Спортивный самолет и истребитель Deperdussin Type B. Франция
СОДЕРЖАНИЕ:
Развивая успех своего первого спортивного аэроплана Депердюссен Тип А, его конструктор Луи Бешеро понял, что для дальнейшего наращивания летных данных необходимо не только улучшить аэродинамику самолета, сделать удобнее его кабину и управление, но и значительно повысить тягу силовой установки. Моторов нужной ему мощности в то время не было, однако Бешеро сумел найти выход из трудного положения.
Франция, первый полет – начало 1911 года.
Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») проект и опытный
Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») проект и опытный, спортивный и учебный аэроплан. Спроектирован на фирме «Депердюссен» (Societe pour les Appareils Deperdussin – SPAD) под руководством ее Главного конструктора Л. Бешеро (Louis Bechereau) как развитие удачной модели Deperdussin Type A с сохранением общей схемы, но со значительными отличиями:
-
-
- силовая установка состояла из двух 5-цилиндровых ротативных моторов в одной гондоле, соединенных в единый сдвоенный силовой агрегат и работавших на один винт (впереди стоял Клерже 5, а за ним Гном «Лямбда» 5, оба мощностью по 50 л.с. – вероятно, это была первая в мире силовая установка со сдвоенным мотором);
- запас топлива уменьшен;
- значительно увеличены размеры (например, размах крыла вырос с 7,35 до 12,5 метров);
- сделала нормальная двухместная кабина с высокими бортами (на Типе А второй человек размещался за спиной пилота в тесноте);
- конструкция фермы фюзеляжа сохранена, но в силовую схему включены закапотная обшивка (алюминиевый лист), днище (выклейка из фанеры, по сравнению с первым самолетов увеличено по длине и по глубине), закабинный гаргрот (алюминиевый лист, конические обводы), сечения лонжеронов уменьшены;
- благодаря мерам по облегчению конструкции и более рациональной КСС фюзеляжа вес пустого существенно уменьшен;
- изменен профиль крыла;
- для повышения устойчивости при выполнении виражей крыло установлено с положительным углом поперечного V.
-
Самолет совершил первый полет в начале 1911 года с заводского аэродрома в г. Бетани (Bethany – р-н г. Реймс, ныне – Шампань-Анденны, северо-восток Франции) и его испытания были признаны успешными, однако стало понятно, что сдвоенный мотор не выдержит длительной эксплуатации. Предположительно, уже на испытаниях он был заменен стандартным одиночным Гном «Лямбда» 5 мощностью 50 л.с. или 7-цилиндровым Гном «Лямбда» 7.
Для показа самолета с целью сбора заказов на его выпуск фирма «Депердюссен» на сезон 1911-1912 годов наняла пилота Рене Вида (Rene Vidart).
С 28 мая по 15 июня 1911 года Рене Вида на этом самолете участвовал в первой гонке Париж – Рим на приз Petit Journal (вместе с Andre Frey). Также дистанцию прошли А. Бомон (Andre Beaumont) на Блерио XI одноместном и Р. Гарро (Roland Garros) на Блерио XI двухместном, остальные в конечный пункт не долетели.
Вероятно сразу после этого на самолет установили новый мотор – 14-цилиндровый «Гном» мощностью 100 л.с..
С 18 июня по 07 июля 1911 года на том же самолете Рене Вида участвовал в Европейской гонке протяженностью 1700 километров на приз Le Journal. Он пришел третьим (первым был Jules Vedrines, вторыми – Andre Beaumont и Roland Garros на Блерио XI двухместном).
Самолет установил мировой рекорд, пролетев 50 километров с тремя пассажирами за 31 минут 23 секунд.
Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») серийный
Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») серийный, спортивный и учебный аэроплан. Выпускался фирмой SPAD в значительных количествах, но самолеты имели значительные отличия друг от друга как в части комплектации (прежде всего, мотором, так и конструкции.
На серийных самолетах могли устанавливаться двигатели:
-
-
- сдвоенный из переднего Клерже 5 и заднего Гном «Лямбда» 5, оба мощностью по 50 л.с. по типу опытного самолета;
- 5-цилиндровый ротативный Гном «Омега» 5 мощностью 50 л.с.;
- 7-цилиндровый ротативный Гном «Лямбда» 7 мощностью 50 или 70 л.с.;
- 7-цилиндровый ротативный Гном «Моносупап» Тип А (80 л.с.);
- 14-цилиндровый ротативный Гном «Дубль Лямбда», 100 или 140 л.с.;
- рядный 4-цилиндровый Клерже 4 выпуска французского завода Clement-Bayard, 50 или 100 л.с..
-
По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились доработки:
-
-
- сделана установка дополнительного подфюзеляжного топливного бака;
- при сохранении конструктивно-силовой схемы неоднократно менялись размеры крыла (например, размах 8,75 метров, площадь 14,25 кв. метров или размах 8,5 метров, площадь 15,35 кв. метров);
- фюзеляж изготавливался с длиной 7,65 или 7,45 метров;
- согласно заказу кабина делалась одноместной или двухместной с расположением сидений бок о бок с небольшим сдвигом по длине (на таких двухместных самолетах комплект управления был один) или с двойным управлением для инструктора и обучаемого, которые располагались друг за другом и были разделены перегородкой;
- согласно заказу менялись размеры форма и размеры закабинного гаргрота (ставился «длинный» или «короткий»);
- неоднократно менялась конструкция шасси (одиночные или двойные колеса, центральная одиночная или боковые двойные противокапотажные лыжи, или вообще лыж нет).
-
На самолетах этого типа (возможно, на опытном самолете) установлен ряд рекордов, в т.ч. в 1911 г. рекорд скорости 109 км/ч (этот рекорд продержался недолго).
В том же 1911 году два самолета этого типа участвовали в гонках на приз Гордона-Беннетта, но неудачно – первое место занял американец Вейманн на самолете Ньюпор II.
Прямых данных по серийному выпуску самолета не найдено, а по косвенным можно предположить, что их в 1911-1912 годах было сделано около 20 штук.
Самолеты этого типа эксплуатировались частными лицами и аэроклубами в следующих странах:
-
-
- Великобритания (закуплены несколько самолетов частными лицами и как минимум один самолет как образец для серийного производства, использовались в 1911-1913 гг.);
- Россия (закуплен 1 самолет с мотором Гном «Омега» 50 л.с., именовался «Депердюссен одноместный», использовался в 1912 г. ограниченно);
- США (закуплены как минимум 2 самолета, использовались в 1911-1914 гг. для соревнований и показательных полетов);
- Франция (основной их потребитель, использовались в 1911-1914 гг. для соревнований и показательных полетов, значительная часть самолетов, находившаяся в частном владении, числилась в резерве Военной Авиации страны).
-
Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») серийный английского производства
Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») серийный английского производства, спортивный и учебный аэроплан. Выпускался в Великобритании заводом Сантони (D. Lawrence Santoni) и Порта (Lt. R.N. J. Cyril Porte).
Выпускался по лицензии в 1911 году. Прямых данных по серийному выпуску самолета не найдено, а по косвенным можно предположить, что их было сделано около 8 штук.
Депердюссен тип В «Милитёр» (Type B Militaire) опытный
Депердюссен тип В «Милитёр» (Type B Militaire) опытный, военный аэроплан. Построен в 1911 г. специально для конкурса военных аэропланов в Реймсе, но представлял собой практически новую машину, сохранившую только общую компоновку и отдельные решения Типа В (впрочем, и серийные машины этого типа значительно отличались друг от друга). Основные отличия от опытного самолета Тип В:
-
-
- установлен ротативный 14-цилиндровый мотор «Гном» 100 л.с.;
- установлен новый воздушный винт уменьшенного диаметра (2,4 против 2,5 метров);
- сделано полностью новое значительно (почти вдвое по площади) увеличенное крыло с небольшим сужением, корневыми наплывами, выходящими на передний обрез капота, изменена форма законцовок;
- сделан полностью новый фюзеляж с трехместной кабиной (2 передних места бок о бок, заднее на ними по плоскость симметрии самолета), для этого его ширина и длина увеличены;
- сделано новое горизонтальное оперение;
- сделан новый руль направления со скругленной верхней частью.
-
Заводом SPAD построен 1 самолет.
Самолет представлен на конкурс военных аэропланов в Реймсе в октябре 1911 года.
Вероятно, в ходе эксплуатации был поставлен звездообразный не ротативный 10-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Анзани 10 мощностью 80 л.с..
Самолет не строился в серии, но стал основой для выпущенного в значительном количестве типа ТТ.
Депердюссен тип В «вооруженный» опытный, самолет-истребитель
Депердюссен тип В «вооруженный» опытный, самолет-истребитель. Один серийный самолет Тип В был доработан в 1911 году в частном порядке пилотом и инженером М. Луазо (M. Loiseau):
-
-
- на «кабане» был смонтирован кронштейн под пехотный ручной пулемет Гочкисс Mle.1909 для стрельбы вперед поверх винта (вероятно, он не предполагал поворота пулемета при стрельбе);
- огонь из него вел летчик-наблюдатель, стоя в передней кабине, и для его безопасности было сделано легкое ограждение, крепившееся в «кабану» и к бортам кабины;
- стрелок был частично защищен броней толщиной 4 мм.
-
Точных данных об испытании вооруженного самолета Тип В и стрельбах нет, однако известно, что Луазо продолжил свои работы на более совершенном самолете Депердюссен Тип ТТ, см. далее.
Как спортивный самолет Депердюссен Тип В не оправдал надежд своего создателя в полной мере. Наряду с определенными достижениями он слишком часто оказывался на втором, а то и третьем месте, уступая сильнейшим конкурентам, что заставило Луи Бешеро задуматься над дальнейшим совершенствованием гоночных аэропланов.
В то же время это была одна из первых в истории попыток сделать самолет, специально предназначенный для уничтожения других летательных аппаратов в воздухе. И хотя в то время она не была оценена по достоинству, да и сама была далека от совершенства, но все же оставила свой след в авиации, дав толчок к появлению нового класса аэропланов – истребителей. Вот только сработал он лишь через четыре года, когда обстоятельства мировой войны заставили военных понять необходимость таких самолетов.
Предположительно в общей сложности было изготовлено около 30 экземпляров.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: | Deperdussin Type B | Deperdussin Type B | Deperdussin Type B |
Источник: | 2 | 3 | 3 |
Год: | 1911 | 1911 | 1911 |
Экипаж, чел. | 2 | 2 | 3 |
Силовая установка: | |||
тип двигателя | «Гном» | «Гном» | «Гном» |
мощность, л.с. | |||
взлетная | 50 | 80 | 100 |
максимальная у земли | 50 | 80 | 100 |
тип воздушного винта | «Шавье» | «Шавье» | «Шавье» |
количество лопастей | 2 | 2 | 2 |
шаг | фиксированный | фиксированный | фиксированный |
диаметр винта, м | 2,500 | 2,400 | |
Размеры: | |||
размах крыла, м | 8,750 | 8,500 | 12,500 |
площадь крыла, м² | 14,250 | 15,350 | 29,000 |
cтреловидность, град. | 0 | 0 | 0 |
профиль крыла | выпукло-вогнутый тонкий | выпукло-вогнутый тонкий | выпукло-вогнутый тонкий |
удлинение крыла | 5,373 | 4,707 | 5,388 |
сужение крыла | 1,0 | 1,0 | >1,0 |
угол установки крыла, град. | положительный | положительный | положительный |
угол поперечного V крыла, град. | положительный | положительный | положительный |
крутка крыла, град. | нет | нет | нет |
тип элеронов | гоширование | гоширование | гоширование |
площадь элеронов, м² | ––– | ––– | ––– |
угол установки горизонтального оперения, град. | ок. 0 | ок. 0 | ок. 0 |
стреловидность горизонтального оперения, град. | большая по передней кромке | большая по передней кромке | большая по передней кромке |
длина полная, м | 7,650 | 7,450 | 8,900 |
высота габаритная, м | 2,550 | ||
основные опоры шасси | 2 по 1 | 2 по 1 | 2 по 1 |
хвостовая опора шасси | костыль | костыль | костыль |
вспомогательные опоры | 2 противокапотажные лыжи | 2 противокапотажные лыжи | |
Масса: | |||
пустого, кг | 225 | 230 | 260 |
взлетная, кг | 355 | 400 | 500 |
полной нагрузки, кг | 130 | 170 | 240 |
весовая отдача, % | 36,6 | 42,5 | 48,0 |
Удельные данные на взлете: | |||
удельная нагрузка на крыло, кг/м² | 24,9 | 26,1 | 17,2 |
удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. | 7,1 | 5,0 | 5,0 |
отношение мощности к площади крыла, л.с./м² | 3,5 | 5,2 | 3,4 |
Летные характеристики: | |||
максимальная скорость, км/ч | 90 | 100 | 100 |
на высоте, м | у земли | у земли | у земли |
Средства сокращения пробега: | |||
тормоза | нет | нет | нет |
тормозной гак | нет | нет | нет |
др. средства | нет | нет | нет |
Источники:
1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», -1986 г.
2. http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25725.htm
3. Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin
4. Архив составителя
Составитель: С.Г. Мороз
Выпуск самолетов Deperdussin Type B*
Тип Завод К-во Год
ЛА 1911 1912
Тип |
Завод | К-во | Год | |
ЛА | 1911 | 1912 | ||
Депердюссен Тип В оп. | «Депердюссен» | 1 | 1 | |
Депердюссен Тип В сер. | «Депердюссен» | 20 | 18 | |
Депердюссен Тип В сер. | «Сантони и Порт», Великобритания | 8 | 8 | |
Депердюссен Тип В «Милитёр» | «Депердюссен» | 1 | 1 | |
Всего: | 30 |
Составитель: С.Г. Мороз
источник: https://naukatehnika.com/sportivnyij-samolet-istrebitel-deperdyussen-spad-tip-v.html