Стратегический бомбардировщик для Муссолини. Часть 2. Новые проекты тяжелых бомбардировщиков (1942-1943 годы)

Первая часть цикла

Окончание винтажной статьи почти полувековой давности, которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Во время участия Италии во Второй Мировой войне итальянская авиастроительная промышленность в отсутствие директив министерства уделяла мало внимания проблеме стратегического бомбардировщика. На практике только компания Piaggio продолжала развивать данную тему как путем постоянных модификаций P.108, так и путем разработки новых машин на основе этой модели. В конце войны (октябрь 1942 года) генеральный штаб ВВС поручил компании Piaggio разработать новую версию P.108B, оснащенную крылом новой конструкции и хвостовым оперением, смещенным относительно спутных струй винтов внутренних двигателей. 29 января 1943 года был выдан заказ 24 тяжелых бомбардировщика P.108 bis VI серии при условии благоприятного исхода испытаний, которые должны были проводиться на прототипе. От серийного P.108B новую машину отличали: новые двигатели P XV, крыло большего удлинения с размахом до 36 метров (по сравнению с 32 метрами), общая масса, возросшая до 33 тонн, и увеличенный калибр оборонительного вооружения.

В феврале 1943 года генеральный штаб ВВС ввел новые изменения, касавшиеся, в частности, фюзеляжа и оборонительного вооружения. В результате подготовка прототипа претерпела задержку, которая заставила переместить дату предполагаемого начала летных испытаний на конец года.

Чтобы ускорить изготовление первых серийных самолетов, которые в противном случае не были бы готовы к поставке до мая 1945 года, компания Piaggio получила возможность немедленно запустить в производство сразу шесть самолетов (заказ от 6 августа 1943 года), работы по которым на 8 сентября 1943 года только начинались.

24 бомбардировщика P.108 bis VI серии, переименованные в P.113, получили номера военного регистра с MM 26248 по MM 26271.

На практике это была совершенно новая машина по сравнению с P.108B со значительно большей боевой нагрузкой, усиленным оборонительным вооружением и отличными летными характеристиками. Прототип находился на заключительной стадии сборки в естественной пещере недалеко от Финале-Лигуре, когда перемирие положило конец программе.

Среди проектов тяжелого бомбардировщика, вероятно, разработанных на базе P.108B, был P.130, разработанный инженером Джованни Казираги в 1942 году. Казираги ограничился кратким исследованием, в котором в очень ограниченной степени участвовало возглавляемое им конструкторское бюро.

схема проекта тяжелого бомбардировщика Piaggio P.133. Внизу показана деревянная модель для испытаний в аэродинамической трубе

гипотетический вариант окраски проекта дальнего бомбардировщика Piaggio P.133

Еще одним проектом, не вышедшим за пределы начального этапа, был проект, разработанный инженером Филиппо Цаппата после его перехода в компанию Breda. Проект, известный под обозначением BZ.306, представлял собой четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, который при размахе крыла 42 метра остается самым крупным среди всех военных самолетов, разработанных итальянской авиационной промышленностью. По всей вероятности, BZ.306 каким-то образом был связан с BZ.305 – четырехмоторным транспортным самолетов, работы по которому были остановлены еще на стадии проекта, и с самым известным самолетом Филиппо Цаппата в компанию Breda – пассажирским самолетом BZ.308, который совершал полеты после окончания войны.

Компания SIAI-Marchetti также попробовала свои силы в решении сложной задачи по созданию тяжелого бомбардировщика.

В сентябре 1942 года компании SIAI-Marchetti, уже занимавшейся изготовлением коммерческого транспортного самолета SM.95, министерством авиации было предложено отдать приоритет созданию военной версии, для которой уже был имелся предварительный проект, разработанный конструкторским бюро. В письме от 5 сентября 1942 года, адресованном Главному управлению по авиационной технике, генеральный штаб ВВС уточнил изменения, которые должны быть внесены в конструкцию транспортного самолета SM.95: использование фюзеляжа SM.82 Canguru в варианте тяжелого бомбардировщика, рабочее место бомбардира аналогичное рабочему месту бомбардира среднего бомбардировщика FIAT BR.20, установку двух бортовым 12,7-мм пулеметов, возможность установки в передней оконечности фюзеляжа подвижного 12,7-мм пулемета по типу FIAT BR.20, бронирование кресел пилотов, применение турели «B» с 12,7-мм пулеметом для поражения целей в нижнем заднем секторе.

Для улучшения летных характеристик и, в частности, практического потолка было предложено оснастить самолет двигателями P XIX RC 30 или RC 45 вместо гражданских авиамоторов Alfa 128 RC 18.

Также было рассмотрено предложение компании SIAI-Marchetti создать самолет с пятью двигателями Alfa 128, крылом SM.95 и фюзеляжем SM.82. По мнению руководства компании SIAI-Marchetti такая машина имела бы перед четырехмоторным самолетом в относительной простоте и быстроте изготовления. Однако посредственные характеристики пятимоторного самолета побудили компанию SIAI-Marchetti не продолжать работы по данному проекту.

Изготовление SM.95B было завершено только после окончания войны, и свой первый полет самолет совершил зимой 1945-46 годов под управлением Моджи (Moggi). В соответствии с четкими указаниями Союзной контрольной комиссии SM.95B был лишен своего военного оборудования и затем был переоборудован в гражданский самолет и приобретен управлением воздушного транспорта.

вид сбоку проекта дальнего бомбардировщика SIAI-Marchetti SM.95B

Чтобы завершить этот обзор итальянских тяжелых бомбардировщиков, которые уже были изготовлены или остались на стадии проекта, считаем интересным сообщить о взглядах генерального штаба ВВС на самолеты данного типа в преддверие перемирия.

«Директивы по созданию новых прототипов», утвержденные 1 августа 1943 года министром авиации генералом Ренато Сандалли (Renato Sandalli) в разделе «Тяжелые бомбардировщики» были упомянуты две версии одного и того же самолета: дальний бомбардировщик и стратегический разведчик, действующие на нормальных высотах, и дальний бомбардировщик, оснащенный герметичной кабиной и турбокомпрессорами и предназначенный для бомбометания со стратосферных высот.

Для первого самолета были указаны следующие характеристики:

• • • рабочая высота полета: 8000 метров;
    • экипаж: 9-10 человек;
    • оборонительное вооружение: 14 пушек калибром 15 или 20 мм;
    • размещение оборонительного вооружения: одна башня в хвосте, одна башня в носовой части, две башни в фюзеляже, одна подфюзеляжная башня, две пушки для стрельбы назад и две пушки для стрельбы вперед;
    • максимальная боевая нагрузка: 5000 кг;
    • дальность полета при максимальной боевой нагрузке: не менее 2500 километров;
    • дальность полета при боевой нагрузке 1000 кг: 5000 километров;
    • максимальная скорость на высоте 8000 метров: не менее 550 км/ч.

Стратосферный бомбардировщик должен был совершать полеты на высоте 13000 метров, иметь экипаж из 6 человек, иметь дистанционное управление оборонительным вооружением и развивать скорость 580 км/ч.

Ни один конструктор не успел приступить к проектированию такой совершенной машины: перемирие, наступившее через месяц, навсегда лишило итальянскую авиастроительную промышленность возможности разрабатывать бомбардировщики.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНКУРИРУЮЩИХ ПРОЕКТОВ

Примечание: дальнейшее развитие P.108B с увеличенным крылом и более мощными двигателями получен из P.108B и P.108bis разработан создан на базе Cant Z.1014 с добавлением двух металлических поплавков под внутренними двигателями, соединенных жесткой фермой и разделенных на водонепроницаемые отсеки

Примечание: данные, относящиеся к характеристикам разрабатываемых самолетов, со временем претерпели значительные изменения из-за постоянного обновления исходных проектов. Таким образом, данные, приведенные в таблицах, относятся к короткому периоду времени разработки нереализованных проектов дальних бомбардировщиков и не являются единственными, полученными конструкторскими бюро авиастроительных компаний.

При написании данной статьи были использованы материалы Центрального государственного архива, историческое управление генерального штаба ВВС и профессора инженера Джованни Казираги (о любезном сотрудничестве с которым автор вспоминает с благодарностью и теплотой), предоставившего часть документации, касающуюся проектной деятельности, которую он осуществлял с 1936 по 1943 год в компании Piaggio.

Снимки: компании Piaggio, переданные профессором Казираги, музея Капрони и ВВС.

Администрация сайта Alieuomini сердечно благодарит автора статьи, разрешившего ее публикацию на сайте. Первоначально статья была опубликована в журнале «IARB — Italian Aviation Research Branch of Air Britain» год VI, №6, ноябрь/декабрь 1976 года.

источник: http://www.alieuomini.it/pagine/dettaglio/uomini,5/un_bombardiere_strategico_per_la_regia_aeronautica,149.html

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-strategicheskii-bombardirovschik-dlya-regia-aeronautica-02