Спасение на водах. «Летающие» катера
В начале 50-х годов морская авиация ВМФ появилась над океанскими просторами, и значительно увеличился радиус действия самолётов. После принятия на вооружение самолётов-топливозаправщиков морская авиация стала достигать центральных районов Атлантического океана. В случае аварии экипажи самолётов могли оказаться одни в океане вдалеке от своих баз. За то время, пока они могли продержаться в одиночестве в надувной лодке с ограниченными запасами продовольствия, организовать спасательную операцию было практически невозможно. В такой ситуации только случайное судно, которое могло оказаться в этом районе, спасло бы экипаж самолёта от верной гибели. Чтобы не зависеть от случая при спасении людей, было решено создать морские авиационные поисково-спасательные комплексы. Такие комплексы были созданы в середине 60-х годов.
Этот первый комплекс был создан на базе самолёта-торпедоносца ТУ-16Т. Самолёт-торпедоносец был переоборудован в спасательный ТУ-16С, в бомбардировочном отсеке которого была размещена десантируемая спасательная лодка проекта 347А «Фрегат». Радиус действия этого комплекса был 2000 км. Теперь появилась возможность доставить к месту аварии плавсредство с необходимым оборудованием и снабжением, где экипаж аварийного самолёта мог дождаться завершения спасательной операции.
Переоборудование самолёта-торпедоносца в спасательный выполнили предприятия Минавиапрома, а проектирование и изготовление десантируемого катера было поручено Минсудпрому. Создание катера было поручено ЦКБ-5, а главным конструктором первого в Советском Союзе, а может быть и в мире, десантируемого спасательного катера был назначен Н.А. Макаров.
С 1964 года филиал ЦКБ-5 приступил к разработке десантируемых спасательных катеров, а первенцем этого семейства была десантируемая телеуправляемая спасательная лодка проекта 347А «Фрегат».
Опыта создания «летающих» катеров проектант не имел, поэтому все вопросы аэродинамики, прочности и технологии постройки были доверены ОКБ им. А.Н. Туполева – соисполнителю этой работы. Был выполнен определённый объём научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и прочностных характеристик при сбросе лодки и её приводнении. Проводились испытания масштабных моделей в аэродинамической трубе и копровые испытания макета. Путём подвески макета к самолёту-носителю уточнялся внутренний габарит лодки, соответствие координат точек подвеса расчётным и её крепление во время полёта, а также прилегание бортового планширя к фюзеляжу. По результатам этих работ были определены размеры, конструкция и формы лодки.
Десантируемая спасательная лодка «Фрегат» была открытого типа, пост рулевого был закрыт специальным колпаком, нос и корма закрывались шатровым устройством. Открытая часть лодки закрывалась съёмным тентом. Корпус лодки был изготовлен из плоскостных дюралюминиевых клепаных секций.
В качестве главного двигателя был установлен судовой бензиновый мотор, который размещался в водонепроницаемом отсеке с автоматически закрывающимся воздухозаборником. Предварительный прогрев двигателя перед десантированием производился электрогрелками с питанием от самолётного источника электроэнергии. Гребной винт фиксированного шага был помещён в насадку для исключения запутывания парашютных строп.
Однокупольная парашютная система располагалась в носовой части лодки, для её защиты были предусмотрены специальные лотки. На миделе была установлена ферма подвески с устройством для крепления парашютов, под носовым шатром находились амортизационное устройство и пиротехническая система. Хорошая остойчивость лодки была получена за счёт низкого расположения платформы, размещения снабжения в днищевых отсеках под платформой и продуманным теоретическим чертежом.
Непотопляемость лодки была обеспечена водонепроницаемой платформой с автоматически действующей сточной шпигатной системой и расположенными под платформой водонепроницаемыми отсеками (воздушными ящиками), закрытыми водонепроницаемыми крышками. Откачка воды с платформы производилась ручным осушительным насосом через шпигаты.
Воздушные ящики использовались для хранения запасов и снабжения для обеспечения жизнедеятельности спасаемых. В состав снабжения были включены комплекты карт данного района, надувные матрасы, сухое бельё, консервированная вода, приспособление для сбора дождевой воды, витаминизированная карамель, рыболовные принадлежности, медикаменты, сигнальные средства и другие предметы, необходимые для пятнадцати человек в течение трёх суток. Запасы топлива были рассчитаны на расстояние 800 миль при скорости хода 5 уз. Такая дальность плавания позволяла достичь ближайшего берега или гарантировано выйти на морские коммуникации. В состав приборного обеспечения входили радиостанция и радиомаяк для возможности двухсторонней связи и пеленгации лодки самолётами или судами. Система радиотелеуправления состояла из соответствующей аппаратуры приёма радиосигналов и их преобразования в команды управления и исполнительных механизмов по управлению главным двигателем и рулевой машиной. Транспортировочное устройство лодки давало возможность её буксировки автомобилем.
Два опытных образца лодок были изготовлены феодосийским судостроительным заводом «Море», к ноябрю 1965 года испытаны в Феодосийском заливе и после сдачи заказчику прошли контрольные испытания совместно с самолётом-носителем.
Чтобы понять, как выполняла свои функции спасательная лодка «Фрегат», лучше всего рассмотреть это на примере проведения спасательной операции. Предположим, что в северном районе Атлантики потерпел аварию бомбардировщик ТУ-16. Перед тем как покинуть борт самолёта, экипаж успел сообщить свои координаты. Все шесть человек экипажа оказались в океане на надувных авиационных спасательных лодках. Сигнал был принят штабом Северного флота, и одна из баз, где базировались поисково-спасательные комплексы ТУ-16С, получила приказ начать спасательную операцию. В предполагаемый район аварии вылетел самолёт ТУ-16С с лодкой «Фрегат» на борту. На экипаж была возложена задача поиска плавающих на воде лётчиков, оказания им помощи десантированием спасательных средств на парашютных системах и руководства спасательными работами на начальном и последующих этапах операции.
Ещё до подлёта к месту аварии экипаж самолёта провёл подготовительные работы для десантирования спасательной лодки, включая прогрев двигателя при помощи электрогрелок. По прибытии в район аварии спасатели начали поиск людей, терпящих бедствие. Если у пострадавших есть радиомаяки, то поиск осуществлялся при помощи самолётных радиосредств, а если таковых нет, то приходилось искать оранжевые спасательные лодки на поверхности океана визуально. Поиск облегчался, если потерпевшие имели с собой ракеты или фальшфейеры.
После обнаружения людей на надувных лодках производился сброс лодки «Фрегат» на парашютной системе. После приводнения лодки, от неё отделялся купол парашютной системы, и лодка автоматически приводилась в состояние готовности к управлению по радиосигналам. С самолёта на лодку подавались команды на пуск двигателя, на ход и на управление курсом следования. Руководствуясь сигналами радиомаяков или визуально, лодка подводилась штурманом самолёта к терпящим бедствие на расстояние от двух до пяти метров со стороны ветра. После сближения и остановки лодки, спасаемые подплывали к ней и поднимались по бортовым леерам-поручням.
Первые из спасаемых, которым удалось попасть в лодку, связывались по радио с экипажем самолёта, подтверждали своё нахождение в лодке и получали информацию о месте нахождения остальных членов экипажа аварийного самолёта. Если один из спасшихся умел управлять лодкой, то он переходил на ручное управление и продолжал поиск людей, используя данные об их местонахождении, полученные с самолёта, а также использовал канал связи радиомаяка. Если находящиеся в лодке люди управлять ею не могли, то, сообщив об этом по радио на самолёт, предоставляли вести лодку штурману самолёта по телеуправлению для поиска остальных пострадавших. После того, как все пострадавшие были подняты на лодку, старший в лодке при любом варианте управления лодкой обязан был перейти на ручное управление и взять управление лодкой на себя, так как самолёт не мог долго задерживаться вблизи лодки.
Перед возвращением на базу экипаж спасательного самолёта был обязан:
- – определить и назначить курс следования лодки от места аварии до ближайшего судна или берега;
- – оповестить суда или береговые посты и выдать им координаты лодки для оказания ей помощи;
- – организовать радиосвязь между лодкой, береговым постом или судами, следующими на помощь находящимся в лодке людям. При длительном нахождении лодки в море не исключался повторный вылет спасательного самолёта для контроля над состоянием лодки и находящихся в ней людей и, при необходимости, оказания им повторной помощи.
А люди, находящиеся в лодке, готовили её для эксплуатации с длительным пребыванием в ней. Помещения лодки освобождались от конструкций парашютной системы, которые частично выбрасывались за борт, а частично убирались в водонепроницаемые отсеки. Подготавливался плавучий якорь, задраивались все водонепроницаемые крышки люков после извлечения из отсеков необходимого оборудования, устанавливался тент, подготавливались надувные матрасы и сухое бельё, оказывалась помощь пострадавшим. Единственным источником тепла на лодке был двигатель; для того чтобы эффективно использовать его тепло, при наличии тента можно было открыть крышку моторного отсека. В дальнейшем успех спасательной операции в большей мере находился в руках экипажа лодки и зависел от их дисциплины, мужества и самообладания. В помощь экипажу каждая лодка снабжалась «Памяткой спасающимся на лодке «Фрегат», где давались подробные инструкции и практические советы на все прогнозируемые случаи жизни до момента достижения берега или встречи с каким-либо судном.
Серийная постройка спасательных лодок проекта 347А «Фрегат» производилась на феодосийском судостроительном заводе «Море», и до полного удовлетворения заказа Министерства Обороны было построено около 50 единиц. Новых заказов больше не поступило, и в 1968 году постройка лодок была прекращена. Опыт применения спасательных лодок проекта 347А показал, что физически ослабленному человеку забраться в лодку на воде было очень трудно, а иногда и просто невозможно. Для решения этой проблемы на борту лодки должны были находиться люди.
Дальнейшее развитие десантируемые спасательные катера получили благодаря разработке в стране космической программы, в обеспечение которой на аварийной траектории спуска космического корабля в случае приводнения спускаемого аппарата необходимо было обеспечить поиск и эвакуацию его экипажа. Работы по созданию следующего поколения десантируемых катеров начались в 1968 году в тесном содружестве с целым рядом предприятий Минавиапрома. Ближайшим соисполнителем этой работы было ОКБ им. O.K. Антонова, так как самолётом- носителем предполагалось сделать Ан-12 или Ан-22.
Замысел, определяющий возможности нового десантируемого спасательного плавсредства, заключался в создании нового катера с постоянным экипажем, который до момента приводнения размещался бы в специальных креслах. Доставка катера к месту назначения производилась бы в грузовой кабине самолёта с последующим парашютным десантированием на акваторию. Он должен быть оснащён специальным швартовно-буксирным устройством для захвата и швартовки спускаемых аппаратов космических кораблей и специальным радиоэлектронным оборудованием для обеспечения поиска и обнаружения спускаемого аппарата и связи с самолётами, судами и другими объектами. Опытные катера были построены путём переоборудования лодок «Фрегат», и они получили номер проекта 347М. Главным конструктором катера был В.Д. Рубцов.
Катер проекта 347М (впоследствии после корректировки на серию проект 03473) во многом по своим конструктивным решениям повторял спасательную лодку проекта 347А, так как являлся дальнейшим развитием десантируемых катеров, начало которым было положено лодкой «Фрегат». Все конструктивные узлы были проверены на практике, в лабораториях и на стенде, что облегчало работу конструктора при применении апробированных узлов в конструкциях нового катера. Принципиально конструкция проекта 03473 повторяла проект 347А, но имелись и отличия. Проект 03473 был закрытым катером с кокпитом и специальным устройством, рассчитанным для причаливания спускаемых космических аппаратов. Моторная установка одновальная, вначале с бензиновым двигателем, но после заменённым дизельным, винт был защищён насадкой. Непотопляемость катера обеспечивалась водонепроницаемой конструкцией жилого отсека и служебных помещений, а также заполнением воздушных ящиков пенопластом, остойчивость — низким расположением экипажа, механизмов и отсутствием сооружений на палубе. Десантирование катера производилось с экипажем из трёх человек на борту, которые располагались в специальных креслах, снижающих величину перегрузок при приводнении катера. Катер располагался в грузовой кабине на специальных лыжах (десантной платформе) и в момент выброса извлекался из самолёта при помощи вытяжного парашюта.
Спуск катера на акваторию производился при помощи четырехкупольной парашютной системы. На его борту находились два надувных спасательных плота на шесть человек каждый и специальное швартовно-буксирное устройство для захвата и причаливания спускаемого космического аппарата. Катер, как и лодка проекта 347А, мог принять на борт 15 человек. Дальность плавания экономическим ходом была 250 миль. Радиус действия спасательного комплекса был 2500 км. В обеспечение создания комплекса был выполнен большой объём научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и прочностных качеств с целью исследования выхода катера из грузовой кабины самолёта и безопасного приводнения его при волнении моря до пяти баллов. В аэродинамических трубах были проведены испытания масштабных моделей, а в гидродинамическом бассейне были определены буксировочные характеристики катера. Отдельно проводились исследования процесса приводнения. После проведения расчетов, теоретических и исследовательских работ были построены натурные макеты для статических и копровых испытаний, два весогабаритных макета и три катера для отработки в натурных условиях процессов десантирования, принципов и методов проведения поисково-спасательных работ на морской акватории.
В апреле 1976 года были проведены государственные испытания нового авиационного морского поисково-спасательного комплекса в составе самолёта носителя Ан-12ПС и катера проекта 347М «Ёрш», при этом было произведено десантирование двух катеров с экипажами на борту. Испытания комплекса получили положительную оценку, и катер проекта 347М в составе комплекса Ан-12ПС после устранения замечаний комиссии был рекомендован для серийной постройки. После корректировки конструкторская документация в 1981 году была передана Сосновскому судостроительному заводу для организации серийной постройки десантируемых спасательных катеров, а корректированный проект получил номер 03473.
Сосновский судостроительный завод подготовил производство и освоил новые технологии для работы с дюралюминием. Для создания новых площадей под производство катеров завод провёл капитальные работы по реконструкции одного из цехов, куда и разместил всё необходимое оборудование для изготовления корпусов из дюралюминия. Киевское ЦКБ «Ленинская кузница» разработало техническую документацию для изготовления технологической оснастки, Горьковский филиал ЦНИИ технологии судостроения разработал организационно-технические мероприятия постройки катера, Минавиапром организовывал поставку технологического оборудования, которое применялось в авиастроении. Нет необходимости перечислять все предприятия Советского Союза, которые принимали участие в создании «летающего» катера.
В 1983 году на Сосновском судостроительном заводе был построен первый головной катер, который прошёл контрольные испытания в одном из научно-исследовательских институтов авиационной промышленности. В 1985 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС был принят на вооружение.
До 1987 года было построено 10 катеров для Северного флота и девять для Тихоокеанского флота, которые поступили на оснащение специальных подразделений ВМФ. Случаев использования комплексов для спасения спускаемых космических аппаратов и их экипажей не было, это проектанту было известно, так как он держал под контролем все 19 катеров, поступивших на Северный и Тихоокеанский флот. На некоторых катерах специальное швартовно-буксирное устройство с обслуживающими его механизмами было демонтировано, и катера предназначались для спасения экипажей летательных аппаратов, подводных лодок, надводных кораблей и судов. В процессе эксплуатации катеров создавались комплексные бригады представителей промышленности и Министерства Обороны, которые проводили авторский надзор и разрабатывали мероприятия по устранению выявленных недостатков.
Катера, которые поставлялись флоту, были рассчитаны на пять лет эксплуатации или на пять десантирований, после чего межведомственная комиссия или продлевала срок их эксплуатации, или списывала для учебных или других целей. Срок эксплуатации катеров мог быть продлён на два или три года. По результатам проверки некоторые катера были почти в хорошем состоянии, но из-за этого «почти» людьми рисковать было нельзя. В этих случаях сбросы таких катеров разрешались с учебными целями, но без экипажа на борту. В 1994 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС участвовал на Дальнем Востоке в совместных с американцами учениях по спасению на море. Четкая работа российского экипажа и безотказная работа техники были высоко оценены американской стороной, не имеющей на вооружении подобных комплексов. Проектант не располагал информацией по использованию катеров проекта 03473 в спасательных операциях, кроме одного печального случая неиспользования в критический момент спасательного комплекса.
7 апреля 1989 года в Норвежском море трагически погибла атомная подводная лодка «Комсомолец» с большей частью её экипажа. Не останавливаясь на выводах правительственной комиссии о причинах гибели подводной лодки, справедливо будет упрекнуть командование Северного флота, допустившего гибель если не самой подводной лодки, то, по крайней мере, той спасшейся части экипажа, которая погибла от переохлаждения. За год до гибели подводной лодки комплексная бригада, состоящая из представителей промышленности и Министерства Обороны, в порядке авторского надзора провела обследование технического состояния комплексов Ан-12ПС на Северном флоте и выявила ряд дефектов, которые по рекламации должны были устранить предприятия Минсудпрома и Минавиапрома. Несмотря на выявленные дефекты, запретов на применение комплекса Ан-12ПС не было. Более того, дефекты, изложенные в акте авторского надзора, не помешали в марте 1988 года успешно провести два учебно-тренировочных десантирования серийных катеров с экипажами Северного и Тихоокеанского флотов из самолёта Ан-12ПС. Вызывает недоумение тот факт, что комплекс, базирующийся в 500 км от места аварии в Норвежском море, не был приведён в действие и не был направлен для проведения спасательных работ, хотя метеоусловия в районе аварии позволяли это осуществить. На недоуменный запрос проектанта, Командующий авиацией ВМФ в начале мая 1989 года известил Минсудпром о том, что комплекс Ан-12ПС был выведен из состава дежурных сил авиации флота. И это вместо того, чтобы в течение года с момента авторского обследования эксплуатирующим частям оформить рекламационные акты и информировать промышленность о необходимости выполнения ремонтных работ!
Месяц спустя, в мае 1989 года по указанию свыше была создана комиссия для обследования комплексов Ан-12ПС, эксплуатируемых на Северном флоте. В рамках работы комиссии межведомственная бригада специалистов провела обследование самолётов, катеров, десантного оборудования самолетов и десантного устройства и снаряжения катеров. По результатам осмотра, комплексных проверок материальной части и бесед с личным составом было установлено, что техника и организация поисково-спасательной службы находятся в значительно худшем состоянии, чем год назад. В процессе работы комиссии специалистами промышленности с участием личного состава части были подготовлены для контрольного десантирования катер проекта 03473 и самолет Ан-12ПС. Контрольное десантирование катера без личного состава на борту производилось экипажем Киевского машиностроительного завода им. O.K. Антонова над акваторией Кольского залива. В первый вылет десантирование не было выполнено по причине невыхода вытяжного парашюта. Второй вылет на следующий день также был неудачным: не успел вытяжной парашют выполнить свои функции, как катер самопроизвольно десантировался. Для определения причин нештатного выхода катера из самолёта была создана комиссия. Комиссия установила, что причиной, создавшей возможность нештатного выхода катера из самолёта, явилась установка лыж на платформе с отклонением от технической документации, а случилось это из-за
«…воздействия повышенного атмосферного возмущения на границе «суша – море» в момент сброса».
В конце концов, комиссия посчитала невозможным эксплуатацию спасательных комплексов и их использование без создания отдельного самостоятельного поисково-спасательного подразделения и укомплектования его штатными группами обслуживания. Эти выводы комиссии касались масштабов флота, но стратегия оказалась правильной, что и подтвердили последующие события.
Вскоре это стало ясно и в масштабах страны. 15 января 1991 года вышло постановление Совета Министров СССР «О мерах по повышению безопасности на море, совершенствованию аварийно-спасательного дела…», где предусматривалось образование при Министерстве Морского Флота СССР Государственной морской аварийно-спасательной специализированной службы СССР и бассейновых аварийно-спасательных специализированных предприятий. Этим же постановлением Минавиапрому и Минсудпрому предписывалось ускорить работы по модернизации авиационного морского поисково-спасательного комплекса и организации его серийного производства. На этом всё в конце 1991 года вместе с СССР и закончилось. Авторский надзор продолжался до 1995 года. В дальнейшем из-за отсутствия финансирования авторский надзор и связь с флотами прекратилась, и судьба катеров проекта 03473 осталась неизвестной. Из опыта проектанта можно предполагать, что без постоянного авторского надзора катера «Ёрш» пришли в полную негодность и морские спасательные комплексы Ан-12ПС больше не существуют.
Разработка катера проекта 1401 «Гагара» проводилась с 1971 года параллельно с проектом 03473. Необходимость разработки катера, подобного катеру «Ёрш», также диктовалась потребностью поиска спускаемых космических аппаратов, спасения и эвакуации их экипажей после приводнения. Не исключалась из назначения катера задача поиска и спасения экипажа и пассажиров летательных аппаратов, потерпевших аварию над акваториями, спасения терпящих бедствие экипажей кораблей, подводных лодок, экипажей и пассажиров коммерческих судов. Все понимали, что быстрее всех транспортных средств на помощь пострадавшим может прийти только авиация, а парашютный способ доставки спасательных средств к месту бедствия является самым эффективным способом спасения терпящих бедствие людей.
В зависимости от объекта аварии и его удаления от убежища, где можно найти спасение, требовалось увеличение радиуса действия спасательного комплекса и пассажировместимости спасательного средства. Всё это требовало увеличения габаритов и масс комплекса как самолёта, так и катера. В связи с этим в качестве средства доставки планировался самолёт Ан-22 «Антей» и, следовательно, продолжение работы с ОКБ им. O.K. Антонова, а в качестве спасательного средства — новый катер больших размерений и водоизмещения. С 1970 года специалисты филиала ЦМКБ «Алмаз» приступили к разработке нового катера проекта 1401.
Отрабатывалась аэродинамическая форма корпуса для оптимального выхода из грузовой кабины самолёта, углы подвески катера на парашютной системе для возможности максимального снижения перегрузок при вхождении катера в воду. Определялось положение катера в момент приводнения для исключения возможности опрокидывания катера при большом ветре, если не сработает система парашютной отцепки. Эта задача была поставлена опытом практического использования катеров проекта 03473. В процессе копровых испытаний выявилось, что во время приводнения при определённом положении катера не исключается плоский удар корпуса о склон волны, что приводит к значительным вертикальным и боковым перегрузкам, опасным для человека, которые не могут быть компенсированы специальными креслами. Для исключения этого неприятного явления проектантом совместно с научно-исследовательскими институтами Минавиапрома была разработана гайдропная система ориентации. Эта система представляла собой капроновую ленту длиной 300 м, которая свешивалась с носа катера после раскрытия парашютов. При соприкосновении этой ленты с водой она разворачивала катер относительно ветра и бега волн так, что исключался боковой удар о воду и соответственно высокие перегрузки, и одновременно уводила катер из-под куполов парашютов. Забегая вперёд, можно отметить, что в результате всех реализованных мероприятий физиологические воздействия перегрузок по докладам экипажа переносились хорошо, психологический стресс в период десантирования не возникал, и работоспособность экипажа сохранялась.
При выборе материала корпуса были просчитаны варианты применения различных материалов, в том числе титана, алюминиево-магниевого сплава и особо прочного лёгкого сплава, который был предложен ЦНИИ металлургии и сварки (ЦНИИ «Прометей»), Проектант остановился на этом предложенном сплаве, хотя он был достаточно капризен в обработке, не сваривался, но имел большую удельную прочность. Компоновка проекта 1401 повторяла проект 03473, но отличалась геометрическими размерами. Проект 1401 также был закрытым катером с кокпитом, но вместо кормовой площадки был участок верхней палубы, огороженный фальшбортом, где размещались механизмы специального швартовно-буксирного устройства для работы со спускаемым космическим аппаратом. Выход к причальному устройству был через калитку в кормовом фальшборте. Моторная установка одновальная с дизельным двигателем, вместо винта был движительно-рулевой водомётный комплекс, наличие водомёта исключало запутывание катера в парашютной системе после приводнения. Непотопляемость катера обеспечивалась водонепроницаемой конструкцией носовых помещений и палубы кокпита, а также заполнением воздушных ящиков и форпика пенопластом, остойчивость — низким расположением механизмов и элементами теоретического чертежа.
По сравнению с катером проекта 03473 катер «Гагара» имел лучшую остойчивость, трёхотсечную непотопляемость, более спокойную качку, которая легче переносилась экипажем. На катере были установлены новейшие средства радиосвязи, аварийные авиационные радиостанции, радиокомпасы, светосигнальные средства, радиолокационный маяк-ответчик. Катер имел в снабжении три авиационных спасательных надувных плота вместимостью по 25 человек каждый. На борт катер мог принять до тридцати человек. Для выполнения возложенных на катер задач он имел специальное швартовно-буксирное устройство и набор других спасательных средств, в том числе авиационные спасательные лодки, позволяющие осуществить подбор с воды пострадавших. В обеспечение лабораторных испытаний за 1974 и 1975 годы были построены: один макет для прочностных и статических испытаний, один макет для копровых испытаний и два весогабаритных макета. Для проведения копровых испытаний в городе Палдиски в 1976 году был оборудован специальный стенд. Для заводских швартовных и ходовых испытаний был построен один опытный катер, а для лётно-конструкторских испытаний в составе спасательного комплекса Ан-22ПС были построены ещё два катера.
Работа шла успешно, но в 1983 году по указанию свыше работы по комплексу Ан-22ПС были прекращены и переориентированы на самолёт Ил-76. Такая переориентация заставила проектанта начинать работы почти что с начала. Правда, наработки, которые были сделаны, не пропали зря, и в 1983–1984 годах была произведена разработка новой документации и доработка катеров и макетов под комплекс Ил-76МДПС. Теперь появились новые соисполнители. В результате совместной работы ОКБ им. С.В. Ильюшина, ЦКБ «Редан», московского агрегатного завода «Универсал», НИИ автоматических устройств и других предприятий был создан авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ил-76МДПС с десантируемым катером «Гагара».
Как же должен был работать этот комплекс? Комплекс должен был готовиться к вылету из положения постоянного оперативного дежурства на аэродроме всего за полчаса. Навигационные системы комплекса Ил-76МДПС обеспечивали выход самолёта в заданный район на радиусе действия 3500 км с точностью 2% от пройденного пути, барражирование в течение часа в этом районе и проведение поисково-спасательных операций при любых метеоусловиях. Обнаружение объектов спасения, оборудованных радиомаяками и ответчиками, было проще, нежели визуальным поиском, если объекты не имели соответствующего радиооборудования. После обнаружения потерпевших в этот район производилось десантирование катера. Для десантирования катер устанавливался на специальную платформу, оборудовался десятикупольной парашютной системой, вытяжной парашютной системой и гайдропом. Сразу после выхода катера из самолёта от него автоматически отделялась платформа, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывался гайдроп, который ориентировал катер по ветру при его приводнении. Отделение парашютной системы дублировалось системой пироболтов, отстрел которой производил экипаж катера после приводнения.
Наведение катера «Гагара» на потерпевших производилось по радиосвязи и дублировалось пролётом над катером в направлении объекта спасения. Спасательный катер «Гагара» имел дальность плавания 500 км и автономность трое суток. Пассажировместимость в нормальных условиях – 15 человек, а если потесниться, то и 30 человек. Катер был оборудован семью местами для лежания. Катер мог взять на буксир три спасательных плота с потерпевшими, общее количество спасаемых могло быть более ста человек.
В 1984 году были закончены заводские швартовные и ходовые испытания, к началу 1985 года — межведомственные испытания. В 1985 году на Псковском озере, Мингечаурском водохранилище в Азербайджане и на Чёрном море в районе Феодосии были проведены специальные морские межведомственные испытания катера с участием представителей ВВС, ВМФ и промышленности. Было произведено 11 десантирований на десятикупольной парашютной системе, в том числе одно с экипажем на борту катера. Эти испытания подтвердили высокие мореходные качества и достаточность средств поиска и эвакуации. В период с 1985 года по март 1987 года на Чёрном море были проведены государственные испытания комплекса. Эти испытания проводились в предельных гидрометеоусловиях при пятибалльном волнении моря и скорости ветра 16,5 м/сек. В процессе испытаний было произведено 15 десантирований, в том числе одно с экипажем на борту катера. Одновременно были проверены средства спасения в действии при волнении моря до пяти баллов. В декабре 1987 года испытания были закончены. Катер проекта 1401 с высокой оценкой был принят на вооружение и рекомендован для серийной постройки.
После завершения испытаний радиооборудование было демонтировано, а катера и весогабаритные макеты переданы феодосийским войсковым частям и списаны на слом. Единственный опытный экземпляр самолёта Ил-76МДПС, который имел всего 300 часов налёта, был передан в одно из высших военных авиационных училищ в качестве наземного тренажёра. На этом закончилось реальное существование авиационного морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС с десантируемым катером «Гагара».
После окончания первого этапа испытаний и рекомендаций приемной комиссии в 1986 году промышленность стала готовиться к серийной постройке катера, не дожидаясь конца государственных испытаний. В Минсудпроме для серийной постройки намечался Сосновский судостроительный завод, который в своё время строил серию катеров проекта 03473, имел опыт постройки клепаных катеров из дюралюминия, был укомплектован необходимым технологическим оборудованием и квалифицированными кадрами. Теперь предстояло освоение нового материала, для работы с которым нужно было под новые технологии приспособить имеющееся оборудование, а именно, печь аэродинамического подогрева, закалочные ванны, специальный клепальный инструмент, и приобрести новое. Допуски на изготовление корпуса были очень жесткие, так как поставляемые Минавиапромом детали десантного оборудования требовали весьма деликатного подхода к сопрягаемыми с ними конструкциями.
В марте 1988 года Минсудпром обратился с конкретными предложениями к Минавиапрому и Минобороны по организации производства спасательных десантируемых катеров проекта 1401. В числе этих предложений был очень важный для строительства катеров вопрос по применению и обеспечению поставок авиационных комплектующих изделий и материалов, без использования которых создание катеров не представлялось возможным. Но ответа на эти предложения не последовало, как не последовало и совместного решения о серийной постройке катеров «Гагара». По этой причине постройка катеров в планах Минсудпрома на 1990 год и на следующую пятилетку отсутствовала. Одна из причин такого молчания был внутренний конфликт среди заказчиков в Министерстве Обороны. Летчики не хотели брать на себя ответственность за катер, потому что он плавает, а моряки, потому что он летает. В сентябре 1989 года заказчики, наконец, пришли к компромиссу, разделив ответственность на период проведения опытно-конструкторских работ между ВВС и ВМФ. В январе 1990 года Минсудпром обратился к Минобороны с просьбой обязать ВВС ускорить решение вопроса о финансировании и подготовить решение Государственной Комиссии Совета Министров СССР по Военным Промышленным Вопросам, определяющим программу серийного строительства комплекса Ил-76МДПС. Но на многократные обращения к разным инстанциям ответов не последовало.
В январе 1991 года вышло постановление Совета Министров СССР о мерах по повышению безопасности на море и совершенствованию аварийно-спасательного дела, о котором упоминалось выше. Этим постановлением Минсудпрому предписывалось
«…ускорить работы по модернизации авиационного морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС и организовать в 1993 году его серийное производство».
Казалось, что дело сдвинулось с мёртвой точки, но «август 1991 года» решил разом все вопросы. И на 10 лет катер «Гагара» был забыт. А ЦКБ «Редан» в конце 80-х годов сделало новую проработку по созданию нового десантируемого спасательного катера водоизмещением 20—25 т для доставки его к месту аварии самолётом типа «Руслан» или «Мрия». Такой катер мог обеспечить приём на борт до 90 человек, пострадавших при состоянии поверхности моря до шести баллов. С соисполнителем предстояло решить вопрос о возможности создания парашютной системы для десантирования груза весом до 20 т. Но в связи с распадом СССР желающих участвовать в этом проекте не нашлось.
В июне 2000 года в Исландии проводились международные учения «Совместный страж-2000» по отработке взаимодействия сил и средств при оказании помощи терпящим бедствие на водной поверхности. Министерство чрезвычайных ситуаций (МЧС) России на данных учениях представило новые разработки авиапарашютных комплексов, состоящих из десантируемых на водную поверхность спасательных плотов на платформах в сопровождении парашютистов-спасателей для подбора пострадавших с воды, а также эвакуации людей с борта терпящего бедствие судна. В процессе учений на акваторию Атлантического океана в район условно терпящего бедствие судна было произведено десантирование 14 плотов на четырёх платформах и восемь парашютистов-спасателей. Плоты по три-четыре штуки были соединены между собой в «гирлянды» тросами длиной 60 м. Всё десантирование прошло отлично, однако из-за ошибки штурмана плоты со спасателями приводнились под ветром по отношению к «аварийному судну» и стали дрейфовать в сторону открытого океана. Спасатели на плотах оказались в положении терпящих бедствие. Им на помощь пришли катера береговой охраны, которые отбуксировали плоты к «судну, терпящему бедствие». Дальше наши соотечественники продемонстрировали высокую профессиональную подготовку и мастерство, за что получили высокую оценку со стороны официальных руководителей международных учений. Применяемые в России технологии спасения терпящих бедствие на водной поверхности также получили положительную оценку на всех этапах работы. Для себя спасатели сделали вывод, что применение этих технологий для оказания помощи терпящим бедствие на водной поверхности вдали от береговой черты может оказаться не только бесполезным, но и способным усугубить чрезвычайную ситуацию, если будут отсутствовать автономные средства буксировки плотов. Тем более что такие средства существовали, но уже забыты всеми за 10 прошедших лет. И если принять в эксплуатацию морской поисково-спасательный комплекс Ил-76 МДПС со спасательным катером «Гагара» и средствами десантирования, то это позволит решать задачи по спасению терпящих бедствие на удалённых акваториях Мирового океана и обеспечит абсолютный приоритет МЧС в данном вопросе.
В 2000 году в МЧС рассматривался вопрос об организации поисково-спасательной службы. По этому поводу было обращение, в частности, к АО «Редан» о постройке для этой службы катеров проекта 1401. Всего комплектующих изделий на катере было более сорока наименований восьми министерств бывшего СССР, выпускавшихся на предприятиях РСФСР, Украины, Белоруссии, Азербайджана, Узбекистана. Сделанные проектантом предложения всем предприятиям-участникам создания катеров о возобновлении их постройки результатов не дали, так как в связи с невключением в планы предприятий этой работы технологическое оборудование было демонтировано, а производственные площади заняты другими заказами. Новая организация производства стоила столько, что МЧС отказалось финансировать эти работы. А ведь авиационный морской поисково-спасательный комплекс с десантируемым катером имел большие предпосылки для дальнейшего развития. Дальность его полёта реально могла быть увеличена до 6000 км, а продолжительность полёта до 16 час, с обеспечением дозаправки в воздухе от самолёта заправщика типа Ил-78 (Ил-78М). Комплекс был бы в состоянии помочь большой группе потерпевших бедствие на воде (до 1000 человек) путём десантирования аварийно-спасательных средств раздельно и в связках. Он мог быть оборудован аппаратурой дальней навигации и единой навигационной системой, а также аппаратурой для измерения параметров волнения моря и поискового оптико-электронного оборудования. Использование такого комплекса было бы возможно в составе международной организации по спасению на море, и при использовании аэродромов других стран комплекс мог бы обеспечить проведение спасательных операций на всей акватории Мирового океана.
