Не умею я посылать нафиг людей, которые мне симпатичны))) Поэтому в качестве ответа на вопросы – а что у тебя Сикорский уехал, страна же другая? А что он филиал открыл, там же у него все хорошо? А почему он не выпускает Си Кинги, это же проще? — сделал полуальтернативную биографию Игоря Ивановича Сикорского. «Полу» потому, что по сути я опирался на реальные факты и фамилии, даже индексы машин оставил, только они не совсем те же, что в РИ. Представляю первую часть — до 1945 г.
Революцию Игорь Иванович встретил негативно, но оставался в Петрограде, работая на РБВЗ, но вскоре все работы практически остановились. Производство лихорадили митинги и забастовки. В конце октября новое потрясение 25 октября 1917 года – большевистский переворот, но из-за недостатка сил закончить его удалось только в Петрограде к 7 ноября, вскоре пала Москва. С этими товарищами Сикорский, который был ярым монархистом, уже совсем не хотел иметь ничего общего. Последней каплей стали слухи о заключении мира с Кайзером большевистским правительством; конструктор уже перестал верить, что что-то может поменяться, тем более для новой власти он был «контрой», со всеми вытекающими последствиями. Ехать на Юг, который мог пасть под натиском немецких войск, он не решился, и Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отправляется в Архангельск, откуда уплывает за границу.
Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было, в Россию, где в июне 1918 было создано коалиционное правительство, в которое вошли и часть большевиков, он возвращаться не стал — он уже просто не верил слухам, что новая власть отвернулась от террора, тем более по сути им принадлежала только часть территории центральной России. Не последнюю роль сыграла новость об расстреле царской семьи. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения, но его надежды первое время не оправдались.
Только в 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». О возвращении Игорь Иванович перестал думать, хотя информация о преобразовании в стране у него была, но он не видел возможности работать по указке свыше, считая, что оставшиеся в России инженеры полностью лишены возможности творить. Даже то, что начиная с 1926 некоторые соратники начали возвращаться, не поколебало его мнения. Но все-таки Россия сама пришла к нему.
В 1930 году Сикорскому пришла просьба о продаже двух экземпляров его амфибии S-38 с возможной покупкой лицензии на ее производство и приглашение посетить страну для переговоров. Самолеты были проданы, но от поездки в непонятную ему новую Россию он отказался. Казалось, что вопрос исчерпан, но через год его уже посетила целая делегация во главе с его учеником Поликарповым, разговор был деловой – самолет понравился, но требуется ряд доработок для использования его в Сибири в качестве транспортного и пассажирского, и вообще было бы неплохо развернуть его производство сразу на месте. Можно было просто продать лицензию, а можно открыть филиал компании: по договору в аренду будут предоставлены производственные площади, которые, впрочем, останутся под государственным надзором, поскольку на крупный бизнес в стране госмонополия, но конструкторское бюро и производство будет полностью автономным в рамках законодательства.
Для принятия решения Сикорский все-таки решил посетить Россию, что и было сделано в середине 1932 г. Итогом стало создание конструкторско-производственного бюро как филиала фирмы «Sikorsky Aero Engineering Corporation» во главе с Николаем Гладкевичем. Надо сказать, что материнская компания United Aircraft and Transport Corporation относилась к идее скептически, но в условиях Великой депрессии сопротивляться не стала. Для производства был выбран один из цехов национализированного предприятия общества «Аксай» в Ростове-на-Дону. Министерство промышленности за свой счет произвело переоборудование завода, а вот все расходы на бюро взял на себя Сикорский, осталось только подготовить производство по сути нового самолета. Оставаться постоянно в России Игорь Иванович не мог, будучи президентом крупной американской компании, и поэтому решили, что разработка под новые требования будет проходить в Стратфорде, близ Бриджпорта (штат Коннектикут), а строительство и доработка уже в РФГ.
И.И. Сикорский в Ростове-на-Дону, 1933 г.
Работы начались в конце 1932 г. В качестве образца выбрали не «тридцать восьмую» модель, а более крупный S-41. Правда, тут была загвоздка: в 1930 году три таких машины были поставлены в ВМС США под обозначением RS-1, и было необходимо разрешение от военных на поставку в Россию. Флот, который считал машину устаревшей, не возражал. Это было неприятно, но зато теперь с ней могли делать что угодно, и Сикорский взялся за модернизацию, не меняя индекса модели.
Модернизация была достаточно обширная. По требованию заказчика планировалось использовать отечественные двигатели М-22, которые были лицензионной копией Gnome-Rhone Jupiter, но эти двигатели были слабее, поэтому пошли по пути уменьшения веса, притом нестандартно для того времени. Двигатели перенесли на крыло в гондолах, а само крыло опустили на 800 мм; вспомогательные поплавки объединили с фюзеляжем, соответственно убрав подкосы, на которых они крепились. Одновременно уменьшили кабину по длине, но увеличили высоту на 250 мм, которая позволяла перевозить 12 человек в транспортном варианте и 8 пассажиров в компоновке «комфорт», которая включала себя мягкие кресла и туалет в кормовой части.
Схема С -41 c двигателями М-22 (прим. — было лень рисовать боковик, по сути это серый самолет с черными крылышками-эмблемой)
Уже в мае 1933 года новый самолет, но с тем же индексом поднялся в воздух, правда для его испытаний пришлось закупить во Франции идентичные Юпитеры. Сказать, что полупрототип удивил — это ничего не сказать: скорость возросла на 40 км/ч, дальность на 200 км. В течение испытаний в США не было зафиксировано не одного инцидента, и в ноябре самолет был отправлен в РФГ. К этому времени предприятие было не готово к постройке самолетов, и выпуск начался только в марте 1934 г., первый серийный самолет совершил первый полет в мае. Заказ на 20 машин для Аэрофлота и 8 для других ведомств выполнили за 3 года, одновременно головная компания решила повторно запустить самолет на американский рынок, тем более себестоимость модернизированного самолета, произведенного в России, была на 15% ниже даже с учетом перевозки. Для этого в 1935-36 г.г. было выпущено еще 5 машин S-41, но уже под американские Pratt & Whitney R-1860 Hornet B, которые ставили в Коннектикуте. Интересна реакция Генри Форда, который купил пару самолетов ‘для своей фирмы, когда узнал, что его приобретение выпущено в России – «еще немного, и я начну покупать русские Форды, завод на производство которых я сам и продал». Военным изначально самолеты не поставлялись, но с началом войны 4 машины получила авиация Дальневосточного пограничного округа.
Несмотря на то что С-41 устраивал заказчиков, его производство было прервано из-за того, что в качестве новой машины приняли S-43. Эти самолеты предназначались как для Полярной авиации Главсевморпути, так и для Аэрофлота. В основном они должны были заменить надежные, но давно устаревшие летающие лодки Дорнье «Валь», спроектированные в Германии и строившиеся итальянскими заводами, и дополнить немногочисленный парк ГВФ в Сибири и на Дальнем Востоке. Самолеты решили строить по типу S-43W, который оснащался моторами Pratt Whitney GR-1820-52, с той лишь разницей, что на русскую машину установили те же лицензионные Райты, которые у нас обозначались как М-25. Кроме того, провели работу по увеличению дальности полета, за счет установки дополнительных баков.
Первую машину для ознакомления закупили непосредственно в США. Амфибию испытывали на мореходность, совершая посадки на волны различной высоты, замеряли взлетную дистанцию, проверяли практический потолок с различным полетным весом. Пробег на посадке меряли и в ветреную, и в спокойную погоду. На дальность S-43 испытали, облетев Крымский полуостров. Испытания закончились в июле 1937 г. Амфибию Сикорского отрекомендовали как «подходящую на Крайнем Севере и Сибири» и рекомендовали к серийному производству. Игоря Ивановича вполне устраивало такое решение, при этом правительство выдало беспроцентный кредит на расширение производственных площадей с правом аренды завода сроком на 10 лет. В 1939 г. в связи с созданием фирмы Vought-Sikorsky филиал стал называться конструкторско-производственным бюро «Сикорский Россия».
Количество выпущенных с 1938 года на заводе в Ростове S-43 было вполне сопоставимо с выпуском машин в США. Для гражданских операторов предназначались две незначительно отличавшиеся внешне модификации. Для Авиаартики и других ведомств, которые оперировали на Крайнем Севере, предназначались С-43ДАР с астрокуполом в средней части, вспомогательным электрогенератором с небольшим бензиновым движком для питания оборудования на стоянке и лучшей системой отопления. Всего выпустили 12 самолетов.
Для Аэрофлота успели выпустить 24 С-43П в двух вариантах. Для дальних перелетов до 1500 км в салоне установили мягкие диваны на 15 пассажиров, имелся туалет и небольшая кухня, для рейсов продолжительностью до 4 часов применяли более плотную компоновку на 18 человек без кухни. Самолеты, которые поступили в состав ГВФ в 1938-1941 г.г., использовались не только на внутренних рейсах, но и на международных: так, они летали из Владивостока и Хабаровска в Японию, Корею и Китай.
В 1939 году на С-43 обратили пристальное внимание военные моряки, которые к этому времени фактически остались без дальних морских разведчиков. В ожидании результатов конкурса среди машин Четверикова, Бериева и Самсонова флот заказал десять самолетов, которые получили обозначение МДР-8 — все более «ранние» индексы заняли соревнующиеся машины. Военные самолеты серьезно доработали, в частности заменили двигатели на более мощные М-62, однокилевое оперение заменили двухкилевым, установили оборонительное вооружение из двух турельных пулеметов ШКАС по типу МБР-2, не забыли и бомбодержатели, которые установили по 3 штуки под плоскостями. К лету 1941 года 4 находилось в составе авиации ЧФ и по 3 на ТОФ и СФ. К началу войны на стапелях завода оставались 5 машин для Аэрофлота, но, достроив, их передали в авиацию ЧФ, где они получили обозначение МДР-8У (упрощенный): на нем оставались двигатели М-25 и отсутствовала носовая турель.
Самолеты С-43 различных модификаций производства завода «Сикорский Россия»
Во время войны МДР-8 всех вариантов, как и 17 реквизированных гражданских С-43, привлекались к противолодочному патрулированию, но в основном все эти машины летали как транспортные и поисково-спасательные. Последние самолеты дожили во флоте до 1945, когда их наконец-то заменили Бе-6 и «Каталины». После войны незначительная часть самолетов продолжала летать на пассажирских трассах до 1950 г.
Кроме достройки машин семейства С-43 в начальный период войны завод Сикорского, вошедший в состав министерства оборонной промышленности, занимался ремонтом гидросамолетов. В июле 1942 г. в связи с угрозой захвата немцами часть оборудования успели эвакуировать, остальное уничтожили. Что касается ОКБ, то оно было эвакуировано в Новосибирск, где продолжало работы на заводе НАПО, помогая в освоении истребителей Яковлева и поддержании в работоспособном состоянии собственных машин, прорабатывая установку доступных на тот момент двигателей и вооружения. К работе над своими проектами конструкторско-производственное бюро вернулось только в начале 1945.
