый стальной лист киля.
Нужно было принимать решение об отказе от заказа, когда в середине января 1906 г. Тэрстон сделал «ход конем». Основываясь на поступивших в распоряжение фирмы чертежах «Дредноута» он разработал проект быстроходного линейного корабля.
Проект 179B воплотил в себя ряд как оригинальных, так и заимствованных решений: Длина 170 метров, прямой форштевень — без тарана, вооружение 8 305мм орудий размещенных в четырех линейно-возвышенных установках (идея заимствована у американцев) и 20 120-мм/50 орудий расположенных в середине корпуса на верхней палубе, все они были установлены в отдельных казематах, мощное бронирование превосходящее прототип, в сумме 23-х узловой скоростью и дальностью на уровне требований британского адмиралтейства дополняло облик этого чрезвычайно опасного и красивого корабля.
Стоимость заказа оценивалась 1.920 тысяч ф.ст./ 18.1632 мл.рублей
Дело осталось за малым – уговорить русских.
И для того, что бы решить эту проблему в Россию отправился лично Захаров. В России он провел ряд встреч и сумел получить одобрение адмирала Дубасова, но окончательно дело решила аудиенция у Николая II, во время которой Базиль подарил императору заводную модель будущего «броненосного крейсера» для русского флота с двигателем на базе граммофонной пружины, дополненную устройством выпускающим дым из труб. По воспоминаниям придворных, император и фактически ее владелец компании «Викерс» полчаса «аки дети малые» рассматривали различные эволюции выполняемые устройствами корабля — игрушка резво ворочала башни, вращала винты и пускала дым на всю комнату. Аудиенция кончилась тем, что впечатлённый моделью Николай II распорядился заключить контракт на постройку 2(!!)крейсеров получивших по царскому выбору имена «Император Александр III» и «Князь Суворов», так же государь выразил желание о постройке еще двух крейсеров этого типа на российских верфях (в последствии Бородино и Петропавловск).
Как уже говорилось выше, постройка головного крейсера началась задолго до подписания официального контракта — настолько острой была потребность в новых тяжелых кораблях для обескровленного Цусимой русского флота. 9 августа 1905 г. на стапеле компании «Виккерс» в Барроу-ин-Фернесс был установлен первый стальной лист киля, а к моменту подписания контракта в феврале 1906 г. общий вес выставленных корпусных конструкций достигал внушительной цифры 2600 т. Работу контролировала группа русских инженеров под общим руководством К.А.Теннисона, который свободно говорил по-английски.
Работы по постройке «Князя Суворова начались лишь в августе 1906г.
Одной из особенностей постройки «Императора Александра III», привнесшей некоторые шероховатости в его создание и ставшей причиной определенных трений между заказчиком и подрядчиком, стало постоянное стремление русской стороны вносить разнообразные изменения в конструкцию корабля в течение всего периода его строительства. Причина ясна — русский флот критически осмысливал уроки минувшей войны и все технические выводы стремился максимально реализовать в своем новейшем тяжелом крейсере. В то же время руководство «Виккерс», как частной компании, стремящейся и впредь активно работать на русском рынке вооружений и старавшейся создать в лице «Александра» некий «авант-шедевр», пыталось по возможности удовлетворять все пожелания заказчика, но неизбежно сталкивалось при этом с дилеммой перекройки уже готового проекта — ситуация, плохо вяжущаяся с английским подходом к делу. В России же, напротив, постоянное внесение изменений в проект строящегося корабля было обычным делом — основные судостроительные предприятия были собственностью Морского министерства и его руководство привыкло не церемониться с подчиненными корабельными инженерами на верфях. Однако перенесение этой практики на случай с «Александром» не всегда срабатывало. Технический персонал фирмы воспринимал подобные инициативы с большим раздражением, так что на стапеле постоянно чувствовалась некоторая напряженность между строителями и наблюдающими русскими инженерами. В итоге все это сказывалось на сроках постройки корабля, на которые накладывались также сложности с изготовлением технологически неосвоенного фирмой типа артиллерии и неопытность в части производства необходимого электрооборудования.
Между тем перечень конструктивных новаций заказчика был не мал. Наиболее обширен он оказался в части вооружения. Во-первых, у «Виккерс» отсутствовали отлаженные технологии производства тяжелых орудий принятого в русском флоте типа (скрепленных длинными цилиндрами). Во-вторых, проектировать орудийные установки приходилось по стандартам МТК. И наконец, русский флот, давно предпочитавший башенные электропривода, желал видеть их и на новых крейсерах, и без того усугубляя проблемы компании, работавшей до этого с гидравликой. В итоге орудия запоздали на год, изготовление башен фирма практически провалила, а в электротехнической части оказались, по словам британского историка, «фундаментальные пробелы».
Горизонтальное бронирование крейсера, согласно спецификации, должно было выполняться из судостроительной стали (сопротивление 41 кг/мм2). Однако компания не владела технологиями обработки этой стали требуемой толщины, поскольку в данном качестве этот материал в Англии ранее не применялся. Для разрешения ситуации МТК командировал на завод «Виккерс» своего специалиста — подполковника П.Г.Филиппова, который не только ознакомил англичан с принятой в России технологией изготовления плит по способу Ижорского завода, но и практически продемонстрировал его, встав к прокатному стану и лично прокатав несколько пробных плит. Правда, фирме-строителю еще предстояло освоить новый метод, но в итоге это решение увенчалось успехом и было впоследствии использовано при выполнении горизонтальной защиты линейного крейсера «Куин Мэри».
Немалые коррективы были внесены и в части обеспечения непотопляемости и живучести корабля. Война выявила особую опасность асимметричного затопления, и для противостояния этой угрозе корабль был оборудован системой водотоков в междудонном пространстве, по которым можно было перепустить воду из затопленных отсеков поврежденного борта на другой, выравнивая, таким образом, полученный крен. Еще одно продуманное нововведение было реализовано по инициативе командира крейсера Н.О.Эссена — включенные в состав конструкции нескольких дополнительных поперечных переборок в носу и корме увеличили по высоте, дабы уменьшить вероятность возникновения свободных поверхностей воды, создававших при затоплении существенную опасность (как это проявилось на примере «Пересвета» во время сражения в Желтом море 28 июля 1904 г.). Это добавило еще 15 тонн нагрузки, что пришлось компенсировать соответствующим укорочением якорных канатов. Сами же водонепроницаемые переборки испытывались на гораздо большее давление, чем это делалось ранее.
По мере продвижения стапельных работ проект обрастал и множеством более мелких нововведений. Поэтому в появившейся в начале 1906 г. спецификации крейсера оговаривалось, что «все старания будут приложены для приведения судна к нормальному водоизмещению в 15000 т, но по взаимному соглашению веса, прибавленные против первоначальных чертежей, будут возмещены уменьшением запаса топлива в 1200 т».(11) Этим условием Морское министерство стремилось всячески избежать перегрузки корабля, однако уже к моменту появления спецификации перегрузка достигла 200 т.
Спуск корабля состоялся 23ноября 1906 года, незадолго перед спуском ему изменили классификацию и на воду он сошел уже линейным кораблем. В состав флота он вступил в сентябре 1909 года, на два месяца раньше, чем второй корабль серии. Корабли отечественной постройки вошли в состав флота лишь летом 1911 года.
С началом Великой войны вся четверка первых турбинных линкоров образовала вторую бригаду ЛК и первоначально базировалась на Либаву, перед ее оставлением перешла в Рижский залив, где вплоть до Октябрьской Революции, совместно с 1 и 3(устаревшие Эбры) бригадами ЛК парировали любые попытки германского флота прорваться в залив.
http://i47.fastpic.ru/big/2012/1119/5f/b7cb7249708e67d320d205639c761a5f.jpg (ссылка на полное изображение.)
http://yadi.sk/d/SS-0Xrhf6OTAW (ссылка на кореловский файл))
Шарп
Линейный корабль Император Александр III (23 узла 8 12\52), Россия(Викерс) линейный корабль laid down 1909
21 832 t light; 22 819 t standard; 24 389 t normal; 25 645 t full load
Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep)
(558,17 ft / 551,18 ft) x 89,90 ft x (29,20 / 30,39 ft)
(170,13 m / 168,00 m) x 27,40 m x (8,90 / 9,26 m)
Armament:
8 — 12,00" / 305 mm 50,0 cal guns — 914,66lbs / 414,88kg shells, 100 per gun
Breech loading guns in turret on barbette mounts, 1909 Model
2 x 2-gun mounts on centreline, evenly spread
2 raised mounts
2 x 2-gun mounts on centreline, evenly spread
20 — 4,72" / 120 mm 50,0 cal guns — 55,82lbs / 25,32kg shells, 150 per gun
Breech loading guns in casemate mounts, 1909 Model
20 x Single mounts on side ends, evenly spread
20 hull mounts in casemates- Limited use in heavy seas
Weight of broadside 8 434 lbs / 3 825 kg
Armour:
— Belts: Width (max) Length (avg) Height (avg)
Main: 11,8" / 300 mm 360,89 ft / 110,00 m 16,60 ft / 5,06 m
Ends: 8,66" / 220 mm 187,01 ft / 57,00 m 16,60 ft / 5,06 m
3,28 ft / 1,00 m Unarmoured ends
Upper: 5,00" / 127 mm 262,47 ft / 80,00 m 7,00 ft / 2,13 m
Main Belt covers 101% of normal length
— Gun armour: Face (max) Other gunhouse (avg) Barbette/hoist (max)
Main: 10,0" / 254 mm 8,00" / 203 mm 10,0" / 254 mm
2nd: 8,00" / 203 mm — —
— Armoured deck — multiple decks:
For and Aft decks: 3,00" / 76 mm
Forecastle: 2,00" / 51 mm Quarter deck: 2,00" / 51 mm
— Conning towers: Forward 11,00" / 279 mm, Aft 0,00" / 0 mm
Machinery:
Coal fired boilers, steam turbines,
Direct drive, 4 shafts, 48 215 shp / 35 968 Kw = 23,90 kts
Range 6 900nm at 10,00 kts
Bunker at max displacement = 2 826 tons (100% coal)
Complement:
975 — 1 268
Cost:
£1,920 million / $7,679 million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 1 966 tons, 8,1%
— Guns: 1 966 tons, 8,1%
Armour: 8 749 tons, 35,9%
— Belts: 4 548 tons, 18,6%
— Armament: 2 093 tons, 8,6%
— Armour Deck: 1 909 tons, 7,8%
— Conning Tower: 199 tons, 0,8%
Machinery: 2 411 tons, 9,9%
Hull, fittings & equipment: 8 705 tons, 35,7%
Fuel, ammunition & stores: 2 557 tons, 10,5%
Miscellaneous weights: 0 tons, 0,0%
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
45 530 lbs / 20 652 Kg = 52,7 x 12,0 " / 305 mm shells or 4,2 torpedoes
Stability (Unstable if below 1.00): 1,28
Metacentric height 6,6 ft / 2,0 m
Roll period: 14,7 seconds
Steadiness — As gun platform (Average = 50 %): 43 %
— Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,51
Seaboat quality (Average = 1.00): 1,21
Hull form characteristics:
Hull has rise forward of midbreak,
a normal bow and small transom stern
Block coefficient (normal/deep): 0,590 / 0,596
Length to Beam Ratio: 6,13 : 1
'Natural speed' for length: 25,64 kts
Power going to wave formation at top speed: 53 %
Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 30
Bow angle (Positive = bow angles forward): 5,00 degrees
Stern overhang: 4,50 ft / 1,37 m
Freeboard (% = length of deck as a percentage of waterline length):
Fore end, Aft end
— Forecastle: 21,80%, 28,40 ft / 8,66 m, 27,34 ft / 8,33 m
— Forward deck: 48,00%, 27,34 ft / 8,33 m, 27,34 ft / 8,33 m
— Aft deck: 12,90%, 16,80 ft / 5,12 m, 16,80 ft / 5,12 m
— Quarter deck: 17,30%, 16,80 ft / 5,12 m, 16,80 ft / 5,12 m
— Average freeboard: 24,25 ft / 7,39 m
Ship space, strength and comments:
Space — Hull below water (magazines/engines, low = better): 63,0%
— Above water (accommodation/working, high = better): 180,5%
Waterplane Area: 36 806 Square feet or 3 419 Square metres
Displacement factor (Displacement / loading): 114%
Structure weight / hull surface area: 181 lbs/sq ft or 883 Kg/sq metre
Hull strength (Relative):
— Cross-sectional: 1,02
— Longitudinal: 2,46
— Overall: 1,11
Excellent machinery, storage, compartmentation space
Excellent accommodation and workspace room
Good seaboat, rides out heavy weather easily
P.S. Поймите меня правильно коллеги — я ни чго не имею супротив "Рюрика-2", но его время прошло еще до его рождения и очень хочется пофантазировать на тему а если?
Еще на ФАИ у меня спросили а зачем строить в англии? Зачем кормить англичанку? приведу свой же ответ
1. Качество
2. Скорость
3. технологии(хотя мы многое дали бритам при строительстве Р2, но и получили не мало).
И потом Рюрик 2 все же был в реале, так? И 14 мильёнов золотых рубликов англичанка таки скушала….
Ну и так просто размышляя….
Стоимость Дредноута по курсу 7 года(хотя он несколько десятилетий не менялся http://www.opoccuu.com/kurspound.htm) составляет примерно 16875533,18 рублей, Рюрик 2 обошелся где то так — 14190000, Макаров (таки француженку тоже кормили) 6918750, суммарная стоимость еще двух крейсеров этого типа отечественной постройки составила свыше 25406485. То есть в сумме Россия потратила на уже морально устаревшие проекты – 46515235 рублей. Но и это не предел если прибавить сюда еще 28380000 рублей, стоимость двух крейсеров типа Р2 планировали построить на отечественных верфях, в этом случае общий объем денежных средств планировавшихся на постройку новых капитальных кораблей составляет 74895235 рублей!!!! Несколько раз повторите про себя эту примерную цифру….
На эти средства можно было построить 4 дредноута(или тучу легких крейсеров как предлога коллега Арт), думается они (ЛК либо крейсера) бы были не самой худшей альтернативой 6 устаревшим броненосным крейсерам, даже в 14-17 году…