Спортивные и военные самолеты Morane-Borel A. Франция

Статья с канала Сергея Мороза на яндекс-дзене.

Содержание:

Франция, первый полет – весна 1911 г.

Все первые аэропланы были спортивными в том смысле, который вкладывался в это понятие в начале ХХ века. То есть они предназначались для полетов, имеющих целью какое-то личное достижение авиатора, их выполнявшего – от простого показа полета зрителям до установления рекорда, который должна была регистрировать Международная авиационная федерация (ФАИ), основанная в 1905 г.

Аэропланы-рекордсмены и их достижения сразу привлекали внимание публики и потенциальных покупателей – частных лиц и государственных ведомств, первыми из которых были военные. А это в свою очередь способствовало не только росту популярности авиаспорта, но и притоку капиталов в авиационную промышленность. Еще одним следствием успехов спортивной авиации стало привлечение к ней внимания военных ведомств, первые крупные заказы от которых и позволили перевести единичное, по сути, еще кустарное производство самолетов на индустриальную основу.

Французский летчик-спортсмен Амэль в кабине одного из первых серийных аэропланов Моран-Борэл Тип А – видимо, портрет был сделан в конце 1911 или начале 1912 г. Фото: http://de.scribd.com

Моран-Борэл Тип А (Bo.1, Monoplan Morane, Morane-Saulnier type A) проект и опытный, одноместный спортивный самолет (гоночный)

Проектирование собственных самолетов было начато братьями Леоном и Робером Моран (Leon & Robert Morane), Раймондом Солнье (Raymond Saulnier и Габриэлем Борэлом (Gabriel Borel, в некоторых русскоязычных источниках его фамилия пишется Борель) независимо друг от друга еще в 1909…1910 гг. Но к практической постройке самолетов они приступили только в начале 1911 г., объединив усилия и зарегистрировав ООО «Моран-Борэл-Солнье» (Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel-Saulnier) в г. Пюто́ (Puteaux) – ныне западный пригород Парижа на левом берегу Сены. Поскольку все они взяли в качестве прототипа знаменитый первым перелетом через Ла-Манш самолет Bleriot XIbis, оказалось возможным объединить все независимые наработки в единую конструкцию без внесения больших изменений в уже сделанные чертежи (а фактически, лишь эскизы).

Производство первых деталей, возможно, было начато Г. Борэлом и братьями Моран в частном порядке в своих мастерских, но уже сборка агрегатов велась на производстве фирмы «Моран-Борэл-Солнье».

Общий проект был закончен к весне 1911 г. одновременно с постройкой самолета на производстве в ООО «Моран-Борэл-Солнье» и представлял собой всего несколько эскизов. Все основные размеры агрегатов самолета были заданы сборочными приспособлениями, сооруженными для него.

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• • • самолет представлял собой моноплан классической аэродинамической схемы, хотя подъемная сила на расположенном за крылом и центром масс стабилизаторе была направлена вверх, но его кривизна профиля и угол заклинения были выбраны меньше, чем у крыла – самолет спроектирован с нормальной передней центровкой и с учетом «правила продольного V», что обеспечило ему достаточную статическую устойчивость по тангажу;
    • проект был сделан под явным влиянием конструкции удачного аэроплана Bleriot XIbis (братья Моран и Р. Солнье работали на фирме «Блерио», а Борэл купил такой аэроплан в личную собственность), но был сделан проще и рациональнее его;
    • каркас планера деревянный, кроме указанного особо;
    • обшивка полотняная, кроме панелей капота;
    • все агрегаты собираются в простейших стапелях, но стыкуются свободно без технологических приспособлений с последующей регулировкой установочных размеров по месту;
    • натяжка растяжек и тросов управления – резьбовыми тандерами с контролем на звук («тон струны» должен быть звонким), при натяжке необходимо контролировать нивелировочные размеры планера и положение рулевой поверхности.

Силовая установка:

• • • один звездообразный ротативный 5-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Gnome Lambda 5 (Lambada 5) мощностью 50 л.с. установлен в носовой части фюзеляжа;
    • воздушный винт тянущий деревянный двухлопастный;
    • капот состоял из трех пространственных панелей, выполненных выколоткой на болване из алюминиевого листа, они крепились жестко к 1-й раме фермы фюзеляжа, закрывая мотор только сверху и частично с боков;
    • топливная система состояла из бака с заливной горловиной и сливным краном, подкачивающего насоса, фильтра, и трубопровода с перекрывным краном;
    • системы зажигания с магнето и смазки являются частью мотора.

Крыло:

• • • на виде в плане крыло прямое с параллельными передней и задней кромками, набрано тонкими выпукло-вогнутыми профилями;
    • крыло состоит из двух консолей, силовой набор каждой состоит из лонжеронов, реек по всем кромкам и нервюр;
    • крыло крепится связанными между собой лонжеронами моментными узлами к верхним бимсам фермы фюзеляжа через переходные «сухари», обеспечивающие его установку с заданным углом относительно строительной горизонтали фюзеляжа , проходящей по оси мотор – винт;
    • жесткость установки крыла обеспечена растяжками, сходящимися вверху на пирамидальном «кабане» на фюзеляже, а внизу – на двух V-образных стойках, одна из которых установлена в плоскости передних стержней основной опоры шасси и связана с ними раскосами, а вторая установлена за основной опоры шасси свободно;
    • управление по крену – перекашиванием концов крыла («гошированием»).

Фюзеляж:

• • • представлял собой металлическую трубчатую ферму переменного прямоугольного сечения с прямыми верхними и дугообразными нижними бимсами, жесткость которой обеспечена растяжками;
    • фюзеляж обшит снизу и с боков только в носовой части, на месте пилота сделан жесткий пол;
    • в фюзеляже установлены бак, сиденье пилота в виде подушки без спинки, рычаги и проводка управления, органы управления силовой установкой, а также комплект приборов контроля мотора (входят в комплект его поставки).

Оперение:

• • • оперение состоит из горизонтального и вертикального оперений, установленных на хвостовой части фюзеляжа;
    • горизонтальное оперение состоит из прямоугольного стабилизатора и двух концевых рулей высоты также прямоугольной формы, но с дугообразными законцовками;
    • профиль горизонтального оперения тонкий выпукло-вогнутый с меньшей относительной кривизной средней линии, чем у крыла;
    • силовой набор стабилизатора и каждой половины рулей высоты состоит из 1 металлического трубчатого лонжерона (лонжероны рулей высоты вставляются в лонжерон стабилизатора, проходя его насквозь), реек по всем кромкам и нервюр;
    • стабилизатор крепится к нижним бимсам хвостовой части фюзеляжа своим лонжероном безмоментно и удерживается в нужном положении тремя подкосами с каждой стороны от носовой части фюзеляжа, эти подкосы крепятся к верхним бимсам фюзеляжа с одной стороны и к лонжерону и кромкам стабилизатора с другой;
    • угол установки стабилизатора относительно строительной горизонтали фюзеляжа меньше, чем у крыла, чем достигается сохранение статической устойчивости самолета;
    • вертикальное оперение представляет собой цельноповоротный киль с роговым компенсатором;
    • передняя кромка верхней части киля до 2-го лонжерона криволинейная, остальные ее участки прямые;
    • силовой набор киля состоит из двух вертикальных лонжеронов, двух нервюр и кромок;
    • киль навешен трубой своего 1-го лонжерона на последнюю раму фермы фюзеляжа шарнирно.

Шасси:

• • • шасси трехопорное с двойным хвостовым костылем;
    • основные стойки шасси состоят из двух V-образных стоек, общей оси с двумя колесами и двух коротких лыж, которые предохраняли не от капотирования, а от поломки воздушного винта и мотора при этом;
    • жесткость основной опоры шасси обеспечена конструкцией из передней подфюзеляжной стойки и ее раскосов, а также растяжками крыла;
    • хвостовая упора состоит из двух гнутых лыж-рессор, закрепленных на нижних бимсах хвостовой части фюзеляжа, двух вертикальных L-образных стержней, крепящихся к тем же бимсам ближе к хвосту и поддерживающих эти лыжи примерно на 4/5 их длины, и траверсы, связывающей эти вертикальные L-образные стержни.

Система управления:

• • • включает три независимых канала – тангажа, крена и рыскания;
    • управление по тангажу и крену – от ручки управления самолетом, по рысканию – педалями;
    • проводка управления тросовая, тросы перекашивания концов крыла одновременно являются его растяжками.

Весной 1911 г. в окрестностях Пюто самолет совершил первый полет. На испытаниях, которые прошли без поломок, он показал нормальную устойчивость и управляемость и высокие летные данные.

Аэроплан Моран-Борэл Тип А – первый и последний продукт совместной деятельности братьев Моран и Габриэля Борэла. Фото: http://de.scribd.com

26.05.11 г. этот самолет под управлением Жюля Ведрина (Jules Védrines) выиграл гонку Париж-Мадрид. После гонки Париж-Мадрид фирмой были получены первые заказы.

Этот успех братья Моран использовали для рекламы в своих интересах, представляя его как «Моноплан Моран» и упуская фамилию «Борэл». Видимо это и стало причиной того, что в 1912 г. Борэл прекратил сотрудничество с ними. В дальнейшем он организовал собственное предприятие для разработки и производства самолетов под своим именем «Борэл» (Établissements Borel) в г. Нёйи-сюр-Сен (Иль-де-Франс, Верхняя Сена, север Франции).

Жюль Ведрин закончил гонку Париж-Мадрид, заняв на самолете Моран-Борэл А I место – 26 мая 1912 г. Фото: Hartmann G. L’incroyable hydro Morane-Saulnier // https://docplayer.fr/19579387-L-incroyable-hydro-morane-saulnier.html

Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл А, «Моран-Моноплан») одноместный серийный, спортивный (гоночный) самолет

Первые самолеты были построены в середине 1911 г., но из-за разногласий по официальному обозначению самолетов и распределению прибылей Г. Борэл осенью 1911 г. покинул фирму и продавались они уже под .

Для дальнейшего серийного выпуска братья Леон и Робер Моран и Раймонд Солнье в октябре 1911 г. зарегистрировали фирму Aéroplanes Morane-Saulnier. Ее базой стало прежнее расположение фирмы «Моран-Борэл-Солнье» в г. Пюто. Там была построена серия самолетов, которые были проданы как во Франции, так и за рубеж.

Одним из первых покупателей был французский авиатор-любитель Андре Фрэ (André Frey). На этом самолете Фрэ участвовал в гонке Париж – Рим, заняв 3-е место.

Большинство самолетов Моран тип А за рубеж продано для военной авиации стран-получателей.

Самолеты по ходу выпуска при сохранении базовой конструкции претерпевали значительные изменения, в частности;

• • • установлен более мощный 7-цилиндровый мотор Гном «Лямбда» 7, «Ламбада» 7 (Gnome Lambda 7, Lambada 7) мощностью 70…80 л.с.;
    • площадь зашивки фюзеляжа полотном увеличилась – на последних изделиях не зашитыми оставались две последние клетки фермы;
    • площадь цельноповоротного киля увеличена за счет нижней части и добавлена нижняя часть киля (предположительно, неподвижная);
    • деревянные стержни основной опоры шасси заменены металлическими трубами.

Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл А, «Моран-Моноплан») двухместный серийный, спортивный (гоночный) и военный самолет – связной и воздушного наблюдения*

Представлял собой модификацию одноместного самолета Моран-Борэл А с мотором Гном «Лямбда» 7 (70 … 80 л.с.) со следующими отличиями:

• • • размах крыла увеличен на 880 мм (что дало рост площади на 10%);
    • вместо пирамидального «кабана» для крепления верхних растяжек крыла установлена упрощенная стойка из двух сходящихся стальных труб;
    • длина фюзеляжа увеличена на 720 мм;
    • добавлено место пассажира (путем укладки нового сдвоенного сиденья-подушки в виде «восьмерки» или еще одного, пилот сидел впереди и ближе к левому борту, а пассажир – вплотную к нему чуть сзади и ближе к правому борту).

Вероятно, первым покупателем такого самолета стал Леон Моран – один из владельцев фирмы-производителя. В 1912 г. он со своим братом Робером участвовали на нем в гонке на кубок Мишелин.

Сведения о числе выпущенных не сохранились – предположительно, одноместных и двухместных самолетов было построено около 15, из которых не менее 5 было поставлено на экспорт, см. ниже.

Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл А, «Моран-Моноплан») поплавковый серийный, одноместный спортивный (гоночный) и военный самолет – связной и воздушного наблюдения.

Несколько самолетов с моторами Гном «Лямбда» 7 (70 … 80 л.с.) в 1912 г. было построено на поплавковом шасси:

• • • два главных поплавка установлены на металлической трубчатой раме из передней и задней М-образных стоек, связанных двумя продольными трубами по нижним концам внешних стержней и двумя траверсами по всем нижним узлам стержней;
    • поплавки переменного прямоугольного сечения без килей и реданов крепятся к продольным трубам и траверсам рамы;
    • один поддерживающий хвостовой поплавок кренится к ХЧФ, его конструкция подобна основным поплавкам, но размеры значительно меньше.

Специальные обозначения этим модификациям не присваивались.

Эти самолеты продавались частным лицам во Франции и за ее пределами (в т.ч. в Бразилию и Канаду), а один двухместный самолет приобрело Британское Адмиралтейство – см. ниже.

Сведения о числе выпущенных не сохранились – предположительно, их было 10, из которых не менее 7 было поставлено на экспорт, см. ниже.

Экспорт самолета Моран А:

• • • Аргентина. Поставлен как минимум один самолет на колесном шасси. Получателем являлась авиация армии Аргентины.
    • Бразилия. Поставлен как минимум один самолет в поплавковом варианте. Получателем являлась авиация ВМС Бразилии.
    • Великобритания. Для испытаний поставлен как минимум один самолет в поплавковом варианте. В 1912 г. он участвовал в официальных испытаниях гидросамолетов, организованных ВМС Великобритании, которые предусматривали полный облет Британских о-вов. По результатам испытания были закуплены двухместные поплавковые самолеты, которые использовались в качестве ближних разведчиков до начала мировой войны, но на лето 1914 г. уже не был в эксплуатации). Всего поставлено предположительно около 5 самолетов.
    • Канада. Поставлен как минимум один самолет в поплавковом варианте. Заказчик не известен – видимо, частное лицо. Найден и восстановлен как экспонат музея в 2007 г.
    • Румыния. Несколько самолетов поставлены (предположительно – три) в 1912-1913 гг. для авиации армии Румынии.
    • Швейцария. Один самолет купил авиатор-любитель Э. Таддеоли (Émile Taddéoli), который выполнял на нем показательные полеты.

Швейцарский авиатор-любитель Эмиль Таддеоли у своего аэроплана Моран-Борэл Тип А – 1912-й или 1913-й годы Фото: https://fr.wikipedia.org/wiki/Morane-Borel#/media/Fichier:Emile_Taddéoli_monoplane.jpg

Проект Моран-Борэл Тип А оказался успешным, но его участники не смогли поделить первые барыши и разошлись. Габриэль Борэл основал фирму под собственным именем, но успеха не достиг. Предприятие братьев Моран и Раймонда Солнье оказалось гораздо удачнее, став накануне I мировой войны одним из главных производителей спортивных и военных самолетов, поставляя их не только в страны Антанты и нейтралам, но и в державы Тройственного Союза и прежде всего в Германию именно в военных вариантах. Ее монопланы отличались большой по тем временам скоростью и хорошей маневренностью, потому не удивительно, что именно они стали первыми истребителями.

Всего построены 1 опытный, а также предположительно 15 самолетов на колесном и 10 на поплавковом шасси – итого 26 самолетов в одноместном и двухместном вариантах.

источник: https://zen.yandex.ru/media/id/61daa8b791170771f95258bd/sportivnyi-i-voennyi-samolet-moranborel-tip-a-622d0c33e881b82d8070ccf7?&