Сикорский: возвращение блудного гения – часть II. Трудные времена
Предыдущая часть
Отошел в строну от альтфлота, потому что следующими должны быть перестройка «Графа Цеппелина» и новые линкоры предвоенные, а у нас тут все специалисты по большим пушкам. Потому пока продолжаю по Сикорскому, маленький пост про становление самостоятельного производства. Амфибия прототипа не имеет, просто самолет придумал.
Январь 1945 года фирма Сикорского встретила в приподнятом настроении: в США добились больших успехов в вертолётостроении, а в России начались работы над стратегическим бомбардировщиком, под который были получены производственные мощности и финансирование. Казалось бы, жизнь налаживается — самолет создавали на основе отмененного проекта шестимоторного пассажирского гидросамолета для Пан Американ, от него же бомбер унаследовал индекс С.45, при этом в документах той поры он проходил под символическим индексом «Илья Муромец II». Считалось, что все прекрасно, США и Россия были союзниками и проблем с реализацией быть не может. К 1946 году был готов проект самолета, со смежных предприятий начали поступать отдельные компоненты — в частности оборонительные дистанционно управляемые одно- и двухорудийные турели и двигатели АМ-42. Однако с этого же времени начала вмешиваться большая политика.
В середине 1946 оборонное сотрудничество начало сворачиваться, а в ноябре поступило официальное уведомление о запрете поставки новых технологий в Россию без прямого разрешения со стороны комиссии конгресса. Как следствие, филиал фирмы Сикорского мог рассчитывать только на внутренние ресурсы, и как следствие работы замедлились. Второй удар нанесло командование ВВС весной следующего года: копия американского B-29, которую строил Туполев, уже поднялась в воздух и в целом устраивала военных, насколько это было возможно на тот момент, а самолет Сикорского был бы готов к испытаниям только к концу года. Со всеми неизбежными для совершенно новой машины доработками его поступление на вооружение могло состояться только через 1,5 года. К тому же С-45 не обещал прорывных характеристик по сравнению с тем же Ту-4, в итоге в сентябре 1947 программу закрыли.
Проектное изображение дальнего бомбардировщика С-45, 1946 г.
Впрочем, Сикорский еще надеялся на производство вертолетов, тем более первое время отношение к ним со стороны правительства США было более мягким. Еще в декабре 1947 года был заключен контракт на поставку 19 вертолетов H-5F (в России носили обозначение С-51) для нужд военно-морского флота; этот заказ не проходил по программе ленд-лиза, а выглядел как поставка основных узлов из США со сборкой их в Ростове на заводе Сикорского. Машины частично ушли для опытной эксплуатации на корабли, где использовались до 1955 г., а частично в учебную вертолетную эскадрилью в Серпухове, где они летали совместно с вертолетами конструкции Братухина до начала 1953 г., когда их начали заменять на Ми-1. Однако в дальнейшем оказалось, что правительство рассчитывает закупать только малые партии для ознакомления — так в 1951 были закуплены три С-55. Именно последнее заставило в дальнейшем принять решение о запрете экспорта в Россию и вертолетов: дело в том, что появившийся меньше чем через год Ми-4 был очень похож на машину Сикорского, было даже начато разбирательство в сенате, которое, впрочем, ничем не закончилось. После обследования полученного в 1954 году Ми-4 выяснилось, что несмотря на сходную компоновку с С-55, русский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь — намного бóльшими размерами и массой. Тем не менее с начала 50-х годов филиал был поставлен на грань выживания. Однако ОКБ выжило, небольшое производственные мощности, оснащенные неплохим станочным парком, оставались под его руководством. Вплоть до 1958 года завод выполнял небольшие работы по заказам других предприятий, а основной продукцией собственного производства стала легкая амфибия РС-50 «Казарка».
Этот ничем не выдающийся самолет выпускался на заводе в Ростове до 1964 г. (213 эк.), но при этом оказался востребован не только гражданскими операторами, но и пограничной стражей; также он поступал на экспорт в страны Восточной Европы, Китай и Северную Корею. В Польше в 1956 г. было начато лицензионное производство, вырученные деньги также помогли поддержать завод. Это стал последний самолет, к созданию которого приложил руку Игорь Иванович Сикорский.
РС-50 представлял собой пятиместную одномоторную летающую лодку — моноплан с развитой механизацией крыла. Шасси трехстоечное, поднимаемое выше ватерлинии при использовании с воды. Двигатель АИ-14 с тянущим винтом располагался на стойках над фюзеляжем.
РС-50А «Казарка» с двигателем АИ-14Р, годы производства в России 1952-1964 г.г. Польша 1956-1968 г.г.
Тем не менее Игорь Иванович был заинтересован именно в производстве своих вертолетов в России, но вести полностью независимую конструкторскую работу ОКБ в Ростове все-таки не могло. Ситуация изменилась в 1959 году, когда конгресс дал добро на передачу для производства в России документации на новый тогда вертолет-амфибию S-62. С точки зрения военного использования армия и ВМС США его всерьез не рассматривали, да и Россия уже сравнялась в области вертолетостроения с заокеанским «партнером», не последнюю роль сыграла и нормализация отношений между странами.
Производство, а скорее сборка из машинокомплектов, было развернуто уже в середине 1960 года, когда еще не было покупателей: рассчитывали, что заокеанское «чудо-юдо» разберут как горячие пирожки, но почему-то большая очередь не выстраивалась. Пять машин заказали ВМС Греции и две закупил флот России для ознакомления; огромный рынок страны, которая ускоренными темпами осваивала Сибирь и Дальний Восток оставался закрытым. Дело было не в плохом качестве машин — наоборот, летчики отмечали легкость пилотирования и удобство обслуживания, — а в экономической составляющей эксплуатации. Производитель двигателей американский концерн General Electric был готов поставлять и обслуживать свои двигатели CT-58-GE-100, но не хотел слышать о передаче лицензии на производство; в то же время российские заказчики отказывались брать машины, эксплуатация которых зависела от заграничных поставок, особенно это касалось военных. Впрочем, у Сикорского и не было средств на развертывание производства двигателей, да и министерство авиационной промышленности тоже как-то не горело желанием ввязываться такую авантюру. В итоге поступило прямое предложение переоснастить вертолет отечественной силовой установкой, в итоге 12 апреля 1961 года из ворот Ростовского завода объединения АО «Сикорский Россия» вышел первый вертолет практически собственной разработки, получивший обозначение С-62Р.
Сначала надо сказать об организационных изменениях: в 1961 году филиал в соответствии с новой экономической реформой стал самостоятельным подразделением. Как только был подписан закон о либерализации промышленного сектора, при которой отдельные предприятия преобразовывались в акционерные общества, Игорь Иванович посчитал, что это его шанс: в законе предусматривалось, что 25% акций предприятия могут оставаться в течение 5 лет в руках частного иностранного лица при условии контрольного пакета акций в госструктуре — в принципе это мало отличалось от ситуации в США, где Sikorsky Aircraft принадлежал United Aircraft Corporation. Кстати, материнская компания пыталась противодействовать отделению филиала, но в итоге оказалось, что в юридическом плане все уставные документы были изначально собственностью Игоря Ивановича, и ограничились лицензионным соглашением. Впрочем, это сильно подорвало вес самого Сикорского в компании и в 1963 году он окончательно вернулся в Россию, где вплоть до своей смерти в 1972 занимал пост гендиректора АО. Его интересы в Sikorsky Aircraft Corporation стал представлять старший сын — Сергей Игоревич Сикорский.
Что касается С-62Р, то говорить, что это была просто модификация вертолета, сделанного в США, не совсем верно. Эквивалента CT-58-GE-100 просто не было, в то же время был доступен АИ-24В, в дефорсированном виде мощностью 1700 л.с. (что на 350 л.с. было больше, чем у американского «собрата») вполне вписывалась в конструкцию, но для него требовался новый несущий винт и из ситуации вышли достаточно просто. Если изначально S-62 использовал трехлопастный ротор S-55, то на русском варианте использовали четырехлопастный несущий винт S-58 с уменьшенным до 16,5 м диаметром. Четырехлопастным стал и рулевой винт. Одновременно вертолет получил увеличенный на 2 м фюзеляж, в основном за счет хвостовой балки.
Выпускался серийно с 1963 по 1965 г., но не получил широкого распространения, хотя к концу выпуска был фактически локализован на территории России на 95%. Основными заказчиками были:
- департамент рыбного хозяйства РФГ, где 2 вертолета использовались с баз китобойных флотилий;
- пограничная служба Финляндии закупили 3 вертолёта (S-62RS) как поисково-спасательные,
- кроме того, по примеру Греции, 4 вертолета купили ВМС Югославии.
Вертолеты семейства S-62 (С-62) американского и российского производства.
По одному вертолету закупили ряд других ведомств, в том числе и ВМФ для испытаний также в качестве поисково-спасательных, но эти закупки были единичные. Всего было выпущено 16 экземпляров. Несмотря на такой слабый старт, вертолет стал прообразом целого семейства вертолетов, многие из которых используются до сих пор.
(Продолжение следует)
