Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 4)

Предыдущая часть

Содержание:

Штурмовая авиация Советского Союза

В межвоенный период 20-х – 30-х годов Советский Союз был, пожалуй, единственной страной, планомерно развивавшей тематику авиации непосредственной поддержки войск. По количеству реализованных проектов разных классов и направлений штурмовых самолетов СССР не имел равных среди других стран. Причина этого интереса, скорее всего, лежит в плоскости глобальной индустриализации, проходившей в СССР в первые десятилетия советской власти, и особом, трепетном отношении Сталина к авиации вообще. В западной литературе также моден тезис о необходимости штурмовой авиации в предвоенном СССР как рычага подавления «антикоммунистических выступлений собственного народа», но это, естественно, в большой степени притянуто за уши.

Так или иначе, развитие темы штурмовой авиации в СССР вылилось в появление в два предвоенных десятилетия целой гаммы интересных проектов, объединивших в себе практически все зарубежные концепции того времени. Не были забыты легкие одномоторные бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, легкие многоцелевые самолеты взаимодействия с войсками, тяжелые истребители-штурмовики, истребители-бомбардировщики. Апогеем этих проектов явилось создание концепции бронированного штурмовика – наиболее востребованной в СССР машины в годы 2-й Мировой войны.

Предвоенные эксперименты

Предвоенные советские поиски оптимальной концепции штурмовой авиации подробно разобраны в книге В. И. Перова и О. В. Растренина «Штурмовики Красной Армии. Т.1. Формирование облика», издательство «Авико Пресс», 2001 г.

10 марта 1928 г. НК УВВС КА утвердил технические требования на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г.) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.

Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (В.К. Триандафиллова, А.И. Егорова и других военачальников) на роль и место штурмовой авиации в разрабатывавшихся в это время глубокой наступательной и оборонительной операциях.

В соответствии с разработанной концепцией легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожения самолетов на аэродромах и средств ПВО и т. д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием – главным образом для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, в том числе, наступающих танков.

Проектирование двухмоторного тяжелого бронированного штурмовика под обозначением ТШ-Б (ТШ-1) было поручено ЦАГИ и велось А.Н. Туполевым, а одномоторного ЛШ-1 – ЦКБ завода № 39 им В.Р. Менжинского, а проект вел Н.Н. Поликарпов. Активную помощь Н.Н. Поликарпову оказывал С.А. Кочеригин.

Штурмовик ЛШ-1 (проект № 5 по плану ЦКБ) представлял собой одномоторный двухместный биплан с относительно слабой бронезащитой – сварное бронекорыто не прикрывало мотор сверху.

Наступательное вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм для стрельбы вперед и четырех ПВ-1, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка стволами вниз под углом 30-60° (пулеметы имели возможность изменения угла установки на земле в пределах +30°) к продольной оси самолета для стрельбы вперед-вниз.

Наклонная установка батареи пулеметов ПВ-1, не обеспечивая высокой точности стрельбы, позволяла вести огонь по колоннам войск на марше с горизонтального полета, что в какой-то мере компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков подобной схемы.

Для защиты от нападения истребителей противника штурмовик имел заднюю оборонительную установку с двумя пулеметами ПВ-1. Бомбовое вооружение отсутствовало.

В процессе постройки ЛШ-1 было признано, что бронирование и вооружение штурмовика недостаточные. В силу этого, а также из-за отсутствия мощного мотора и трудностей с доводкой подвижной пулеметной установки, было принято решение о свертывании всех работ по этому самолету. Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения, ЦКБ завода №39 приняло решение о переделке ЛШ-1 в тяжелый штурмовик, заданный НТК ВВС, с усиленным бронированием и вооружением. Новая машина получила обозначение ТШ-1 (проект № 6 по плану ЦКБ).

Макет ТШ-1 был построен в июле 1930 г., однако 30 ноября НТК ВВС КА утвердило новые требования к самолету-штурмовику этого класса. В конструкцию ТШ-1 пришлось вносить определенные коррективы.

Тяжелый штурмовик Н.Н. Поликарпова ТШ-1

В начале 1931 г. начались летные испытания ТШ-1, на которых последний при полетном весе 3300 кг показал максимальную скорость полета 180 км/ч, что было явно недостаточно для самолета поля боя. Самолеты вели себя в воздухе нормально, но сказывалась их большая масса, невысокой была аэродинамика из-за угловатой бронекоробки массой 520 кг, в которой размещались мотор BMW-6, масло- и водорадиаторы, бензобаки, кабины пилота и стрелка.

Вооружение новой машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, установленных над мотором, двух батарей по четыре ПВ-1 под нижним крылом или, вместо пулеметов, могла подвешиваться «гранатница» (ящик на 300 ручных гранат). Оборонительное вооружение было представлено «спаркой» пулеметов ДА на турели у стрелка.

Характеристики ТШ-1 были явно ниже требуемых, и Поликарпов сосредоточил внимание на более совершенном проекте ТШ-2 с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора.

ТШ-2 (№ 21 по плану ЦКБ), прошел испытания в конце 1931 г. в период со 2 ноября по 20 декабря.

Штурмовик был вооружен двумя синхронными пулеметами ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Подкрыльевые пулеметы с целью улучшения аэродинамики располагались в утолщенной части нижнего крыла. На турели ТУР-7 был установлен пулемет ПВ-1 с запасом 600 патронов. Максимальная скорость с использованием взлетного режима работы мотора возросла до 213 км/ч. Скороподъемность самолета оставалась, как и прежде, низкой – 3,5 м/с, а полное время набора высоты 3000 м составляло 24 минуты. Дальность полета — около 500 км. Время выполнения виража – 17-17,5 с. Разбег 160-180 м, пробег – 120-130 м. Взлетный вес – 3225 кг. Вес брони – 532 кг.

По схеме самолет представлял собой биплан с выносом вперед верхнего крыла. Броня служила остовом фюзеляжа. Забронированы были экипаж, основные бензобаки и маслобаки, мотор, радиатор. Как отмечалось в отчете по госиспытаниям, мотор в передней нижней части не был забронирован. В то же время радиатор был прикрыт регулируемыми жалюзи. Не был забронирован и пол кабины пилота.

Тяжелый штурмовик Н.Н. Поликарпова ТШ-2

Обзор был отвратительным, вперед и вниз он закрывался капотом мотора, вверх – верхним крылом, в стороны – боковинками брони у козырька. У стрелка-наблюдателя был тоже плохой обзор. В результате, как отмечали военные летчики, заход на цель для второй атаки был затруднителен.

Согласно утвержденной правительством программы для воронежского авиазавода № 16 последний в течение 1932 г. должен был изготовить 70 штурмовиков ТШ-2 с мотором М-17 (тот же BMW-VI, но производства завода №26 в г. Рыбинске по лицензии) для производства полномасштабных войсковых испытаний.

После окончания заводских испытаний нового штурмовика в ЦАГИ, последний 29 мая 1932 г. был передан в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако, в силу целого букета недостатков, военные не смогли принять штурмовик в качестве эталона для серии. В результате производство ТШ-2 в конце 1932 г. было прекращено на первых 10 экземплярах.

Параллельно работам по ТШ-2 на базе штурмовика ЛШ-1 под руководством Н.Н. Поликарпова, С.А. Кочеригина и Д.П. Григоровича был создан легкий одномоторный (BMW-VI) двухместный штурмовик «ШОН» (штурмовик особого назначения, №23 по плану ЦКБ) с частичным бронированием (только снизу) мотора и кабины летчика. Предполагалось, что этим штурмовиком будут вооружаться также и авиагруппы перспективных советских авианосцев, проектирование которых велось в это время.

Легкий штурмовик «ШОН» Н.Н. Поликарпова, С.А. Кочеригина и Д.П. Григоровича

Вооружение «ШОН» состояло из счетверенной качающейся установки пулеметов ПВ-1, установленной в полу кабины стрелка, для стрельбы под углом впред-вниз и назад, и 400 кг авиабомб. Оборонительное вооружение включало один пулемет для стрельбы назад.

Самолет был построен к 1 апреля 1931 г. и испытывался вплоть до лета 1932 г. Однако в серию «ШОН» запущен не был, так как надобность в нем уже прошла – от создания авианосцев отказались, а для применения с сухопутных аэродромов вполне годились штурмовики-монопланы, имевшие лучшие скоростные качества.

В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая С.А. Кочеригиным и М.И. Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжелого штурмовика монопланной схемы под двигатель М-34 мощностью в 750/830 л.с., получивший обозначение ТШ-3.

Самолет вооружался десятью (две батареи по пять пулеметов) крыльевыми 7,62-мм пулеметами ШКАС (устанавливались в носках крыла), одним оборонительным пулеметом ДА или ШКАС у стрелка на задней турельной установке и 250 кг бомб (в трех отсеках по 6 осколочных бомб на каждой стороне крыла, между лонжеронами). Крупные авиабомбы, выливные и химические авиаприборы подвешивались к балочным держателям, введенных в конструкцию крыла. Максимальная нагрузка составляла 400 кг.

Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников – бронекоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дюралюминиевых угольниках. Общая масса брони составляла 576 кг.

Штурмовик ТШ-3 С. А. Кочеригина и М.И.Гуревича

К весне 1934 г. ТШ-3 успешно прошел заводские испытания и, в целом, показал неплохие данные, но в связи с рядом недостатков серийно не строился.

Еще хуже дело обстояло с тяжелым штурмовиком в ЦАГИ у А.Н. Туполева. Попытки получить штурмовик на базе серийных двухмоторных машин ТБ-1 и Р-3 путем навески дополнительной брони и вооружения завели проекты в тупик. Простые расчеты показали, что имеющиеся в распоряжении двигатели очевидно «не потянут» сильно потяжелевшие машины. В этой связи 21 июня 1931 г. на расширенном заседании НТК ВВС и ЦАГИ А. Н. Туполев доложил, что заданные летно-технические данные проекта «ТШ-Б» – тяжелого бронированного штурмовика – не могут быть осуществлены ввиду большой массы неработающей навесной брони и отсутствия моторов мощностью в 1300 л. с. В результате этот проект, судя по всему, так и не был воплощен в металл.

Неудачи всех попыток создать специальный бронированный штурмовик в этот период обуславливались, как не трудно видеть, главным образом отсутствием мощных моторов, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками.

В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.

Следующим крупным недостатком штурмовиков была очень низкая боевая эффективность вследствие плохого обзора вперед-вниз. Дело в том, что в этот период времени основным и практически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков была атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой высоте, тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым. Например, у ТШ-2 он не превышал 1°, и пилот при полете на высоте 15 м мог видеть только те цели, которые находились на удалении от самолета не менее 1000 м. При этом ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов говорить, конечно, не приходилось.

Другим направлением развития штурмовой авиации в СССР в предвоенные годы была простая модификация серийных машин путем довооружения дополнительными пулеметами. Наиболее ярким и массовым представителем этого класса были штурмовики, созданные на базе разведчика Р-5 конструкции Поликарпова. Одним из них был Р-5Ш, который имел 5 пулеметов для стрельбы вперед и один-два на турели. Бомбовая нагрузка составляла до 500 кг. Другим Р-5ССС – «скоростной, скороподъемный, скорострельный», в котором применили новые пулеметы ШКАС вместо старых ПВ-1. Эти самолеты строили крупными сериями в 30-е годы, но к началу войны они, конечно, уже не отвечали новым задачам и применялись лишь как вспомогательные.

Несмотря на неудачу в разработках бронированных штурмовиков в первой половине 30-х, от идеи не отказались, лишь снизив требования к бронированию, чтоб обеспечить приемлемую удельную мощность самолета. Кроме того, желательным было обеспечить для штурмовика возможность бомбометания с пикирования – модная в то время характеристика.

К тому же предполагалось, что легкий скоростной самолет-штурмовик в случае нападения истребителей противника будет в состоянии достойно постоять за себя в воздушном бою.

Штурмовик Р-5Ш Н.Н. Поликарпова

Очевидно, что наилучшими кандидатами на эту роль были серийные самолеты-истребители.

Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался еще и тем, что в этот период для самолетов-разведчиков использовались, как правило, моторы жидкостного охлаждения, тогда как для истребителей – менее уязвимые в бою моторы воздушного охлаждения. Впоследствии это подтвердилось боями в Испании, где для штурмовых действий одновременно использовались Р-5ССС, P-Z и одноместные истребители-бипланы И-15 и И-15бис.

Для всесторонней оценки возможностей легкого скоростного самолета-штурмовика, а также для расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, планом опытного самолетостроения на 1934 г. предусматривалась постройка легкобронированных легких штурмовиков ЛШ-1: на базе истребителя И-16 М-22, с вооружением из четырех пулеметов и ЛШ-2 – на базе двухместного истребителя ДИ-6РЦ, вооружение – четыре пулемета для стрельбы вперед и один оборонительный у стрелка, бомбовая нагрузка – 80 кг.

Ранее в плане работ ЦКБ завода №39 стояла постройка штурмовиков ЛШ-4 (на базе истребителей И-4 и И-5) и ЛШ-5 (на основе разрабатываемых истребителей И-9, И-10 и И-11).

Кроме этого, в план был включен проект создания легкого бронированного одноместного (в перегрузку двухместного) штурмовика ЛБШ-3 (как развитие ТШ-2) с максимальной скоростью полета у земли 300 км/ч и дальностью полета 500 км.

Вооружение одноместного варианта штурмовика должно было состоять из восьми пулеметов для стрельбы вперед с боезапасом по 750 патронов на ствол. Бомбовое вооружение отсутствовало.

В двухместном варианте – один синхронный пулемет с боекомплектом на 500 патронов, одного оборонительного пулемета ДА с 12 магазинами для стрельбы назад и 200 кг авиабомб.

Как результат выполнения этих планов в 1935-37 гг. был выпущен только двухместный скоростной легкий штурмовик ЦКБ-38 (ДИ-6Ш), являющийся модификацией 2-х местного истребителя-биплана ДИ-6 ОКБ С А Кочеригина.

В период с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные заводские и полигонные испытания первого экземпляра легкого скоростного штурмовика ДИ-6Ш М-25 (ЦКБ-38), выпущенного в ЦКБ завода № 39 отделом В.П. Яценко при общем руководстве начальника бригады (или КБ-1) С.А. Кочеригина.

Самолет являлся модификацией двухместного истребителя ДИ-6, выполненного по схеме одностоечного полутораплана с убирающимся в центроплан нижнего крыла шасси с оригинальными тормозными колесами с внутренней амортизацией. Из бронезащиты ДИ-6Ш имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика.

Штурмовик С.А. Кочеригина Ди-6Ш

Наступательное вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, четырех пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2°17″ к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов, и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8-10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на подкрыльевые узлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения.

Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.

Несмотря на довольно скромные данные, штурмовик выпускался серийно с конца 1936 года. Общее количество выпущенных машин этого типа оценивается в несколько десятков штук.

Таким образом, можно констатировать, что идея истребителя-бомбардировщика родилась в СССР как минимум на пять лет раньше, чем на Западе.

Разведчики-штурмовики:

Р-9 (ЦКБ-27) С.А. Кочеригина вверху и Р-10 (ХАИ-5) Немана И.Г. внизу

Головной серийный экземпляр БШ-1 на испытаниях. Характерное отличие от американского прототипа Vultee V-11 – мачта антенны и лобовые жалюзи капота, отсутствовавшие у «американца». Стволы крыльевых пулеметов заменены обтекаемыми макетами.

В середине 30-х захватившая умы авиастроителей почти всех стран идея легкого универсального одномоторного самолета, совмещавшего в себе функции легкого бомбардировщика, разведчика и штурмовика, не обошла стороной и Советский Союз. В 1936 году эта концепция была воплощена в жизнь в двух проектах С.А. Кочеригина – ЦКБ-27 (также имевший обозначения Р-9 или «СР» – скоростной разведчик) и И.Г. Немана – Р-10 (ХАИ-5). Оба самолета имели близкие параметры и одинаковое назначение – разведка и бомбо-штурмовые операции. Вооружение также было одинаковым – пара ШКАСов в крыльях, один – у стрелка.

Проект Кочеригина Р-9, появившийся чуть раньше, имел лучшие перспективы, был более скоростным, брал на борт больше бомб. Но ввиду того, что убирающееся шасси не смогли довести до ума, пришлось от него отказаться, выполнив его фиксированным в массивных обтекателях, что естественно привело к ухудшению характеристик. К тому же Р-9 характеризовался неустойчивым поведением в воздухе. И после выпуска нескольких штук предсерийной партии, от производства машины отказались.

Самолет И.Г. Немана Р-10 смешанной конструкции с полотняной обшивкой и в целом повторял общемировым стандартам на самолеты этого класса. Вооружение, как уже отмечалось выше, состояло из двух крыльевых 7.62-мм пулеметов ШКАС и одного в оборонительной экранированной турели у стрелка. Бомбы – от 200 до 400 кг. Бронирование и протектирование баков конструкцией не предусматривалось.

На момент своего создания самолет был вполне на уровне мировых стандартов. Его маневренные характеристики были сопоставимы с истребителями. Прочность конструкции допускала 8-кратную перегрузку.

Р-10 выпускался крупной серией. Всего было выпущено на двух заводах около 500 машин этого типа. В планах была модернизация Р-10 с заменой мотора на более мощный, однако волна репрессий, захватившая страну в конце 30-х годов, не миновала и авиапромышленность. В конце 1937 года был арестован и позже расстрелян Я. И. Алкснис – зам наркома по авиапромышленности, талантливый и креативный организатор, хорошо знавший авиацию изнутри и курировавший многие проекты. Затем волна арестов накрыла многие конструкторские и производственные коллективы и, в первую очередь, их руководителей. Не избежал ареста и И.Г. Неман, после чего процесс доводки и развития проекта Р-10 был заброшен.

К началу войны Р-10 уже не отвечал требованиям современности, однако все еще активно применялся и для разведки, и для штурмовых операций, неся при этом жестокие потери. К концу 1942 года он уже практически исчез из боевых эскадрилий.

Параллельно с отечественными разработками в 1936 году была приобретена лицензия на производство американского бомбардировщика-штурмовика Vultee V-11. Работами по внедрению в серийной производство «американца» руководил С.А. Кочеригин.

Vultee V-11, получивший в СССР обозначение БШ-1, на момент своего появления в Советском Союзе ни в чем принципиально не превосходил строящийся серийно отечественный аналог Р-10. Более того, по боевым и эксплуатационным характеристикам он во многом уступал ему. Но внедрение его в серию дало нашей авиапромышленности возможность обрести немалый опыт по передовой западной технологии. Не секрет, что в части новых технологий СССР заметно отставал от Запада. А американский V-11 был буквально напичкан инновациями. Производство БШ-1 ограничилось количеством от 38 до 50 штук. На вооружение РККА они так и не поступили, используясь как скоростные транспортные, пассажирские и почтовые под обозначением ПС-43.

Проект «Иванов»

Этот эпизод в истории отечественных штурмовиков подробно описан в монографии Д.Б. Хазанова «Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолет-шакал»?», издательство «Эксмо», 2010 г. Тем не менее, в общих чертах необходимо рассказать о предыстории проекта.

В июле 1936 г. нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение пред­седателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства само­летов на 1936-1937 гг., в котором указывалось, что

«войскового самолета, имеющего малую посадоч­ную скорость, хороший обзор, удобную и прос­торную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 – 400 км/ч на сегодняшний день нет, не­смотря на то, что такой разведчик должен быть наи­более распространен в ВВС».

Между тем, несколько раньше был объявлен кон­курс на разработку многоцелевого самолета «Ива­нов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициато­ром его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, при­своенный этой машине, по мнению некоторых исто­риков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов – «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фами­лию Иванов».

В конкурсе приняли участие ЦАГИ (гл. конструктор А.Н. Туполев), ЦКБ (гл. конструктор Н.Н. Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г. Неман), а также Д.П. Григо­рович, С.А. Кочеригин и С.В. Ильюшин. Все конструк­торы разрабатывали эскизные проекты под двига­тель А.А. Микулина М-34 и предусматривали примене­ние машин в трех назначениях (штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик), однако между проек­тами существовали и несомненные отличия. Так, Н.Н. Поликарпов, наряду с обычной схемой низкоплана, предложил проект высокоплана типа «парасоль». Второй вариант имел преимущество в обзоре для экипажа, но обладал несколько худшей аэродинамикой и сложной кинематикой шасси. Предложения Д.П. Григоровича отличались необыч­ным способом крепления двигателя. Остальные конструкторы придерживались традиционной схемы низкоплана, позволявшей, по их мнению, оп­тимально скомпоновать машину и обеспечить удоб­ство эксплуатации.

Обсудив и проанализировав все проекты, комис­сия, возглавляемая наркомом авиапромышленно­сти М.М. Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома,

«проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 меся­цев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов – ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое произ­водство, оборудование самолетов и др. Таким пу­тем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конст­рукторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».

Главное управление авиапро­мышленности (ГУАП) считало це­лесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и сме­шанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (за­вод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликар­пов (завод № 21) соответственно.

Предложение Кагановича по­лучило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о по­стройке скоростного дальнего штурмовика-развед­чика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало пере­дать на испытания в августе 1937 г. Существует вполне правдоподобная версия, что тактико-технические требования для проекта «Иванов» были «списаны» с появившегося в Германии скоростного многоцелевого самолета Heinkel He-70, весьма передовой конструкции того времени. Но документальных подтверждений этому факту нет.

Таким образом, начало работ по проекту «Иванов» можно интерпретировать как одну из первых в советской истории попыток провести конкурс проектов. Однако, тендера в современном понимании не получилось.

Проект Д.П. Григоровича ДГ-58Р остался незавершен в связи с болезнью и смертью конструктора. И.Г. Неман вел разработку своего «Иванова» на базе серийного Р-10 и его перспективной модификации ХАИ-52. Но и этот вариант остался на бумаге из-за ареста Немана.

Хорошие перспективы были у «Иванова» смешанной конструкции Н.Н. Поликарпова, который взлетел 3 августа 1938 года на три недели раньше конкурента П.О. Сухого.

Опытный штурмовик «Иванов» Н.Н. Поликарпова

Машина Поликарпова должна была быть вооружена 6 – 8 крыльевыми 7.62-мм пулеметами ШКАС и одним оборонительным в экранированной турели плюс до 400 кг бомб. Однако гибель летчика В.П. Чкалова – любимца Сталина – на истребителе И-180 конструкции Поликарпова серьезно поколебала имидж конструктора, в результате в лидеры вырвался П.О. Сухой.

С мая по август 1936 г. П.О. Сухой как член комис­сии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балти­мор, Лос-Анжелес, Сан-Франциско. В результате по­ездки ему удалось ознакомиться с работой крупней­ших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. Не­сомненно, Сухой решил использовать передовой американский опыт в своем проекте, использовав в конструкции новейшие материалы и технологические процессы. В результате самолет Сухого АНТ-51 или «СЗ» — «сталинское задание», получился передовым для советского самолетостроения.

Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разра­ботали возможные варианты боевого применения машины. Всего их насчитывалось четыре – штурмовик, ближний бомбардировщик, разведчик и эскортный истребитель.

Планирова­лось, что наступательное вооружение в последнем варианте составят две 20-мм пушки ШВАК и два пуле­мета ШКАС (стандартное вооружение – 4 ШКАС), а вес бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг. Оборонительное вооружение со­стояло из двух пулеметов ШКАС в верхней установ­ке СУ и нижней турели МВ-2.

Легкий бомбардировщик-разведчик Су-2

Реальность оказалась скромнее. «Универсала» из самолета, получившего обозначение в серии ББ-1, позднее замененное на Су-2, не получилось. По сути, Су-2 стал стандартным легким горизонтальным бомбардировщиком, хотя и превосходил большинство импортных одноклассников. От цельнометаллической конструкции отказались, сделав ее смешанной, равно как и от возможности использования машины в качестве истребителя сопровождения, зато сохранили двойное управление, изначально предусмотренное Сухим. Вооружение его составляли четыре крыльевых пулемета ШКАС (позднее сохранили только два) и 400 кг бомб в бомбоотсеке, плюс еще 200 кг можно было нести на внешних подвесках под крылом. Оборонительное вооружение составлял одиночный ШКАС на экранированной турели у стрелка, от нижней оборонительной точки в люковой установке в серии также отказались, хотя в частях некоторые экипажи сами ставили нижний пулемет в сохранившийся люк. В процессе выпуска, уже в военное время была предусмотрена подвеска 6 – 10 направляющих для 82-мм реактивных снарядов, но, по видимому, ее крайне редко использовали в бою.

По мере развертывания производства Су-2, интерес к машине со стороны руководства ослабевал. В Европе уже бушевала 2-я Мировая война и слухи о полной боевой беззащитности польских «Карасей» и английских «Бэттлов» до советского руководства доходили. К тому же это подтверждали воздушные бои советских истребителей на Халхин-Голе с японскими одноклассниками Кi-30. Охлаждению Сталина к теме также способствовал категорический отказ Сухого на требование Вождя «переделать» ББ-1 в пикирующий бомбардировщик. Естественно, нормы прочности для горизонтального бомбардировщика в разы ниже, чем у пикировщика, и отказ Сухого был вполне технически мотивирован. Но отказывать Вождю в те годы было крайне рискованно.

С началом войны Су-2 понесли очень тяжелые потери, в целом повторив судьбу всех легких бомбардировщиков других стран, оказавшихся почти беззащитными от атак истребителей противника, и косвенно подтвердив опасения советских стратегов. Тем не менее, Су-2 строился серийно до 1942 года. Всего было выпущено около 900 машин этого типа.

Экипажи особенно отмечали такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую в любую стужу кабину, хороший для одномоторных самолетов обзор у летчика и штурмана. Возможность управления машиной из кабины штурмана упростила процесс переучивания летного состава и оказалась неоценимым преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался подготовлен слабо ввиду отсутствия брони и протектирования баков, и полки «сушек» понесли большие потери. Уцелевшие самолеты применяли на фронте до начала 1944 г., главным образом в роли разведчиков и корректировщиков. Они оказались очень полезными в условиях господства в воздухе советской авиации.

Уже во время войны была выпущена небольшая серия легких бомбардировщиков Су-4, на которых стояли более мощные моторы М-82 и усиленное вооружение из пары 12.7-мм пулеметов Березина.

Штурмовик ББ-2 («ШБ») П.О. Сухого

Параллельно с запуском в серию бомбардировщика ББ-1 П.О. Сухой, развивая тему универсального самолета, разработал чисто штурмовую версию машины, получившую внутрифирменное обозначение «ШБ» – штурмовик-бомбардировщик. Отличия его от базовой модели заключались в установке бронеплит, защищавших кабину экипажа, частичного протектирования баков и более мощного двигателя. Вооружение осталось без изменений. «ШБ» испытывался летом 1940 года, но к тому времени взгляды руководства на штурмовую авиацию изменились. С легкой руки С.В. Ильюшина, лоббировавшего идею «летающего танка», Сталин хотел иметь полностью бронированный самолет, и «ШБ» так и остался опытным.

Кроме вышеперечисленных проектов небезынтересно отметить также проект будущего конструктора отечественной ракетной техники П.Д. Грушина, разработанного параллельно с проектом «Иванов». 5 декабря 1937 г. свой первый вылет совершил опытный легкий штурмовик «Ш-Тандем» (другие названия машины: «Ш-МАИ», МАИ-3, «МАИ-Тандем»). Штурмовик, по проекту двухместный, имел весьма оригинальную схему, при которой центр масс был сильно смещен к хвосту.

Легкий штурмовик П.Д. Грушина «Ш-Тандем»

Вооружение штурмовика было стандартным для легких штурмовиков этого времени: 4 крыльевых пулемета ШКАС с боезапасом 2400 патронов, один пулемет ШКАС на экранированной турели (боекомплект 700 патронов), смещенной к самому хвосту, и 200 кг бомб.

Штурмовик показал неплохие данные, но от серийной постройки отказались.

Известно, что в проектах был и бронированный вариант этого интересного самолета с более мощным вооружением и более мощным двигателем.

Необычность компоновочной схемы и довольно слабое вооружение сделали свое дело. В мае 1939 г. в НКАП было принято решение о прекращении всех работ по «Ш-Тандем».

Многоцелевые двухмоторные истребители СССР

В данном разделе также следует обратиться к великолепным аналитическим работам Олега Валентиновича Растренина, поэтому лишь кратко коснемся этой темы.

Любопытно, что поиски оптимальной концепции внешнего облика, задач и тактики применения штурмовой авиации в 30-е годы в Советском Союзе носили скорее интуитивный характер, поскольку никто из стратегов от авиации толком не представлял, с чем им предстоит столкнуться в будущей войне. В этой связи задача борьбы с бронетехникой, по сути, даже не бралась в расчет, учитывая сравнительно легкое вооружение всех предвоенных проектов, задания на которые были «спущены сверху».

Противотанковый штурмовик ВИТ-1

Собственно говоря, вопрос «авиация в борьбе с танками» впервые был поставлен Н.Н. Поликарповым и Б.Г. Шпитальным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета — воздушного истребителя танков (ВИТ).

В качестве огневого средства борьбы с танками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 разработки Б.Г. Шпитального калибра 37 мм, имевшие также обозначение ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм). Инициатива Поликарпова была поддержана «на самом верху». Итогом работ явилось создание в 1937 году самолета ВИТ-1 – воздушный истребитель танков. Параллельно прорабатывались возможности использования самолета в качестве тяжелого истребителя и пикирующего бомбардировщика. В этой связи и ввиду того, что руководство страны не достаточно четко представляло себе приоритеты в применении авиации поля боя, параллельно существовали обозначения проекта МПИ-1 (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (скоростной высотный бомбардировщик).

Взлетевший в октябре 1937 года ВИТ-1 представлял собой двух-трехместный многоцелевой двухмоторный самолет, имевший чрезвычайно мощное вооружение, состоявшее из пары установленных в центроплане 37-мм пушек ШФК-37 (ОКБ-15) с магазинным питанием, одной подвижной 20-мм пушки ШВАК в носовой кабине штурмана и 7.62-мм пулемета ШКАС в оборонительной шкворневой установке в задней кабине. Бомбовая нагрузка составляла 600 кг в бомбоотсеке. В перегрузку, с наружными подвесками, могла достигать 1000 кг. ВИТ-1 конструктивно представлял собой цельнометаллический скоростной моноплан обтекаемых форм и, по сути, являлся одним из первых в мире представителей класса тяжелых многоцелевых истребителей. Пушки ШФК-37 были на тот момент, пожалуй, самыми мощными в мире авиационными артсистемами. Разрушительный эффект при стрельбе по установленной на земле авиационной технике был значительно выше (примерно в 4–5 раз), чем при стрельбе из пушек ШВАК. Так, бронебойно-зажигательный снаряд обеспечивал пробитие танковой брони толщиной до 30 мм при углах встречи до 45° с дистанций не более 500 м, броню толщиной 15–16 мм снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60° на тех же дистанциях. Броня толщиной 50 мм пробивалась снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 200 м при углах встречи, не превышающих 5°. Осколочный же снаряд к пушке ШФК-37 пробивал танковую броню толщиной не более 15 мм с дистанций, не превышающих 200 м, при углах встречи близких к нормали. Бронепробиваемость снарядов к пушке ШВАК была существенно ниже — бронебойно-зажигательный снаряд с дистанции не более 400 м мог пробить броню не более 15 мм в конусе 5°.

Несмотря на весьма прогрессивную конструкцию и хорошие летные данные, самолет ВИТ-1 обладал рядом недостатков. В частности, отсутствие бронезащиты и протектированных баков снижало его полезность в качестве штурмовика. В то же время, недостаточно высокая скорость полета не позволяла использовать ВИТ-1 в качестве истребителя. Самолет был очень строг в управлении, не удовлетворяли также взлетно-посадочные характеристики. В результате самолет даже не прошел полный цикл полигонных испытаний.

Доработки и внесения изменений в соответствии с быстро менявшимися требованиями привели к появлению совершенно новой машины – ВИТ-2, явившейся в полном смысле универсальным боевым самолетом. Правда, больший упор был сделан на «истребительную направленность». Вооружение предполагалось из двух 37-мм пушек ШФК-37 в центроплане крыла и двух подвижных 20-мм ШВАК: одной в передней кабине штурмана и одной в задней оборонительной установке. Позднее, правда, когда самолет начали переориентировать на задачи, свойственные пикирующему бомбардировщику, вооружение пересмотрели, и пушки ШВАК в обеих установках решено было заменить на пулеметы ШКАС (иногда утверждается, что один из пулеметов устанавливался в нижней кинжальной установке). Бомбовая нагрузка достигала 1600 кг, из которых 600 размещалось в бомбоотсеке, а еще пару 500-кг бомб можно было подвесить на наружной подвеске.

Так или иначе, ВИТ-2, взлетевший в 1938 году, показал для своего времени выдающиеся данные, но руководство страны никак не могло решить, в каком качестве он будет нужен больше. В конце концов, для серийного выпуска начали готовить версию «СПБ» – скоростного пикирующего бомбардировщика, благо конструкция самолета позволяла провести модернизацию достаточно безболезненно. Но катастрофа одного из опытных экземпляров машины, наложившаяся на волну реформ в авиапромышленности и связанных с ними репрессий, в результате которых в руководство авиапрома пришли политизированные и малокомпетентные люди, поставила крест на выпуске великолепного самолета.

Наиболее слабым местом в конструкции ВИТ-2 была недостаточная живучесть самолета по стандартам 2-й Мировой войны. Из бронезащиты присутствовала лишь бронеспинка сиденья летчика.

Противотанковый штурмовик, тяжелый истребитель и пикирующий бомбардировщик ВИТ-2

Тем не менее, можно не сомневаться, что в случае принятия самолета на вооружение ВВС РККА он бы нашел свою нишу в составе нашей авиации, да и потенциал для модернизации у него был.

Идеи, заложенные Поликарповым в проект противотанкового штурмовика, были развиты учеником конструктора В.К. Таировым, который в 1938 году вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя.

По существу, В.К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высоких скорости полета и маневренности (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях), усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.

Основным назначением проекта Таирова – ОКО-6 являлась борьба с самолетами и танками противника.

Первый полет ОКО-6, представлявшего собой очень компактный одноместный двухмоторный самолет, состоялся в начале 1940 года. Самолет предполагался в качестве тяжелого истребителя сопровождения, перехватчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Штатное вооружение составляла батарея из четырех 20-мм пушек ШВАК под фюзеляжем и пары пулеметов ШКАС, которые могли быть легко заменены на одну 37-мм ШФК-37 и пару ШВАК в случае использования в качестве штурмовика. Самолет был для своего времени очень хорошо защищен – кабина пилота защищалась броней, а топливные баки были частично протектированны.

Многоцелевой истребитель-штурмовик Та-3 (ОКО-6)

Испытания самолета, получившего обозначение Та-3 проходили на редкость гладко и казалось, что для самолета была открыта зеленая улица, поскольку по скоростным и маневренным качествам двухмоторный Та-3 практически не отличался от своих одномоторных сверстников. Однако начавшаяся война и последующая гибель конструктора В. К. Таирова в авиакатастрофе поставили крест на этом проекте.

Параллельно с Таировым продолжал развивавать тему тяжелых многоцелевых самолетов Н.Н. Поликарпов. В последние предвоенные месяцы он передал на испытания, пожалуй, один из самых элегантных самолетов ТИС-А (тяжелый истребитель сопровождения). Несмотря на название, самолет мог с одинаковым успехом использоваться не только как истребитель, но и как штурмовик. Мощнейшее наступательное вооружение состояло либо из пары 37-мм пушек ШФК-37 плюс четыре пулемета ШКАС, либо из пары 20-мм пушек ШВАК плюс два 12.7-мм пулемета УБ. Хвост самолета защищал стрелок с парой пулеметов ШКАС в верхней и нижней позициях. Также не исключалась подвеска бомб и реактивных снарядов.

Начавшаяся война, эвакуация затянули испытания самолета. Кроме того, негативно на судьбе самолета сказались недовведенные моторы АМ-37 и АМ-39, которые так и не были запущены в серию. Уже в середине войны Поликарпов разработал улучшенный вариант самолета – ТИС-МА, оснащенный низковысотными моторами АМ-38Ф, что делало его прекрасным истребителем танков, тем более что наступательное вооружение ТИС (МА) было просто чудовищным – две 45-мм пушки НС-45 в центроплане и две 20-мм ШВАК в носовой части. За счет снятия 45-мм пушек самолет мог брать до тонны бомб. В задней кабине монтировался 12.7-мм пулемет УБ на подвижной установке.

ТИС (МА) проходил испытания в 1943 году. Но, несмотря на великолепные данные, вопрос о постройке серии уже не возникал. Дальних бомбардировщиков, для сопровождения которых предполагался ТИС, у нас практически не строилось. Схема ТИСа позволяла превратить его в ночной истребитель-перехватчик, однако этот вопрос не обсуждался.

Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик.

По-существу, можно считать, что с низковысотными моторами ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков. Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать, практически не меняя взлетного веса за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней). Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой запуска противотанкового варианта этого самолета в серию, как это сделали японцы со своим Кi-102.

Тяжелые истребители ТИС-А вверху и ТИС (МА) внизу

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30º, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,18–0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – 0,9. Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних танка вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков. После успешного испытания ТИС (МА) 2АМ-38Ф к осени 1944 г. Н.Н. Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

Параллельно с ТИС самолет аналогичного назначения разрабатывался А.И. Микояном и М.И. Гуревичем под обозначением ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения) или МиГ-5, который также мог использоваться как пикирующий бомбардировщик или штурмовик. Первый вариант МиГ-5, так же как и конкурент Поликарпова, взлетел перед самой войной. Первый вариант был вооружен 23-мм пушкой МП-6 на легкосъемном лафете в носовой части фюзеляжа, двумя 12,7-мм пулеметами БС и четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС в центроплане. В перспективе пушечный лафет мог быть легко заменен на бомбодержатель под одну 500- или 1000-кг бомбу. Однако, столкнувшись с теми же проблемами по двигателям, что и Поликарпов, коллектив Микояна и Гуревича вынужден был перепроектировать самолет под другую силовую установку. Параллельно была переработана схема вооружения, которое состояло из пары 23-мм пушек ВЯ и четырех 12.7-мм пулеметов Березина. Но война и эвакуация внесли свои коррективы, самолет испытывался до 1944 года, а потом оказался уже неактуальным.

Тяжелый истребитель сопровождения ДИС-2М-82А (ИT) МиГ-5

Советские пикировщики

Одним из самых распространенных ударных самолетов Советского Союза был пикирующий бомбардировщик Пе-2, провоевавший в различных модификациях от первого до последнего дня войны. Хорошо известно, что «предком» его был тяжелый высотный истребитель ВИ-100 или просто «СТО», разработанный перед самой войной В.М. Петляковым в «Специальном Техническом Отделе» НКВД (отсюда и название – «СТО»), по существу, в заключении.

На момент появления двухмоторный истребитель ВИ-100 был достаточно передовым. Его одним из первых в отечественном самолетостроении планировали оснастить двигателями с турбокомпрессорами и гермокабиной. Самолет имел мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки ШВАК (боезапас – по 300 снарядов на ствол) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (по 900 патронов для каждого). Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижного пулемета ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 700 патронов.

Для использования в качестве истребителя-бомбардировщика на самолете была предусмотрена возможность подвески на внешних держателях двух авиабомб калибра 250 кг или 500 кг. Кроме того, на «сотке» применили новый вид вооружения – кассету К-76 с 40 трехдюймовыми артиллерийскими (неоперенными) снарядами, сбрасываемыми на строи бомбардировщиков противника. Подрыв снарядов производился с помощью дистанционной трубки. В другом, более позднем варианте, в кассеты К-100 укладывались 96 бомб весом по 2,5 кг. В то время бомбардировочное вооружение для поражения воздушных целей считалось довольно перспективным.

Самолет проходил испытания в 1940 году, но изменившиеся взгляды руководства НКАП изменили судьбу самолета, превратив его в ударный самолет.

Описывать конструкцию и историю создания пикировщика Пе-2 нет смысла, она хорошо известна и несколько выходит за тематику описываемого вопроса. А вот оценить боевую эффективность как самолета поля боя можно.

Советский пикирующий бомбардировщик Пе-2 – «рабочая лошадка отечественной бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны

На момент своего создания – в последние мирные месяцы Пе-2 действительно был выдающимся самолетом. Мало кто из «одноклассников» мог похвастаться такими же характеристиками. Высокая скорость, хорошая маневренность и вполне приличное оборонительное вооружение делало Пе-2 сравнительно трудной добычей немецких истребителей. Умеренная бомбовая нагрузка компенсировалась точностью бомбометания. Но уже в процессе серийного выпуска Пе-2 быстро потерял все свои преимущества, превратившись в довольно посредственную машину. К середине войны Пе-2 по комплексу характеристик уже уступал большинству самолетов аналогичного назначения других воюющих стран. Единственным плюсом его до конца войны оставалась довольно высокая скорость и прочность конструкции, хотя к 1944-45 годам и она уже не была выдающейся. Бомбоотсеки «пешки» были оптимизированы для подвески 100-кг бомб, а такой калибр был часто избыточен. В то же время в случае подвески бомб меньшего калибра их количество не увеличивалось, то есть самолеты были вынуждены летать недогруженными. Кроме того внутренняя подвеска бомб исключала возможность бомбометания с пикирования да и обученные наспех экипажи первой половины войны крайне редко использовали этот способ атаки. Также к недостаткам Пе-2 можно отнести крайне ограниченный ассортимент бомбового вооружения. На наружной подвеске «пешка», как правило, могла брать только 100 или 250-кг бомбы. Пару 500-кг брали крайне редко, в перегрузку и на небольшие дистанции. Таким образом, по бомбовой нагрузке, которая редко доходила до тонны, Пе-2 уступал практически всем аналогичным самолетам своего класса.

В ходе боев изменилась тактика советских пикировщиков, которой пытались компенсировать неоптимальную боевую эффективность «пешки». В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30-70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая «вертушка», тактический прием, разработанный знаменитым асом бомбардировочной авиации И.С. Полбиным, – гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно.

Несмотря на все объективные недостатки, «пешки» их успешно компенсировали грамотной тактикой и количественным превосходством. А всего за годы войны было построено свыше 11 тысяч этих машин.

Наружная подвеска четырех 250-кг бомб была почти максимальным весом боевой нагрузки для Пе-2

Интересный проект штурмовика-пикировщика был предложен С.А. Кочеригиным. В конце декабря 1939 года в адрес наркома авиапромышленности был направлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика «ОБШ» (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Расчетные данные «ОБШ» были сопоставимы с современными ему истребителями. При этом штурмовик предполагалось хорошо защитить броней. Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но был собран из прямых листов брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников. Расчетная масса брони – около 306 кг. Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).

Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его многовариантности.

Конструкция машины давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.

Вооружение штурмовых вариантов «ОБШ» М-81ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов нормального калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.

Состав вооружения «ОБШ» в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. При этом в варианте легкого бомбардировщика большой дальности с машины снимались оба пулемета БС и увеличивался запас топлива и масла, а вариант скоростного бомбардировщика вообще не имел стрелкового вооружения.

Во всех вариантах, кроме последнего, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью.

Надо сказать, С. А. Кочеригин, пожалуй, был первым среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.

Из-за недоведенности силовой установки проект был закрыт.

Логическим развитием проекта «ОБШ» стал одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик «ОПБ» М-90 (ОКБ-5). Как и «ОБШ», «ОПБ» был многоцелевым: пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.

Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом, в «шахте» фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования стандартная для пикировщиков трапеция обеспечивала вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

В дополнение к основному варианту вооружения самолета прорабатывался вариант подвески трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ-200, а также кассет для мелких бомб калибра 2,5, 10, 15 и 25 кг общим весом от 250 до 460 кг (в зависимости от калибра) и 4-6 реактивных снарядов.

Предполагалось, что после сброса бомб скорость штурмовика около 600 км/ч вполне позволит ему постоять за себя в маневренном воздушном бою с истребителями противника.

Таким образом, данный боевой самолет совершенно нового типа, являлся вместе с тем настолько универсальным, что мог быть использован по четырем назначениям совершенно без каких-либо переделок. Будучи простым по конструкции, которая предусматривала массовое производство, самолет мог найти широкое применение в Красной Армии, позволяя выполнять большой комплекс боевых заданий при минимальных затратах людских и материальных ресурсов.

Однако, недоведенность мотора М-90 и откровенная бюрократическая волокита, граничащая с саботажем, не позволили довести проект до опытного экземпляра. Кочеригин прорабатывал проекты оснащения своего штурмовика другими двигателями – М-89, АМ-37, но проблема советского авиамоторостроения в 40-е годы погубила многие интересные проекты. В результате, проект «ОПБ» так и был похоронен.

Остается только сожалеть, что такая интересная и нужная для ВВС и Красной армии машина, как «ОПБ» с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. «ОПБ» имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика – точность бомбовых ударов и способность «утюжить» позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.

Ипровизированные штурмовики Великой Отечественной

Первые же бои Великой Отечественной войны выявили острую необходимость в самолетах поля боя, способных остановить немецкие наступающие части. В бой бросалось все, что летало – от учебных самолетов УТ-1 с наспех смонтированными бомбовыми и ракетными подвесками, истребителей и вплоть до тяжелых бомбардировщиков, работавших по переднему краю. Описывать всю эту авиатехнику, вынужденно использовавшуюся в качестве штурмовой авиации, нет никакого смысла. Единственно, можно несколько остановиться на практике использования истребителей для задач непосредственной поддержки войск.

В начальный период войны практически все истребители, состоявшие на вооружении ВВС РККА, «примерялись» на роль штурмовиков. Отчасти это было вызвано острой нехваткой «классических» штурмовиков Ил-2.

Истребитель И-153, «доработанный» для штурмовых ударов – под крылом 8 РС-82 и бомбы. Кавказ, 4-я Воздушная Армия, 1942 год.

«Доработка» не требовала больших усилий и обычно выполнялась силами аэродромных механиков. Подвеска 4 – 8 направляющих для реактивных снарядов, бомбодержателей для пары 50 или 100-кг бомб – и «штурмовик» готов.

Эффективность подобных «штурмовиков» была оценена еще в ходе гражданской войны в Испании, боёв на Халхин-Голе и в «зимней войне» с Финляндией, где активно использовались истребители И-15, И-153 и И-16 для «работы по земле». В первые два года Великой Отечественной войны именно эти типы самолетов стали наиболее массовыми штурмовыми самолетами, постепенно уступая место в истребительной авиации более современным машинам.

Необходимо отметить, что концепция истребителя-штурмовика родилась в СССР еще задолго до ее практического воплощения в предвоенных конфликтах и боях Второй Мировой войны. Лежавшие в основе этой концепции идеи, в принципе, были повторены союзной авиацией в боях последнего года войны в Европе – скоростной истребитель обладает достаточной прочностью для бомбометания с пикирования и, в то же время, малые размеры его и высокая подвижность делают его сложной целью для зенитчиков. Да и в воздушном бою он вполне способен за себя постоять.

Советская концепция такого рода самолетов нашла свое воплощение в предвоенные годы в уже упомянутом выше двухместном истребителе ДИ-6, а также модификациях истребителей И-16, И-15бис, И-153, которые хоть и «умели» наносить бомбо-штурмовые удары по пехоте, кавалерии и стационарным целям, все же обладали недостаточной эффективностью в борьбе с бронетехникой, столкнувшись с той же проблемой отсутствия адекватного противотанкового вооружения, с которой столкнулись союзники несколько лет спустя. Стоявшие на вооружении в СССР реактивные снаряды не обладали приемлемой точностью, а авиабомбы, сброшенные с малых высот, были опасны для самого самолета больше, чем для противника.

Тем не менее, ввиду очевидных сегодня недостатков истребителя-штурмовика, практика их применения в Испании и на Дальнем Востоке не позволили сделать советскому руководству однозначных выводов. Более того, за эту концепцию ухватились, в результате чего в 1939 году на свет появился самолет достаточно архаичной для конца 30-х годов бипланной схемы – истребитель-бомбардировщик И-207 конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова. Несколько построенных экземпляров этого самолета отличали небольшие размеры и масса и, следовательно, невысокая удельная мощность, что позволило И-207 брать на внешнюю подвеску до 900 кг бомб. А прочная конструкция предполагала бомбардировку с пикирования. Вплоть до конца 1940 года И-207 проходил интенсивные испытания. Были опробованы разные схемы вооружения, неубираемые и убираемые шасси. Но, в конце концов, здравый смысл взял верх и работы по одному из последних боевых бипланов были свернуты. Есть, правда, информация, что один из уцелевших к началу войны прототипов даже успел повоевать.

Истребитель-штурмовик И-207 А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова

В ходе боевых действий, столкнувшись с задачей борьбы с бронетехникой, советское руководство (как, впрочем, и все зарубежные армии того времени) в качестве оружия для противотанковой борьбы предполагало использовать автоматические авиационные пушки, для увеличения эффективности которых пошли по пути простого наращивания калибров и мощности снаряда. В какой-то степени это решение было оправданным, хотя бесконечное увеличение калибров пушки, чтобы уверенно поражать все более утолщавшуюся броню танков противника, неизбежно вело в тупик.

Тем не менее, применение с истребителей ЛаГГ-3 23-мм пушек МП-6 Таубина, 37-мм Ш-37 Шпитального и НС-37 Нудельмана и Суранова показало эффективность этого оружия для борьбы с немецкой бронетехникой. Хотя, если судить по официальным отчетам, вранья и пиара было также достаточно.

«Противотанковый истребитель ЛаГГ-3 с 37-мм орудием Ш-37 в носу. Иногда встречается обозначение ЛаГГ-3ИТ (истребитель танков)

Впервые звено «ЛаГГов» с пушками Ш-37 использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 года в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков, предусмотрительно умолчав, что в этом же месяце звено истребителей перестало существовать.

Необходимо отметить, что первым концепцию одномоторного тяжелого пушечного истребителя-штурмовика еще в 1940 году предложил Н.Н. Поликарпов, выступив с проектом И-174 или ИТП (истребитель тяжелый пушечный), основным назначением которого являлось бы:

• – Ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков.
• – Поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т.п.
• – Сопровождение бомбардировщиков.

В основе проекта ИТП лежал истребитель Поликарпова И-200, переданный в отделившееся перед войной КБ Микояна и воплощенный в жизнь в истребителе МиГ-3.

Вооружение ИТП было весьма мощным: одна пушка ШФК-37 калибра 37 мм (50 снарядов) и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (по 200 снарядов на каждую). Интересно, что по заявленным летно-тактическим данным ИТП даже с мотором М-105П имел более высокие летно-тактические характеристики, чем пушечный истребитель А. С. Яковлева Як-3 М-105ПФ2 (1945 г.).

Следует отметить, что при использовании ИТП в качестве противотанкового самолета он по основным летным данным и вооружению вполне соответствовал требованиям к самолету поля боя. Но бронирование самолета было недостаточным.

Тяжелый пушечный истребитель ИТП (И-174) Н.Н. Поликарпова

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП с противотанковым вариантом вооружения (одна Ш-37 и две ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,15–0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – 0,9–0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.

Машина Поликарпова проходила испытания в начале 1942 года и, в принципе, подтвердила заявленные параметры, однако откровенные интриги против Н.Н. Поликарпова не позволили довести ИТП до ума. Испытания и доработки затягивались, а смерть конструктора в 1944 году поставила крест на великолепном самолете.

Во второй половине войны активно применялись в борьбе с бронетехникой истребители Як-9Т с 37-мм пушкой НС-37 и Як-9К с 45-мм НС-45, хотя надо признать, что тяжеловооруженные истребители, безусловно, теряли и в скорости, и в маневренности, а при стрельбе из таких монстров удержать линию прицеливания было весьма проблематично, поэтому о стрельбе очередями пришлось забыть.

«Противотанковый» истребитель Як-9К с 45-мм орудием НС-45 в носовой части

Из-за наличия мощной 37-мм пушки М4 часто привлекались к штурмовым операциям лендлизовские истребители Р-39 «Airacobra», хотя по боевой эффективности пушка М4 была далеко не так хороша, как отечественная НС-37.

И все же, несмотря на в целом передовую школу авиационного пушечного вооружения, для борьбы с танками Вермахта пушки, устанавливаемые на истребителях и штурмовиках, были все же второстепенным оружием.

Реактивные снаряды Советского Союза

«Твердотопливные ракеты», Е.Б. Волков, Г. Ю. Мазинг, В. Н. Сокольский.— Издательство Машиностроение, 1992

Отечественная штурмовая авиация времен 2-й Мировой войны неразрывно связана с применением реактивных снарядов. Да и само это оружие, массово применявшееся в годы войны как в авиации, так и с наземных пусковых установок – «Катюш», небезосновательно является нашей гордостью. Советский Союз начал массовое применение «эрэсов» минимум на три года раньше всех других стран, впервые использовав их в воздухе на реке Халхин-Гол в 1939 году.

Разработками реактивной артиллерии в Советской России занимались аж с 1919 года, пытаясь модифицировать старые ракеты, применявшиеся в России еще с 19-го века, под бездымный порох. Исследованиями в этом направлении занималась Газодинамическая лаборатория (ГДЛ).

В апреле 1929 года на должность руководителя опытов был зачислен инженер-артиллерист Б.С. Петропавловский, ставший с мая следующего года начальником ГДЛ. Главной задачей коллектива лаборатории новый руководитель считал создание боевых реактивных снарядов и пусковых установок. Петропавловский оценил одно из главных преимуществ пороховых ракет — легкость пусковых установок. Он предложил отказаться от применявшейся ранее стрельбы ракетами из миномета и занялся конструированием легких пусковых станков в виде перфорированной открытой трубы. Пуск ракет из легкой тонкостенной трубы был также использован в конструкции опытной установки для пуска 65-мм реактивного снаряда из реактивного противотанкового ружья.

В конце 20-х – начале 30-х годов коллектив ГДЛ работал над турбореактивными снарядами, стабилизируемыми вращением. В 1930-м году были произведены первые опыты с турбореактивными 82-мм и 132-мм авиационными ракетам. В Москве при Центральном Совете Осоавиахима в августе 1931 года была создана Группа по изучению реактивного движения (ГИРД), в октябре того же года такая же группа образовалась и в Ленинграде. Они внесли значительный вклад в развитие ракетной техники.

В конце 1933 года на базе ГДЛ и ГИРД был создан Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Инициатором слияния двух коллективов был начальник вооружений Красной Армии М.Н. Тухачевский. По его мнению, РНИИ должен был решать вопросы ракетной техники применительно к военному делу, в первую очередь в авиации и артиллерии. Директором института был назначен И.Т. Клейменов, а его заместителем — Г.Э. Лангемак.

Калибры 82 и 132 мм были выбраны не случайно. Первоначально для авиационного реактивного снаряда был установлен стандартный калибр 76 мм, но полученные в процессе производства пороховые шашки имели диаметр 24 мм. Таким образом, снаряд выбранного калибра не мог быть снаряжен пакетом из семи шашек. Перенастройка производства означала бы задержку в испытаниях, поэтому калибр снаряда был увеличен. С учетом толщины стенок ракетной камеры и местных её утолщений, был определен калибр авиационного реактивного снаряда, равный 82 мм, а сам снаряд стал называться PC-82. Для ускорения работ по созданию РС большего калибра было решено использовать имеющиеся в наличии пороховые шашки диаметром 24 мм. Пакет из 19 таких шашек требовал ракетной камеры с внутренним диаметром 122 мм, что с учетом толщины стенки ракетной камеры и местных её утолщений определило калибр реактивного снаряда — 132 мм. В дальнейшем РС-132 снаряжались пакетом из шашек диаметром 40 мм.

По баллистическому расчету необходимая масса заряда для 82-мм PC могла быть получена при длине заряда 230 мм. Прессование шашек с центральным каналом такой длины по технологии глухого прессования пироксилино-тротиловой массы оказалось невозможным. Пришлось длину каждой шашки уменьшить в 4 раза и заряд составлялся из 28 пороховых шашек длиной 57,5 мм, вместо 7, запланированных по исходному проекту. Для РС-132 приходилось использовать 35 шашек диаметром 40 мм. Позднее в качестве нового ракетного топлива был выбран разработанный коллективом ученых под руководством А.С. Бакаева баллиститный нитроглицериновый порох, содержавший коллоксилина — 57 %, нитроглицерина — 28 %, динитротолуола — 11 %, централита — 3 %, вазелина — 1 %. Его производство уже было налажено на одном из заводов на юге Украины. Технология изготовления баллиститных порохов не ограничивала длину шашек, поэтому после предварительных испытаний перешли к изготовлению зарядов из шашек, длина которых была примерно равна длине ракетных камер — 230 мм для РС-82 и 287,5 мм для PC-132.

В процессе испытаний турбореактивных снарядов их кучность оказалась неудовлетворительной. Кроме того, при методе стабилизации вращением около 28-30 % веса ракетного заряда расходовалось на вращение снаряда, а поступательная скорость и дальность полета в результате этого уменьшались.

В связи с этим было решено перейти к крыльевой стабилизации ракет без их вращения. Вначале испытывались 82-мм снаряды с кольцевым стабилизатором, не выходящим за габариты снаряда. Однако опытные стрельбы и продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что с помощью кольцевого стабилизатора добиться устойчивого полета невозможно. Затем отстреляли 82-мм реактивные снаряды с размахом четырехлопастного оперения в 200, 180, 160, 140 и 120 мм. Результат был вполне определенным: с уменьшением оперения ухудшалась устойчивость полета и кучность.

Далее в ходе экспериментов выяснилось, что при размахе менее 120 мм устойчивого полета не получалось – снаряды начинали кувыркаться сразу после прекращения работы двигателя. Оперение размахом более 200 мм оказалось слишком тяжелым и перемещало центр тяжести снаряда назад, что также приводило к ухудшению устойчивости полета. Облегчение оперения за счет уменьшения толщины лопастей стабилизатора вызывало сильные колебания лопастей вплоть до поломки их в воздухе. В конце концов, были найдены оптимальные габариты стабилизаторов: размах 200 мм для 82-мм ракет и 300 мм для 132-мм ракет.

К 1935 году проект отечественных ракет в целом приобрел законченный вид, мало изменяясь до самого конца войны.

82-мм реактивный снаряд, получивший обозначение РС-82, весил 6.8 кг, из которых масса порохового заряда маршевого двигателя составляла 1.1 кг, а масса входившего в фугасно-осколочную боевую часть взрывчатого вещества – 360 граммов. Длина снаряда 620 мм.

Ракетный двигатель обеспечивал РС-82 скорость 340 м/с. Максимальная дальность действия – 6.2 км.

132-мм РС-132 весил 23 кг, из которых масса ракетного топлива составляла 3.8 кг, а масса ВВ боевой части – 900 граммов. Длина снаряда 935 мм. Скорость 350 м/с, а максимальная дальность 7.1 км.

Первые серийные ракеты имели контактный взрыватель, поэтому широко известный успех первого боевого применения советских «эрэсов» в августе 1939 года с пяти истребителей И-16 на Халхин-Голе, которые в четырнадцати воздушных боях сбили тринадцать японских самолетов, был скорее удачным стечением обстоятельств. Во-первых, сработал фактор внезапности – японцы поначалу приняли разрывы реактивных снарядов за разрывы 76-мм зенитных снарядов. Во-вторых, японские истребители летели горизонтально с постоянной скоростью в плотно сомкнутом строю. Стрельба же неуправляемыми авиационными ракетами с контактным взрывателем по маневрирующим истребителям равносильна стрельбе наугад.

В ходе Зимней войны с Финляндией 6 двухмоторных бомбардировщиков СБ были оснащены пусковыми установками для ракет PC-132. Пуски ракет PC-132 производились по наземным целям.

Но вплоть до 1939 года советские реактивные снаряды представляли собой скорее экспериментальное оружие, выпускаемое небольшими партиями. Настоящее серийное производство было организовано только в конце 1939 года. За 1940 год заводы наркомата боеприпасов уже выпустили 125,1 тыс. ракет PC-82 и 31,68 тыс. ракет PC-132. Тогда же «эрэсы» были официально приняты на вооружение ВВС РККА.

К этому времени уже высказывались соображения о целесообразности использования реактивных снарядов в сухопутных войсках. Однако ввиду невысокой кучности эффективность их применения могла быть достигнута только при стрельбе одновременно большим количеством снарядов. Поэтому появилась идея создания многозарядных реактивных пусковых установок, способных вести массированный залповый огонь по площадям.

Осколочно-фугасный реактивный снаряд РС-82

К лету 1939 года были существенно усовершенствованы 132-мм осколочно-фугасные реактивные снаряды, которые планировалось использовать для «сухопутных» пусковых установок. Позднее эти снаряды получили официальное наименование М-13 и с конца 1941 года выпускались серийно. По сравнению с авиационными снарядами РС-132 они имели большую дальность полета (8470 м) и более мощную боевую часть (масса 4,9 кг). Возрастание дальности стрельбы и мощности было достигнуто за счет увеличения количества ракетного топлива и взрывчатого вещества. Для этого потребовалось удлинить ракетную и головную части реактивного снаряда.

Советские реактивные снаряды для реактивных минометов «Катюша» М-13 и М-8 и их авиационные «родственники» РС-132 и РС-82.

1 – стопорное кольцо взрывателя, 2 – взрыватель ГВМЗ, 3 – шашка детонатора, 4 – разрывной заряд, 5 – головная часть, 6 – воспламенитель, 7 – дно камеры, 8 – направляющий штифт, 9 – пороховой ракетный заряд, 10 – ракетная часть, 11 – колосниковая решетка, 12 – критическое сечение сопла, 13 – сопло, 14 – стабилизатор, 15 – чека дистанционного взрывателя, 16 – дистанционный взрыватель АГДТ, 17 – воспламенитель.

Снаряд М-13 имел несколько лучшие, чем РС-132, аэродинамические характеристики и соответственно лучшую кучность. Такие же усовершенствования были проведены и в отношении 82-мм снаряда, послужив основой для создания снаряда М-8. Эти ракеты с 1942 года массово применялись со знаменитых «Катюш», реже применяясь и с самолетов, когда под рукой не было ничего другого.

В процессе выпуска и боевого применения ракет выяснилось, что несмотря на довольно высокую боевую эффективность реактивных снарядов при условии их попадания в цель, кучность их оставляла желать лучшего. Так, официальные данные оценивали коэффициент рассеивания в 0.014 – 0.016 от дальности стрельбы. То есть при дальности пуска в 1 км снаряд мог отклоняться от цели на 14 – 16 метров.

Средний процент попаданий РС-82 в танк при стрельбе с дистанции 400-500 метров, показанный в материалах отчета, составил 1,1 %, а в колонну танков – 3,7%, при этом из 186 выпущенных снарядов было получено всего 7 прямых попаданий. Высота подхода к цели – 100 и 400 метров, углы планирования – 5-10 и 30 градусов соответственно, дальность прицеливания – 800 метров. Стрельба велась одиночными снарядами и залпом по 2, 4 и 8 снарядов.

При стрельбах выяснилось, что РС-82 может нанести поражение немецким легким танкам типа Pz II Ausf.F, Pz 38(t) Ausf.C, а также бронемашине Sd Kfz 250 только при прямом попадании. Разрыв РС-82 в непосредственной близости от танка (0,5–1 метра) никакого поражения ему не наносит. Наименьшее вероятное отклонение получалось в залпе из 4-х «эрэсов» при угле планирования 30°.

Результаты стрельб РС-132 были еще хуже. Условия атак были те же, что и при стрельбе PC-82, но дальность пуска – 500-600 метров. Вероятное круговое отклонение по дальности PC-132 при углах планирования Ил-2 25-30° примерно в 1,5 раза было выше, чем для PC-82, а для углов планирования 5-10° – практически совпадало.

Для поражения легкого и среднего немецкого танка снарядом PC-132 требовалось только прямое попадание, поскольку при разрыве снаряда вблизи танка, последний существенных повреждений не получал. Однако добиться прямого попадания было очень и очень сложно – из 134 выстрелов PC-132, сделанных в полигонных условиях летчиками с различной степенью подготовки, не было получено ни одного попадания в танк… Согласно этих данных, получается, что по точности отечественные реактивные снаряды несколько уступали английским и американским, хотя, вероятно, это было связано с различным уровнем подготовки летчиков и тактики их применения.

В этой связи в выводах отчета по полигонным испытаниям указывалось:

«Несмотря на имевшие место прямые попадания PC-82 с поражением легких танков, из-за малой вероятности попадания по цели ограниченных размеров, а также недостаточно высокой поражаемости для других калибров при попадании в непосредственной близости от танков, ведение стрельбы по отдельным танкам и целям малых размеров (или длины) с самолета Ил-2 реактивными снарядами всех калибров считать неэффективным».

Вместе с этим в отчете указывалось, что по площадным и линейно вытянутым целям применение PC дает определенный эффект.

Отметим, что усреднение результатов стрельб реактивными снарядами, проведенное специалистами НИП АВ ВВС без учета степени подготовленности летчиков, числа снарядов в залпе и углов планирования штурмовика, нельзя признать корректным при оценке реальной эффективности PC при действии по наземным целям.

Отрицательный же опыт боевого применения PC на фронте объясняется главным образом повышенными (600–700 метров) дальностями пуска снарядов и неиспользованием всего комплекта PC в одном залпе.

Инженерно-технический состав некоторых строевых авиачастей, пытаясь повысить боевую эффективность Ил-2, проводил собственными силами доработку штурмовика, обеспечивая подвеску на самолет увеличенного числа PC. Например, в начале 1942 года на Северо-западном фронте два серийных Ила были оборудованы местными умельцами под подвеску 8 PC-82 и 8 PC-132 и затем успешно испытаны в боях. Кроме этого, в строевых частях имелись варианты Илов с подвеской 24-х PC-82. Несмотря на повышение боевой эффективности доработанных таким образом штурмовиков, от установки на Ил-2 увеличенного числа PC, ввиду значительного снижения скорости полета машины, вскоре отказались.

С 1942 года в серию пошли бронебойные реактивные снаряды РБС-82 и РБС-132, разработанные еще до войны. Они оснащались бронебойной боевой частью более обтекаемой формы с уменьшенным количеством взрывчатки. В связи с более массивной боевой частью (масса ракет составляла 15 и 35 кг соответственно) маршевый двигатель их обладал повышенной мощностью. Бронепробиваемость их составляла 50 и 75 мм соответственно при углах встречи близких к нормали. Правда, учитывая обычную практику атак наземных целей с пологого пикирования, была велика вероятность рикошета.

Интересно проследить развитие боевых частей авиаракет. Рассмотрим снаряды калибром 82 мм. Первоначально корпус БЧ имел продольные и поперечные нарезки для образования осколков. При массовом производстве возникли сложности при выполнении продольных прорезей на корпусе БЧ, поэтому с 1939 г. часть ракет выпускалась только с поперечной нарезкой. С началом войны технологические трудности еще более возросли, поэтому боевые части стали выполнять гладкими. Нет худа без добра — в результате улучшилась аэродинамика снаряда. В 1942 г. появилась бронебойная боевая часть проникающего типа, а с 1944 г. — кумулятивная БЧ, правда в боях 2-й Мировой им поучаствовать уже не довелось. Существовали и другие типы БЧ. К 1941 г. были изготовлены небольшие партии 132-миллиметровых PC с БЧ зажигательного, осветительного, дымового и трассирующего снаряжения.

Большей популярностью в штурмовой авиации пользовались осколочно-фугасные «эрэсы» РОФС-82 и РОФС-132 конструкции А.Г. Костикова, принятые на вооружение также в 1942 году. Боевая часть этих ракет была значительно большей мощности. Например, РОФС-132 обеспечивал сквозное пробитие (при прямом попадании) брони средних и тяжелых немецких танков.

При разрыве РОФС-132 вблизи танка на расстоянии 1 м от него при угле места в 30° кинетической энергии осколков было достаточно для пробития немецкой танковой брони толщиной до 15 мм. При угле места в 60° разрыв РОФС-132 на расстоянии до 3-х метров от танка обеспечивал пробитие осколками танковой брони толщиной 30 мм. Этот факт вызывает некоторое удивление, ввиду того, что английский 60-фунтовый реактивный снаряд при значительно большей массе боевой части при близких остальных параметрах гарантированно поражал танк только при прямом попадании, на расстоянии же трех метров от танка был практически безвреден для последнего.

При прямом попадании РОФС-132 в борт, например, штурмового орудия StuG IV (или в борт истребителя танков Jgd Pz IV/70) 30-мм броня пробивалась, а орудие, оборудование и экипаж внутри танка, как правило, выводились из строя. Попадание РОФС-132 в моторную часть Pz. IV приводило к потере танка.

К сожалению, несмотря на увеличение кучности стрельбы РОФС-132, их эффективность при стрельбе по танкам и другой бронетехнике в рассредоточенных боевых порядках, к которым немцы повсеместно перешли к этому времени, была все же неудовлетворительной. Наилучшие результаты РОФС-132 давали при стрельбе по крупным площадным целям – мотомеханизированные колонны, ж.д. составы, склады, батареи полевой и зенитной артиллерии и т.д.

Направляющие для отечественных реактивных снарядов представляли собой огромный ассортимент конструкций как заводских, серийных, так и кустарного изготовления аэродромными умельцами.

В 1935 г. в процессе испытаний РС-82 на истребителе И-15 применялись авиационные пусковые устройства бугельного типа, которые имели большое лобовое сопротивление и заметно снижали скорость самолета. В 1937 г. в РНИИ была разработана направляющая желобкового типа с одной планкой, имеющей Т-образный паз для направляющих штифтов снаряда. Для повышения прочности направляющую прикрепляли к силовой балке, выполненной из трубы. Эта конструкция реактивного орудия (РО) получила название «флейта». Позднее в пусковых устройствах для РС-132 от опорной балки-трубы отказались и заменили её П-образным профилем. Для пуска ракет РО оснащались пиропистолетами конструкций Павленко и Клейнина.

Применение пусковых установок желобкового типа значительно улучшило аэродинамические и эксплуатационные характеристики снарядов, упростило их изготовление, обеспечило высокую надежность схода снарядов. Для снарядов РС-82 и РБС-82 применялись пусковые установки длиной 1007 мм. Длина направляющих их составляла 835 мм, число направляющих — 8. Вес всей ракетной системы 23 кг. Для снарядов РС-132 и РБС-132 применялись пусковые установки длиной 1434 мм. Длина их направляющих составляла 130 мм, число направляющих — 10. Вес всей ракетной системы 63 кг. На самолетах Ил-2 для снарядов РС-132 и РБС-132 применялись пусковые установки длиной 1434 мм. Длина их направляющих составляла 130 мм. Число направляющих — 8. Вес всей ракетной системы 50 кг. В годы Великой Отечественной войны в войсках, изготавливалось значительное число полукустарных пусковых установок для 82-мм и 132-мм реактивных снарядов.

Кроме вышеперечисленных реактивных снарядов, применявшихся штурмовой авиацией в годы войны, существовали и другие модификации. Так, для стрельбы по воздушным целям использовали осколочные снаряды РОС-82, снаряженные дистанционными трубками АГДТ-А. Время их срабатывания, плавно регулировавшееся в пределах от 2 до 22 секунд, выставлялось вручную техниками по вооружению на каждом снаряде перед вылетом и докладывалось летчику.

За неимением достаточно точных дальномеров, дистанцию до цели пилоты определяли либо на глаз по типу самолета, либо по дальномерной сетке стрелкового прицела. Сопоставляя дистанцию со временем установки трубки, пилот определял момент начала открытия огня ракетными снарядами. Учитывая низкую точность стрельбы одиночными PC, для создания максимальной зоны поражения осколками летчики выпускали серией или залпом весь ракетный боезапас. Рубежами открытия огня для PC были 800—1200 м.

В целом, характеризуя отечественные реактивные снаряды, нельзя сказать, что это было эффективное оружие для задач противотанковой борьбы. Малая точность, характерная для реактивных снарядов всех стран того времени, отсутствие специализированных прицелов не делало их идеальным оружием. Эти объективные недостатки дополняло безалаберное отношение к ним в боевых частях, когда из-за отсутствия условий хранения тонкие стабилизаторы ракет деформировались, естественно не улучшая условий их применения в бою. Тем не менее, отечественные «эрэсы» активнейшим образом применялись с первого до последнего дня войны, хотя, конечно, основной сферой их применения стали знаменитые установки залпового огня «Катюши». Общее количество реактивных снарядов всех типов, произведенных нашей промышленностью за годы войны, оценивается в 14.5 миллионов штук.

Противотанковые бомбы Советского Союза

Е.Пырьев, С.Резниченко. «Бомбардировочное вооружение авиации России 1912-1945 гг.» Издательство: Редакционно-издательский центр Генерального штаба ВС РФ

http://www.russianarms.ru/forum/index.php/topic,5442.msg29166.html#msg29166

Практически сразу после нападения Германии на Советский Союз нашим ВВС срочно потребовалось достаточно эффективное оружие для борьбы с бронетанковой техникой. О важности этой проблемы говорит тот факт, что в первые месяцы боевых действий на охоту за танками противника «мобилизовали» практически все уцелевшие самолеты-истребители ВВС Красной Армии, вооружив их реактивными осколочно-фугасными снарядами калибра 82 и 132 мм, а также фугасными авиабомбами калибром 50 кг. Между тем первый вариант вооружения оказался довольно дорогим, а второй – недостаточно эффективным. В виду «практически нулевой» точности стрельбы одиночными реактивными снарядами и бомбардировки 50-килограммовыми «фугасками» наскоро обученными летчиками ускоренных выпусков оба варианта вооружения оказались для руководства ВВС неприемлемыми. А кроме того, боезапас такого противотанкового оружия на борту оказался мал.

В августе 1941 г. к решению этой проблемы пришлось подключить конструкторов боеприпасов, работавших по трем направлениям – зажигательные средства, эффективно действующие по танкам, мощные осколочные авиабомбы, способные пробить осколками броню толщиной более 30 мм, и мелкие фугасные авиабомбы кумулятивного действия, пробивающие броню толщиной до 60 мм.

В результате этой работы в 1941-42 гг. на вооружение ВВС поступили зажигательные ампулы АЖ-2КС и осколочные авиабомбы АО-50-100сл. Однако эти средства оказались недостаточно эффективными в борьбе с танками. К примеру, осколочные авиабомбы пробивали броню заданной толщины только при разрыве на расстоянии не более 5 м. Штурмовик Ил-2 мог взять таких боеприпасов лишь четыре штуки, а при полете на большой скорости вероятность поражения цели была ничтожно малой.

Мелкие авиабомбы кумулятивного действия разрабатывали в ГСКБ-47, ЦКБ-22 и СКБ-35. Всего в течение 1942 г. авиаторы испытали противотанковые авиабомбы десяти различных конструкций. Наиболее эффективной оказалась авиабомба конструкции И.А. Ларионова, выполненная в габаритах калибра 10 кг. С учетом того, что штурмовики Ил-2 оснащали четырьмя кассетами КМБ для мелких бомб, комиссия рекомендовала автору уменьшить габариты боеприпаса до калибра 2,5 кг, что позволило бы увеличить боезапас машины почти в 4 раза и существенно повышало вероятность поражения целей.

В кратчайшие сроки – с декабря 1942 г. по апрель 1943 г. – противотанковые авиабомбы калибром 2,5 кг не только спроектировали и создали, но и испытали по полной программе. У боеприпасов, позже принятых на вооружение, корпуса и клепаные стабилизаторы перисто-цилиндрической формы изготавливали из листовой стали толщиной 0,6 мм. Для увеличения осколочного действия на цилиндрическую часть авиабомб дополнительно надевали стальную 1,5-мм рубашку. Сферическая головная часть корпуса боеприпаса была выполнена с радиусом, строго соответствовавшим оптимальному расстоянию для наиболее эффективного действия кумулятивного заряда.

Стабилизатор авиабомбы крепили с помощью специальной штампованной скобы корпусом донного взрывателя (при транспортировке эти функции выполняла пробка). Боевой заряд ПТАБ состоял из смесевого взрывчатого вещества ТГА, снаряженного через донное очко. Кроме того, в гнездо под взрывателем устанавливали дополнительный промежуточный детонатор в виде прессованной тетриловой шашки. Поскольку применяли ПТАБ, сбрасывая из кассет (главным образом, со штурмовиков) и бомбоотсеков, оснащать бугелями авиабомбы не требовалось.

При загрузке авиационных бомбовых кассет или бомбоотсеков на самолетах ПТАБ укладывали в горизонтальном положении головными частями назад по полету. И лишь только бомбовые кассеты АБК-3 на дальних бомбардировщиках Ил-4 позволяли разместить их вертикально головными частями вверх.

Действие противотанковой бомбы было следующим: при ударе о броню танка срабатывал взрыватель, который через тетриловую детонаторную шашку подрывал основной заряд взрывчатого вещества. Основной заряд имел на нижней стороне по вертикали воронкообразную выемку, известную ныне как кумулятивная выемка. В момент подрыва благодаря наличию воронки образовывалась кумулятивная струя диаметром 1-3 мм и скоростью 12-15 км/с. В месте соударения струи с броней возникало давление до 105 МПа (1000 атм). Для усиления воздействия в кумулятивную воронку вкладывался металлический тонкий конус. Расплавляясь в момент взрыва, металл служил тараном, увеличивающим воздействие на броню. Кумулятивная струя прожигала броню (поэтому первые кумулятивные снаряды у нас назывались бронепрожигающими), поражая экипаж, вызывая взрыв боекомплекта, зажигая топливо. Осколками корпуса авиабомбы поражалась живая сила и легкоуязвимая техника. Максимальное бронепробивающее действие достигается при условии, что в момент взрыва заряд бомбы находится на определенном расстоянии от брони, которое называется фокусным. Взрыв кумулятивного заряда на фокусном расстоянии обеспечивался соответствующими размерами носовой части бомбы.

На испытаниях установили, что авиабомбы конструкции ЦКБ-22 пробивают верхнее броневое покрытие немецких легких самоходных штурмовых орудий толщиной 30-52 мм при встрече с преградой под углами 90, 45 и 30˚ к горизонту, а при меньших углах – только 30 мм. В большинстве случаев пробоины сопровождались отколом брони вокруг выходного отверстия.

В ходе испытаний на безотказность действия авиабомбами из кассет самолета Ил-4 бомбили одиночную наземную цель с высот 50-100 м на скорости 280 км/ч . Прямых попаданий не было, но все авиабомбы и их взрыватели действовали безотказно. На предыдущих испытаниях при прямом попадании в самоходку выломало угол брони размерами 200×300 мм и пробило отверстие 55×110 мм. И хотя габариты авиабомбы превышали допустимые на 1-4 мм, на основании результатов испытаний противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ-1,5 приняли на вооружение ВВС. В январе 1943 г. Научно-техническим журналом №050 кумулятивной авиабомбе присвоили наименование ПТАБ-2,5-1,5 и утвердили номер чертежа 3-01217, а также индекс по ВВС – 7-Т-118.

По личному распоряжению И.В. Сталина, который был в курсе результатов испытаний, Государственный Комитет Обороны СССР принял этот боеприпас на вооружение, не дожидаясь оформления отчета по войсковым испытаниям, и распорядился начать его серийное производство. Рабочую документацию на изготовление авиабомбы и взрывателя разработали на заводах № 67 и 846 Наркомата боеприпасов. От народного комиссара боеприпасов Б.Л. Ванникова потребовали в срок до 15 мая изготовить 800 тысяч таких авиабомб с донными взрывателями АД-А. Снаряжали эти боеприпасы в Подмосковье на заводе № 12.

Этим же НТЖ донному взрывателю присвоили наименование АД-А, утвердив номер чертежа 3-01018 и индекс ВВС – 7-В-118. Для предохранения крыльчатки взрывателя от самопроизвольного свертывания на стабилизатор бомбы надевали специальный предохранитель из жестяной пластины квадратной формы с закрепленной на ней вилкой из двух проволочных усов, проходящих между лопастями. Встречным потоком воздуха его срывало после сбрасывания ПТАБ с самолета.

В 1943 г. только в период с мая по август промышленность изготовила 1612 тысяч авиабомб ПТАБ-2,5-1,5. Для создания фактора неожиданности в ходе подготовки к сражению за Курский выступ по распоряжению Сталина авиабомбы поступали на полковые склады, но применять их до особого распоряжения было категорически запрещено.

Штурмовики Ил-2 оснащали четырьмя крыльевыми контейнерами. В центральные умещалось по 72 таких боеприпаса, в крайние – по 68. По одной цели расходовали содержимое одного-двух контейнеров. Официально считается, что благодаря высокой эффективности новая авиабомба быстро завоевала у пилотов популярность. С ее помощью авиаторы успешно выводили из строя тяжелые немецкие танки и прочие бронецели, а также наносили большой урон открыто расположенным складам боеприпасов и горючего, автомобильному и железнодорожному транспорту противника.

Однако инженерный анализ показывает, что, несмотря на исключительные бронебойные способности, уничтожить танк можно было, лишь угодив авиабомбой в район боеукладки или бензобака. Мощного акустического удара, способного вывести из строя экипаж хотя бы на непродолжительное время, тогда быть не могло, поскольку машины не герметизировали. Если же прямым попаданием убить одного танкиста, это не решало всей проблемы. Основную часть площади машины составляли механизмы и агрегаты силовой установки и трансмиссии. Вывод их из строя лишь на время мог обездвижить танк, который если не добить, вскоре снова вступал в бой.

И все же такие боеприпасы следовало принимать на вооружение. С одной стороны, это был сильный психологический фактор воздействия на противника. С другой – при низкой себестоимости боеприпасов их можно было применять в большом количестве, которое в итоге, как известно, иногда переходит в качество.

За создание ПТАБ-2,5-1,5 конструктора И.А. Ларионова в январе 1944 г. наградили орденом Ленина, а в 1946 г. ему была присуждена Государственная премия СССР. В 1943 г. промышленность изготовила 6044 тысячи этих авиабомб, а в следующем году их выпуск достиг 6792 тысяч. Всего за годы войны было изготовлено 12 миллионов 370 тысяч ПТАБ-2,5-1,5.

Оснащать ПТАБ-2,5-1,5 предусматривалось двумя вариантами стальных переходных втулок для снаряжения авиабомб донными взрывателями разных типов, что требовало изготавливать различные донные части корпусов боеприпасов. Кроме того, на заводе № 67 разработали вариант более технологичной металлической штампованной втулки. Между тем боеприпас, созданный в спешке, имел несколько существенных недостатков. Какую-нибудь другую авиабомбу из-за этого либо оперативно доработали бы, либо просто не допустили к применению. Однако «крестным отцом» ларионовской ПТАБ был сам Сталин. Поэтому подвергать сомнению ее боевую эффективность было себе дороже.

Во второй половине 1943 г. в ходе промышленного производства ПТАБ-2,5-1,5, когда внутриполитические страсти вокруг этого боеприпаса поутихли, технологи механических и снаряжательных заводов предложили улучшить его конструкцию и упростить производство. В итоге на хвостовой части корпуса авиабомбы для предотвращения перемещения осколочной рубашки выполнили дополнительный зиг, разрешили использовать переходные втулки как из пластмассы, так и из алюминиевого сплава, а также внесли ряд менее существенных технологических новшеств.

Много внимания конструкторы уделили отказам в действии взрывателей из-за заклинивания крыльчаток взрывателей в цилиндрическом стабилизаторе. В качестве временной меры главный инженер ВВС разрешил отгибать лопасти крыльчаток вниз, чтобы увеличить величину зазора между ними и стабилизатором. Однако это не лучшим образом сказывалось на безотказности взведения взрывателей. В итоге у всех авиабомб новой модели заказчик потребовал проверять на снаряжательных заводах «центричность» (цилиндричность и соосность корпуса авиабомбы и стабилизатора) и испытывать их на способность пробить 60-мм броню (5 авиабомб от партии в 100.000 штук).

После утверждения всех этих изменений Научно-технический журнал ВВС №090 от 1943 г. присвоил боеприпасам номер чертежа 3-01278 и индекс 7-Т-118. Утвержденные ранее авиабомбы с производства сняли. В 1945 г. в связи с введением на вооружение для противотанковых авиабомб кумулятивного действия нового взрывателя АДЦ документацию на производство ПТАБ чертежа 3-01278 пересмотрели. Дело в том, что хвостовики взрывателей АДЦ и АД-А отличались, что потребовало изменить конструкцию детонаторной шашки. Кроме того, для надежности свертывания крыльчатки необходимо было увеличить внутренний диаметр цилиндра стабилизатора и его зиги (ребра жесткости) «делать по наружному диаметру», то есть выдавленными наружу.

В ГСКБ-47, уточнив характеристики бронеплит, поставляемых для контрольных испытаний авиабомб, в конструкцию ПТАБ внесли изменения. Во-первых, резьба у пластмассовых переходных втулок под взрыватель при ускоренной сушке окрашенных узлов зачастую коробилась и крошилась, отчего стабилизатор на корпусе держался непрочно. В итоге от использования деталей из волокнистого пластика пришлось отказаться. Во-вторых, из-за большого процента брака механических заводов в Наркомате боеприпасов сослались на трудности центровки полностью собранных боеприпасов и добились ослабления этих требований. Теперь заводчанам разрешили проверять «цилиндричность» отдельно корпусов авиабомб и их стабилизаторов. В-третьих, конструкторы уточнили длину авиабомбы (351–358 мм вместо 355–361 мм) и прочее. В производстве новой ПТАБ-2,5-1,5 присвоили номер чертежа 3-01548, а выпуск боеприпасов прежней модели полностью прекратили. Однако в связи с окончанием Великой Отечественной войны в массовое производство их так и не запустили.

Противотанковые авиационные бомбы ПТАБ-2,5-1,5

В бомбовую зарядку штурмовика Ил-2 входило до 192 ПТАБ в 4-х кассетах для мелких бомб или до 220 штук навалом в 4-х бомбоотсеках. При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м при скорости полета 340-360 км/ч одна бомба попадала в площадь в среднем 15 кв.м, при этом, в зависимости от бомбовой нагрузки, общая полоса составляла 15×(190-210) кв.м. Этого было достаточно для гарантированного поражения (в основном безвозвратно) любого танка Вермахта, имевшего несчастье оказаться в полосе разрывов, т.к. площадь, занимаемая одним танком, составляет 20-22 кв.м.

Первыми ПТАБ применили летчики 2-й гвардейской и 299-й штурмовой авиадивизий 16-ой ВА 5 июля 1943 г. На участке ст. Малоархангельск, Ясная Поляна танки и мотопехота противника провели в течение дня 10 атак, подвергаясь бомбовым ударам с применением ПТАБ.

Массовое применение ПТАБ имело ошеломляющий эффект тактической неожиданности и оказало сильное моральное воздействие на экипажи бронетехники противника (помимо самой техники). Немецкие и советские танкисты к 3-му году войны привыкли к относительно низкой эффективности бомбоштурмовых ударов авиации. Поэтому в первые дни сражения немцы не применяли рассредоточенные походные и предбоевые порядки, т.е на маршрутах движения в составе колонн, в местах сосредоточения и на исходных позициях, за что и были наказаны – полоса разлета ПТАБ перекрывала 2-3 танка, удаленных друг от друга на расстояние 70-75 м. Вследствие чего потери достигали ощутимых размеров даже в отсутствии массированного применения Ил-2.

Летчики 291 шад полковника Витрука А.Н. 2-ой ВА, применяя ПТАБ, уничтожили и вывели из строя в течение 5 июля до 30 немецких танков. Штурмовики 3-го и 9-го авиакорпусов 17-ой ВА доложили о поражении до 90 единиц бронетехники противника на поле боя и в районе переправ через р. Северный Донец.

На обоянском направлении 7 июля штурмовики Ил-2 1-го шак 2-й ВА, оказывая поддержку 3-му мехкорпусу 1-й ТА, в период с 4.40 до 6.40 утра двумя группами в 46 и 33 самолета при поддержке 66 истребителей нанесли удары по скоплениям танков в районе Сырцево-Яковлево, сосредоточенных для атаки в направлении на Красную Дубраву (300–500 танков) и Большие Маячки (100 танков). Удары увенчались успехом, противник не смог прорвать 2-ю полосу обороны 1-й ТА. Дешифровка фотоснимков поля боя на 13.15 показала наличие более 200 подбитых танков и САУ.

По немецким данным, подвергшись в течение дня нескольким массированным штурмовым ударам, 3-я танковая дивизия СС «Мертвая голова» в районе Большие Маячки лишилась в общей сложности 270 танков, САУ и БТР. Плотность накрытия ПТАБ была такова, что было зафиксировано свыше 2000 прямых попаданий ПТАБ-2,5-1,5.

Оправившись от шока первого применения ПТАБ, немецкие танкисты учли такую конструктивную особенность советских противотанковых авиабомб, как довольно чувствительный взрыватель АД-А. С 1944 г. при заходе наших самолетов на штурмовку немцы стремились как можно быстрее рассредоточить свои колонны бронетехники в лесу. Тогда ПТАБ срабатывали по верхним ветвям деревьев, практически не нанося ущерба живой силе и технике противника. В ответ на это наши летчики разработали свой тактический прием.

Вот как рассказывает об этом ветеран войны, известный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза генерал-полковник М.П. Одинцов:

«На Сандомирском плацдарме был случай, характерный для дуэли танков с самолетами-штурмовиками. Я тогда воевал в составе 1-го гвардейского штурмового авиакорпуса. В разгар боев разведка доложила, что пехота противника получила сильное подкрепление – несколько десятков «тигров» были скрытно переброшены по железной дороге. Танки уже разгрузили с платформ, и они колонной двигались в район боевых действий.

Следует отметить, что в авиационных штурмовых дивизиях всегда дежурила противотанковая эскадрилья, вооруженная ПТАБ и реактивными снарядами М-13. Сначала по команде командира корпуса в воздух подняли только дежурные эскадрильи. Будучи заместителем командира полка, я полетел со своей эскадрильей. Мы застали колонну на марше и, «поработав» над ней, уничтожили 4-5 машин противника. Немцы, как обычно, решили укрыться в лесном массиве, рассчитывая на срабатывание авиабомб по верхним ветвям деревьев. При этом стрелять из пушек и реактивными снарядами вслепую было невозможно. Тогда мы вызвали эскадрилью штурмовиков с зажигательными авиабомбами и ампулами. В итоге в том бою в лесу были сожжены все танки».

Кроме бомб ПТАБ-2,5-1,5 следует отметить попытку увеличить поражающее действие этого боеприпаса, приведшую в 1944 году к созданию ПТАБ-10-2,5, аналогичной по назначению.

Корпус авиабомбы из листовой стали толщиной 0,5 мм был выполнен коническим для того, чтобы не превысить заданных заказчиком ограничений по массе окончательно снаряженного боеприпаса. Однако, чтобы ПТАБ обладала требуемой бронебойностью, диаметр кумулятивной воронки необходим был не менее 85 мм. Головная часть корпуса, отштампованная из листовой стали толщиной 1 мм, имела сферическую форму, радиус которой определяла величина фокуса кумулятивной воронки. Для усиления кумулятивного эффекта и возможности поражать живую силу на корпус авиабомбы была надета и осколочная рубашка из стали толщиной 2 мм. Перисто-цилиндрический сварной стабилизатор состоял из четырех одинаковых секторов, отштампованных с зигой на цилиндрической части, и к корпусу бомбы крепился также посредством взрывателя.

Между тем в тот раз из-за несоответствия габаритов заказчик забраковал ее. Конструкцию авиабомбы доработали и в июне 1944 г. предъявили на повторные госиспытания, где ПТАБ-10-2,5 эффективно поразила все танки, самоходные орудия и бронемашины с основной броней (без дополнительных броневых экранов) толщиной до 160 мм, а также экранированную броню толщиной до 40 мм и экрана до 20 мм, расположенных на расстоянии 500 мм друг от друга. Помимо того, на полигоне бомбили, надежно выводя из строя, трофейные артиллерийские орудия всех калибров, самолеты на стоянках, железнодорожные объекты и пр. Научно-техническим журналом ВВС № 80 от 1944 г. для массового производства ПТАБ-10-2,5 утвердили номер чертежа 3-01400 и индекс ВВС – 4-Т-121.

Согласно постановлению ГКО, в 1944 г. для войсковых испытаний изготовили 100.000 штук ПТАБ-10-2,5 и доставили их в противотанковый авиаполк, вооруженный самолетами-штурмовиками Ил-2. В ходе испытаний установили, что при сбрасывании авиабомб они иногда «зависают» в универсальных бомбоотсеках самолетов из-за дефектов в их конструкции. К примеру, при укладке ПТАБ-10-2,5 головной частью назад было зафиксировано 19,7% отказов в действии боеприпасов из-за деформации стабилизатора, отчего крыльчатки предохранителей не сворачивались в полете и взрыватели не взводились.

При укладке авиабомб головной частью вперед стабилизаторы также деформировались, но взрыватели при этом отказывали лишь в 2,9% случаев. Кроме того, из-за слабой предохранительной пружины взрывателя АД-А бомбы срабатывали при падении на землю даже с высоты 1,4–2 м, а также после «зависания» под самолетом при его посадке, зачастую причиняя тяжелые повреждения машинам и наземному обслуживающему персоналу. К тому же войсковые специалисты признали время снаряжания авиабомб взрывателями слишком большим.

Действительно, конструкция стабилизаторов (как, впрочем, и у ПТАБ-2,5-1,5) не позволяла завинчивать взрыватель одной рукой. Эту операцию приходилось выполнять двумя руками, зажимая каждый боеприпас коленями.

Несмотря на то, что ПТАБ-10-2,5 обладали высокой боевой эффективностью, комиссия пришла к выводу, что войсковых испытаний авиабомба не выдержала и на вооружение в данном конструктивном оформлении ее принять невозможно. Лишь только 1 августа 1945 г. принятие на вооружение ВВС авиационного центробежного донного взрывателя АДЦ, устранявшего все присущие ПТАБ-10-2,5 недостатки, позволило использовать эти авиабомбы в войсках уже после войны.

В советской штурмовой авиации наряду с зажигательными авиабомбами широко применяли зажигательные ампулы АЖ-2 в жестяных корпусах, снаряженные самовоспламеняющейся горючей смесью КС. Ампула представляла собой тонкостенный металлический сосуд сферической формы с отверстием для заправки смеси, которое на заводе герметично закрывали плотно завинчивающейся пробкой с прокладкой. Емкость ампулы – 1 литр. При попадании на цель ампулы разрушались, их содержимое расплескивалось и тотчас самовоспламенялось. При этом создавалась зона сплошного огня и плотная дымовая завеса. Попадая на боевые машины, жидкость КС прилипала к броне или залепляла смотровые щели, стекла, приборы наблюдения, ослепляла дымом экипаж и выжигала все внутри.

Ампулы загружали на штурмовиках Ил-2 в кассеты мелких бомб КМБ. На одной машине удавалось разместить до 150 штук АЖ-2 диаметром 125 мм. Дополнительным удобством явилось то, что ампулы, снаряженные жидкостью КС, не требовали никакого взрывателя, а значит выступающие детали не могли повредить тонкостенный корпус шарообразных боеприпасов в момент выброса. Между тем страшно даже представить себе, что происходило с самолетом при случайном попадании пули в небронированные бомбоотсеки крыла, заполненные ампулами.

На вооружение ВВС ампулы АЖ-2 поступили в 1939 году. Тогда их снаряжали незагущенными жидкими огнесмесями. Уже к началу следующего года, по просто ошеломляющим результатам госиспытаний боеприпасов этого типа, Комитет Обороны потребовал от Наркомата боеприпасов расширить на заводе № 67 производство АЖ-2 до полумиллиона штук и довести в течение года до плановой выработки в 750 тысяч штук.

И хотя в литературе изредка упоминаются литровые ампулы АЖ-2, но практически не встречается информации об их модификации увеличенной емкости – двухлитровых ампулах АЖ-4 – шарах диаметром 260 мм. В условиях дефицита тонкой жести необходимых сортов, корпуса АЖ-2 и АЖ-4 «позаимствовали» из мобилизационных запасов Военно-химического управления. При этом вряд ли химикам пришлось расснаряжать свои запасы – скорее всего для создания АЖ-4КС были использованы пустые «мячики». Кстати, в отличие от химических универсальных ампул АУ-125 и АУ-260, в горловины зажигательных АЖ-2 и АЖ-4 пришлось устанавливать не пробки с предохранительным клапаном, а специальные ниппельные заглушки, чтобы при снаряжании боеприпасов самовоспламеняющейся огнесмесью, она не «соприкасалась» с воздухом.

Наиболее широко АЖ-2КС и АЖ-4КС применяли в битве на Курской дуге против танков, бронетранспортеров и автомобилей противника. Попав на капот или бронеплиту надмоторного отсека, горящая смесь вызывала пожар такой силы, что потушить его было невозможно. Зато легковоспламеняющиеся предметы под действием жидкости КС загорались мгновенно – она горела ярким пламенем с большим количеством белого дыма в течение 1,5-3 мин, развивая температуру 800-1000°С. Попадая на тело, капля горящей жидкости вызывала сильные ожоги.

Кроме того, авиационные ампулы АЖ-2КС без какой-либо модернизации применяли в пехоте как зажигательное средство ближнего боя. Для этого солдат вооружали специальными ампулометами, способными прицельно «забросить» боеприпас на дальность до 250 м. Это оружие весьма эффективно применяли по танкам, дотам, дзотам, блиндажам для «выкуривания» и «выжигания» неприятеля.

Зажигательные ампулы АЖ-2КС

Бронированные штурмовики Великой Отечественной войны

Эффективность бронированного штурмовика Ил-2, составлявшего основу нашей ударной авиации в годы войны, по сей день вызывает ожесточенные споры любителей авиации. Наиболее удачная и объективная попытка сломать стойко укоренившийся в головах советский пиар этой машины, как идеального самолета поля боя была предпринята Олегом Растрениным в ряде историко-аналитических работ, посвященных этой теме.

История Ила началась в в начале февраля 1938 года с докладной записки С.В. Ильюшина, на имя И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова, М.М. Кагановича и Начальника ВВС КА А.Д. Локтионова следующего содержания:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика…

…Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27. 1. 38.»

Надо ли говорить, что на И.В. Сталина, падкого на любое «чудо-оружие», безусловно, «лучшее в мире», термин, примененный Ильюшиным, «летающий танк», произвел вполне очевидное впечатление. Ильюшин немедленно получил картбланш. Результат оказался далек от ожидаемого. Концепция сплошного бронекорыта, толщина которого не превышала 4-6 мм (лишь позади летчика стояла 12-мм бронеплита), закрывавшего моторный отсек и кабину летчика, была заимствована из реалий 1-й Мировой войны, когда защищать самолет требовалось максимум от пулеметного огня винтовочного калибра. Разумеется, к началу 40-х годов эта концепция уже не отвечала реалиям времени. Резко увеличившаяся эффективность средств ПВО, калибры авиационного вооружения, делали такую броню малоэффективной. Однако анализом наиболее вероятных зон поражения самолета в бою ни в процессе проектирования, ни во время войны С.В. Ильюшин не занимался, выполняя свое обещание сделать из самолета «летающий танк». А ведь информация об этом была вполне доступной. По пути локального бронирования наиболее уязвимых частей самолета гораздо более толстой броней пошли все без исключения страны.

Более того, изрядная масса такой брони вкупе с ограниченной мощностью отечественных авиадвигателей неизбежно «отъедала» столь необходимые качества для самолета поля боя, как масса боевой нагрузки, скорость, дальность, маневренность.

Одноместный штурмовик Ил-2 из 872 шап

Все это вскрылось в процессе серийного выпуска, когда стало очевидным, что в конструкции Ила были допущены грубые ошибки, рекомендациями КБ А.А. Микулина по охлаждению двигателя просто пренебрегли.

Отягощенный броней Ил-2 был явно перетяжелен. Нехваткой мощности двигателя, особенно ощутимой в ходе массового военного выпуска, штурмовик страдал всю войну. Компенсируя недостаток мощности, пришлось отказаться от бронирования кабины стрелка, уменьшать и так небольшую боевую нагрузку и объем бензобаков. Все это, безусловно, сказывалось на боевой эффективности советских штурмовых авиаполков. Что же касается потерь, нет никаких сомнений, что они были огромны, несмотря на сравнительно высокую по советским меркам боевую живучесть Ила. Существует статистика, что боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10 759 самолетов ВВС (28,9% к общему числу потерянных в войне самолетов всех типов) плюс 807 Ил-2, потерянных авиацией флота, а из 36 тысяч выпущенных в годы войны штурмовиков Ил-2 День Победы в боевых частях первой линии встретили лишь 3.5 тысячи! В среднем каждые 7-8 месяцев войны парк самолетов Ил-2 в воздушных армиях полностью обновлялся. Для сравнения, самолетный парк бомбардировочной авиации за год войны обновлялся в среднем на 40—70% от своего среднего состава.

Восстановленный штурмовик Ил-2

Эффективность же штурмовиков Ил-2 для решения задач поддержки войск также сильно преувеличена отечественной историей.

Опыт боевых действий в начальный период Великой Отечественной войны показал, что при атаках с бреющего полета Ил-2 способны поражать лишь неукрытую живую силу противника и его автотранспорт в местах сосредоточения и в колоннах. Мотомеханизированные колонны штурмовики Ил-2 обычно атаковали с бреющего полета (высота подхода к цели 25-30 метров) вдоль колонны или под углом 15-20 к ее длинной стороне.

Первый удар наносился по голове колонны с целью приостановления ее движения. Дальность открытия огня 500-600 метров. Прицеливание осуществлялось «по колонне вообще» с пристрелкой трассирующими пулями из пулеметов ШКАС. Затем, с учетом положения трассы пуль относительно цели, открывался огонь из пушек и РС. Все виды огня (пулеметный, пушечный и РС, а также сброс авиабомб) использовались в одном заходе.

Действенность бортового огня Ил-2 по целям, составлявшим колонны (пехота на машинах, бронемашины, артиллерия и т.д., исключая танки), была достаточно высокой. Хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что прицеливание «по колонне вообще», как показали полигонные испытания, в большинстве случаев давало низкую точность стрельбы и атака цели, при всей своей стремительности и внезапности, приводила лишь к бесцельной трате боеприпасов практически без ущерба для противника.

Так, во время проведения в НИП АВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 применительно к укоренившемуся в штурмовых авиаполках действующей армии способу атак немецких мотомеханизированных колонн стало ясно, что при атаке колонны, состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длиной около 600 метров, три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствии противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 9 пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС. Стрельба с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны в тех же условиях атак обеспечила в трех вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков, из них 6 попаданий в танк точки наводки, остальные – в другие танки из состава колонны.

В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами были определены и оптимальные способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня – до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСами (дистанции пуска – 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек.

Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боев, показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30°, вполне мог в боевых условиях поразить средний немецкий танк типа Pz.III Ausf J с вероятностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 – с вероятностью порядка 0,25. Выполнение же одиночных или парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м могло обеспечить вероятность поражения танка в тех же условиях лишь в 6-7 раз меньшую.

Использование же двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась.

Действительно, при стрельбе, например, РСами с пикирования под углом 30° (высота 600 м) точку прицеливания необходимо выносить вперед от цели на 10 м, тогда как при стрельбе из пулеметов ШКАС – на 35 м, из пушек ВЯ – на 13 м, и из пушек ШВАК – на 40 м. То есть для одновременного использования этих видов оружия необходимо прицеливаться одновременно в разные точки, что практически невозможно.

Оценки, основанные на результатах полигонных испытаний влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, показывают, что эффективность стрельбы из второго вида оружия снижалась примерно на 20-70% (в зависимости от типа оружия).

Анализ боевых возможностей бортового вооружения Ил-2 показывает, что более правильным было бы атаковать короткую цель (бронированную или небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30° с высот 500-700 м, применяя в каждом заходе только один вид вооружения. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, затем, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300-400 м. Атака длинной цели вполне могла бы производиться и с бреющего полета, но обязательно с раздельным использованием каждого вида вооружения Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м.

На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.II или Pz.38(t) необходимо высылать 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III требовалось уже 12-15 Илов.

Вскоре после поступления Илов в войска выяснилось, что атаки немецких легких (Pz II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С) и средних (Pz.IV Ausf D, Pz.III Ausf G и штурмового орудия StuG III Ausf E) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась.

Полигонные испытания пушки ШВАК при стрельбе по трофейным немецким танкам, проведенные в июне-июле 1942 года. показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 метров.

При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40° получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30°, дистанция открытия огня 400 метров), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 – в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть существенных поражений бронетехнике, как правило, не наносили.

При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10°, дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 снаряда в башню танка Pz.38(t) Ausf.С и 3 снаряда – в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Кроме того, необходимо учитывать, что большая часть борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, гусеницей и другими деталями ходовой части, поэтому чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) составляет малую площадь.

При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития брони.

В выводах по испытаниям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по немецким легким и средним танкам совершенно неэффективна:

«Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки».

Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы – результативность модифицированных «Илов» против бронетехники вермахта оставалась крайне невысокой.

Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах не превышала 5 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°.

Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м).

Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни — до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни – до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только в борт у ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами.

Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась.

Что касается средних немецких танков типа Pz.IV Ausf D, Pz III Ausf G и StuG III Ausf E с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой – 50 мм, надмоторной брони – 15-18 мм и крыши башен – 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки.

Из 62 попаданий в немецкие средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты.

Анализ результатов полигонных стрельб показывает, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка Pz.IV Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 метров. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой.

Другими словами, штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, мог наносить поражение только легким немецким танкам, да и то при атаке сзади или сбоку под углами планирования до 30°. Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков – также и при атаке сзади.

По мнению летчиков-испытателей самая удобная и эффективная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по немецким танкам, с точки зрения ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ч (высота вывода – 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах увеличивалась незначительно – всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по прицелу и трассе. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, прицеливание и ведение огня из пушек) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы). Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня – около 300-400 м.

Отметим, что с целью повышения противотанковых свойств Ил-2 по инициативе С.В. Ильюшина в октябре 1942 г. рассматривался вопрос о создании на базе пушки ВЯ-23 авиационного пулемета под патрон 14,5-мм противотанкового ружья, который обладал прекрасными бронепробивными свойствами. Однако никаких сведений о результатах этих работ пока найти не удалось.

В связи с неудовлетворительными результатами войсковых испытаний Ил-2 с НС-37 ГКО Постановлением № 4154 от 12 ноября 1943 года прекратил их серийный выпуск и обязал завод № 30 к 15 января 1944 года осуществить полный переход к производству Ил-2 с пушками ВЯ, не снижая при этом достигнутого заводом уровня производства штурмовиков.

Таким образом, с января 1944 года все авиазаводы НКАП выпускали Ил-2 только с пушками ВЯ-23.

В конце декабря 1942 года в 688-й шап 228-й шад 16-й ВА для прохождения войсковых испытаний поступили 8 одноместных штурмовиков Ил-2 постройки авиазавода №18 с мотором AM-38, вооруженных, помимо двух крыльевых пулеметов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б.Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм). Девятый Ил-2 с пушками ШФК-37 прибыл в полк лишь 18 января 1943 года и в войсковых испытаниях участия не принимал.

Штурмовики Ил-2 с пушками ШФК-37 принимали участие в боевых действиях авиаполка с 27.12.42 по 23.01.43 под Сталинградом при ликвидации немецкой окруженной группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П.И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов сх. «Пролетарий», затем станицы Качалинская.

Задание на постройку такого самолета С.В. Ильюшин получил еще весной 1941 года. Однако в связи с сильной загруженностью ОКБ работами по серийному Ил-2 АМ-38 и дефектами пушки ШФК-37, выявившимися в ходе эксплуатации, Ил-2, вооруженный такими пушками, был построен заводом №18 лишь к концу июня 1941 года, а все необходимые летные испытания штурмовика проведены к 8 июля.

Ввиду непоставки в срок наркоматом вооружения снарядов к ШФК-37 начальник 3-го Управления опытного строительства ГУ ВВС КА военный инженер 1-го ранга П.И. Матаев только в конце августа разрешил начальнику НИП АВ ВВС КА п-ку Шевченко принять Ил-2 с ШФК-37 для производства полигонных испытаний, после чего в течение двух недель (в период с 1 по 15 сентября) вооружение нового штурмовика было благополучно испытано стрельбой на земле и в воздухе.

Государственные испытания Ил-2 с ШФК-37 с целью выявления его летных данных проводились в НИИ ВВС КА с 23 сентября по 12 октября 1941 года. Всего по программе испытаний (ведущий инженер – военинженер 3-го ранга Холопов, ведущий летчик – майор Стадник) было выполнено 24 полета с общим налетом 10 часов 6 мин.

Большие габаритные размеры пушек ШФК-37 и магазинное питание (емкость магазина 40 снарядов) определили их размещение в обтекателях под крылом самолета Ил-2. Из-за установки на пушке большого магазина ее пришлось сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла (оси самолета), что не только усложнило конструкцию крепления пушки к крылу (пушка крепилась на амортизаторе и при стрельбе перемещалась вместе с магазином), но и потребовало сделать для нее громоздкие с большим поперечным сечением обтекатели. Вес пушки с установкой на самолете Ил-2 составлял 302,5 кг. Помимо пушек и пулеметов, в состав вооружения штурмовика входили 8 ракетных орудий РС-82. Бомбы только в перегрузку – до 200 кг.

Госиспытания показали, что летные данные Ил-2 с крупнокалиберными авиапушками ШФК-37, по сравнению с обычным серийным одноместным Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ, заметно снизились. Самолет стал более инертным и сложным в технике пилотирования, особенно на виражах и разворотах на малой высоте. На больших скоростях ухудшилась маневренность. Летчики жаловались на значительные нагрузки на рули при выполнении маневров. Тем не менее, результаты летных испытаний нового штурмовика были признаны в целом удовлетворительными.

При нормальном полетном весе 5864 кг максимальная скорость у земли не превышала 373 км/ч, на высоте 2400 м – 409 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м – 2,12 мин, на высоту 2500 м – 5,36 мин. Посадочная скорость – 146 км/ч. Разбег – 515 м, пробег на посадке – 535 м. Максимальная скоростная дальность полета (0,9Vmax) составляла 582 км, на наивыгоднейшей скорости полета – 728 км.

Темп стрельбы ШФК-37 по данным полигонных испытаний в среднем равнялся 169 выстрелам в минуту при начальной скорости снаряда около 894 м/с. В боекомплект пушки входили бронебойно-зажигательные трассирующие БЗТ-37 и осколочно-зажигательные трассирующие ОЗТ-37 снаряды.

Проведенные стрельбы с воздуха из пушки ШФК-37 по трофейной немецкой бронетехнике показали, что снаряд БЗТ-37 обеспечивал поражение немецких легких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с дистанций до 500 м с любого направления и при любых углах планирования. Причем попадание снарядов в эти танки давало проломы брони и сквозные пробития через оба борта корпуса танков. Поражение же средних немецких САУ и танков типа StuG III Ausf E и Pz.III Ausf G, а также танка Pz.38(t) Ausf E с усиленным бронированием с толщиной брони на бортах до 30 мм обеспечивалось снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 500 м, но при углах планирования не более 30°. При этом атаку танков этих типов необходимо было производить в бок колонны или вдоль нее с хвоста, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков.

На испытаниях из 33 прямых попаданий в средний танк Pz.III Ausf G и легкие танки Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С имели место только 24 пробоины, из которых 17 пробоин оказались в броне толщиной 30 мм, один рикошет от 16-мм брони, когда угол встречи снаряда с броней составил 75-80°, и остальные пробоины – в 15-16-мм броне. При этом 51,5% попаданий снарядов пушки ШФК-37 по среднему танку и 70% попаданий по легкому танку выводили их из строя.

Попадания 37-мм снарядов в ролики, колеса и другие детали ходовой части танков наносили им существенные разрушения, как правило, выводящие танк из строя.

В отчете по полигонным испытаниям пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 особо отмечалось, что летный состав должен быть хорошо натренирован в ведении прицельного огня короткими очередями (2-3 снаряда в очереди) по малоразмерным целям типа отдельный танк, автомашина и т.д. То есть для успешного применения Ил-2 с пушками ШФК-37 летчик-штурмовик должен был иметь отличную стрелковую и летную подготовку. Дело в том, что прицельная стрельба из пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 была в значительной степени затруднена вследствие сильной отдачи пушек при стрельбе и несинхронности в их работе. Последнее, из-за большого разноса пушек относительно центра масс самолета, а также вследствие недостаточной жесткости крепления пушечной установки, приводило к тому, что штурмовик при стрельбе испытывал сильные толчки, «клевки» и сбивался с линии прицеливания, а это в свою очередь, с учетом недостаточной продольной устойчивости Ила, приводило к значительному рассеиванию снарядов и резкому снижению (примерно в 4 раза) точности стрельбы. Стрельба же из одной пушки была совершенно невозможной. Штурмовик сразу же разворачивался в сторону стреляющей пушки так, что ввести поправку в прицеливание не представлялось возможным.

Тем не менее, общий вывод по испытаниям состоял в том, что «штурмовик Ил-2 с пушками ШФК-37 является эффективным средством борьбы с немецкими легкими и средними танками». Рекомендовалось построить небольшую серию таких самолетов для проведения войсковых испытаний и сформировать в полках специальные группы летчиков-штурмовиков, обученных прицельной стрельбе из крупнокалиберных пушек с Ил-2 по наземным целям и натренированных для борьбы с немецкими танками.

В свете вышеизложенного не может не вызвать недоумения письмо С.В. Ильюшина (№ 1229 от 22.09.41 г.), которое последний, не дожидаясь официального окончания государственных летных испытаний Ил-2 с ШФК-37, направил на имя И.В. Сталина. В этом письме С.В. Ильюшин докладывал буквально следующее:

«На самолет Ил-2 в августе с.г. мною были установлены 2 пушки 37 мм конструкции Шпитального с запасом снарядов 40 штук на пушку, а весь запас снарядов 80 штук. Самолет с этими пушками прошел Государственные испытания в НИПАВ ГУ ВВС. Стрельба с самолета Ил-2 из этих пушек производит сильное впечатление мощностью огня и точностью попадания. Это уже настоящая летающая артиллерия…

…Достоинство самолета Ил-2 с установленными пушками состоит в том, что можно будет вести с самолета прицельную, очень точную стрельбу, и к тому же стрельбу начинать с дистанции 3-х и более километров, когда вражеские войска нашего самолета не видят и не слышат…

…Предлагаю поручить заводу №1 оборудовать два авиаполка самолетов Ил-2 пушками 37 мм типа конструкции Шпитального по 2 пушки на самолет с запасом снарядов по 40 штук на пушку».

Налицо явное желание главного конструктора выдать желаемое положение дел за действительное.

После обсуждения предложения С.В. Ильюшина 26 ноября 1941 г. вышло Постановление ГОКО о постройке на заводе №18 войсковой серии Ил-2 с ШФК-37 в количестве 20 машин.

Ввиду сильной загруженности ОКБ и серийного завода налаживанием бесперебойного производства «Илов» на новом месте в Куйбышеве постройка войсковой серии Ил-2 с пушками ШФК-37 затянулась до сентября 1942-го, при этом вместо 20 было построено только 9 машин (то есть всего 10 самолетов этого типа, включая один опытный «Ил»), которые после проведения летчиком-испытателем Е.Н. Ломакиным заводских испытаний и были направлены под Сталинград в состав 228-й шад 16-й ВА Донского фронта.

Отметим, что имеющиеся данные штаба ВВС Западного фронта позволяют сделать вывод о том, что опытный Ил-2 с ШФК-37 в ноябре-декабре 1941 года принимал участие в боевых действиях под Москвой в составе 312-го шап 47-й сад по программе войсковых испытаний и получил отрицательную оценку. «Летный состав и ведущие сильно возражают против постановки на Ил-2 двух 37-мм пушек…», – отмечалось в одном из докладов командира 312-го шап. Однако официальных данных о результатах боевого применения Ил-2 с ШФК-37 под Москвой найти пока не удалось.

За все время войсковых испытаний на фронте под Сталинградом Ил-2 с ШФК-37 совершили 75 боевых самолето-вылетов с общим налетом 68 часов 42 минуты, выполняя задания совместно с «Илами», вооруженными пушками ВЯ и ШВАК. Боевые вылеты выполнялись как без сопровождения, так и в сопровождении истребителей. Один Ил-2 с ШФК-37 был сбит над целью, второй – подбит (сел на вынужденную на линии фронта на нейтральной полосе и ввиду невозможности эвакуации был уничтожен бомбами). Остальные машины получили повреждения. От начала и до конца войсковых испытаний прошли только два «Ила», которые выполнили 44 боевых вылета.

Штурмовики действовали главным образом по самолетам на аэродромах и автотранспорту противника. В отдельных случаях – по огневым точкам на поле боя, ДЗОТам, бронемашинам и танкам. Общий расход боеприпасов составил: к пушкам ШФК-37 – 2255 снарядов, к пулеметам ШКАС – 26 840 патронов, PC-82 – 523, фугасных авиабомб типа ФАБ-100 – 107, осколочных авиабомб типа АО-25 – 87.

Атаки наземных целей производились с планирования под углами 25-30° с высот 1300-1000 м. По донесениям летчиков огнем пушек ШФК-37 было уничтожено 2 танка, 4 самолета на аэродромах, около 50 автомашин, один склад с боеприпасами и 2 зенитные батареи. Кроме того, летчиками наблюдались попадания в 3 танка, 4 самолета, 14 автомашин и 1 бронемашину, но достоверность поражения целей подтвердить не могли.

Средний расход боекомплекта к пушкам ШФК-37 за один самолето-вылет составил 37,6%. Это, с одной стороны, говорит о том, что целей, достойных для пушек ШФК-37, в боевых вылетах было мало, а с другой стороны, указывает на недостаточную эффективность стрельбы с самолета Ил-2 из такой пушки по малоразмерным целям.

За время войсковых испытаний отмечалось несколько случаев применения ШФК-37 по воздушным целям, но все они были неудачными.

В течение всего времени испытаний пушки ШФК-37 работали ненадежно – средний процент настрела боекомплекта, приходящийся на один отказ, составил всего 54%. То есть почти каждый второй вылет на боевое задание Ил-2 с пушками ШФК-37 сопровождался отказом хотя бы одной из пушек. Ведение же прицельной стрельбы из одной пушки было практически невозможным. Кроме того, малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования самолета Ил-2 с пушками ШФК-37 в сочетании с недостаточной жесткостью крыльевых пушечных установок и сильной отдачей самих пушек при стрельбе приводили к тому, что строевые летчики в одной прицельной очереди могли использовать не более 2-3-х снарядов. Максимальная же бомбовая нагрузка штурмовика составляла всего 200 кг. Все это существенно снижало боевую ценность нового штурмовика.

Оценки показывают, что в реальных условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-2 с ШФК-37 мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz.III G в одном заходе (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,04-0,02, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – около 0,09-0,06. То есть для гарантированного уничтожения на поле боя одной единицы бронетехники вермахта необходимо было выделять, как минимум, два десятка бронированных «Илов». В результате установка пушек ШФК-37 на самолет Ил-2 у большинства строевых летчиков поддержки не нашла.

В заключение «Доклада о войсковых испытаниях на боевое применение самолетов Ил-2 АМ-38, вооруженных 37-мм пушками конструкции ОКБ-15» (отв. исполнители — Белякин, Никитин, Лорченко), указывалось, что:

«1. Самолеты Ил-2 с пушкой ШФК-37, испытание на боевое применение не дали должной эффективности в связи с недоработкой пушек, невозможностью ведения прицельного огня по точечным целям, большим рассеиванием снарядов и ухудшением маневренности самолета.
2. Считать необходимым иметь на вооружении ВВС КА самопеты Ил-2 с пушками 37 мм, обеспечивающими безотказную работу пушечных установок и ведение прицельного огня, не допуская ухудшения летных качеств серийного самолета Ил-2…»

В итоге Ил-2 с ШФК-37 в крупномасштабное серийное производство запущен не был.

К весне 1943 года единственными бронецелями вермахта, с которыми Илы еще могли успешно бороться, применяя пушечное вооружение, остались лишь легкобронированные бронемашины, бронетранспортеры, а также САУ (типа «Wespe» и т.д.) и противотанковые СУ (типа «Marder II» и «Marder III»), созданные на базе легких танков. Собственно легких танков в составе панцерваффе на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Они были вытеснены более мощными средними и тяжелыми танками.

В этой связи с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии Постановлением ГОКО № 3144 от 8 апреля 1943 года завод №30 обязывался выпускать двухместные штурмовики Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном. Боезапас пулеметов ШКАС и УБТ сохранялся прежним. В мае месяце завод должен был изготовить 50 новых штурмовиков, в июне – 125, в июле – 175 и с августа перейти на выпуск всех самолетов с крупнокалиберными авиапушками.

Боекомплект к пушке НС-37 состоял из патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими БЗТ-37 и осколочно-зажигательными трассирующими ОЗТ-37 снарядами.

Бронебойные снаряды предназначались для поражения наземных бронированных целей, а осколочные – для поражения воздушных целей. Кроме того, для новой пушки был разработан и подкалиберный снаряд, обеспечивающий пробитие брони толщиной до 110 мм.

В апреле заводом было изготовлено пять Ил-2 головной серии с пушками НС-37, один из которых 27 мая поступил на государственные испытания в НИИ ВВС КА. Последние, после выполнения 26 полетов с налетом 11 часов 35 минут успешно завершились к 22 июня 1943 года (ведущий летчик-испытатель А.И. Кабанов, ведущий инженер В.С. Холопов, летчики облета майор А.К. Долгов и инженер-майор А.В. Синельников).

Обслуживание 37-мм пушек НС-37 на штурмовике Ил-2

Предъявленный на госиспытания штурмовик отличался от серийных Ил-2 только установкой двух пушек НС-37 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол и отсутствием PC. Нормальная бомбовая нагрузка – 200 кг.

Ленточное питание пушек НС-37 позволило специалистам ОКБ С.В. Ильюшина разместить их непосредственно у нижней поверхности крыла с использованием конструктивно очень простого и быстроразъемного крепления. Пушки закрывались относительно небольшими обтекателями, каждый из которых состоял из двух легко открывающихся створок. Боекомплект к каждой пушке укладывался непосредственно в отсеки крыла. Вес одной пушки НС-37 с боекомплектом равнялся 256 кг.

При полетном весе 6277 кг максимальная скорость штурмовика на высоте 1320 м составила 387 км/ч, у земли – 375 км/ч. Практический потолок нового самолета не превышал 5200 м, при этом время подъема на высоту 1000 м составляло 3 мин. Максимальная дальность полета штурмовика не превышала 685 км.

По сравнению с серийными Илами, вооруженными пушками ШВАК или ВЯ, Ил-2 с НС-37 и с бомбовым грузом в 200 кг стал более инертным, сложным на вираже и на боевом развороте.

Ухудшение пилотажных характеристик нового штурмовика, так же как и Ил-2 с пушками ШФК-37, было связано с большим разносом масс по размаху крыла и наличием обтекателей пушек, ухудшающих общую аэродинамику самолета. Во всем диапазоне центровок Ил-2 с НС-37 не имел продольной устойчивости, что существенно снижало точность стрельбы в воздухе.

Последнее усугублялось сильной отдачей пушек при стрельбе из них. По данным НИИ АВ ВВС КА (письмо начальника НИИ АВ генерал-майора М.В. Гуревича от 19.11.1943 г. на имя С.В. Ильюшина) максимальная сила отдачи, действовавшая в течение около 0,03 сек, на наземном станке (существующая в то время аппаратура не позволяла произвести измерение «фактической силы отдачи» на самолетах и тем более при стрельбе в воздухе) составляла весьма значительную величину – порядка 5500 кг, а среднее значение силы отдачи примерно равнялось 2500 кг. Все это приводило к большому рассеиванию снарядов при стрельбе в воздухе.

Полигонные испытания, проведенные в НИИ АВ ВВС КА, показали, что стрельбу с самолета Ил-2 из пушек НС-37 необходимо вести только короткими очередями длиной не более двух-трех выстрелов, так как при стрельбе одновременно из двух пушек вследствие несинхронности их работы самолет испытывал значительные толчки, клевки и сбивался с линии прицеливания.

Поправка в прицеливание в этом случае в принципе была возможна.

При стрельбе из одной пушки попадание в цель было возможно только первым выстрелом, так как штурмовик разворачивался в сторону стреляющей пушки и поправка в прицеливание становилась практически невозможной. Поражение же точечных целей – танков, бронемашин, автомобилей и т.д. при нормальной работе пушек было возможным.

При этом попадания в танки были получены лишь в 43% вылетов, а число попаданий к израсходованному боекомплекту составило 2,98%.

Анализ результатов полигонных испытаний показывает, что поражение 37-мм снарядом БЗТ-37 из авиапушки НС-37 с самолета Ил-2 легких немецких танков, бронемашин и бронетранспортеров всех типов, а также САУ «Wespe» и противотанковых СУ «Marder II» и «Marder III» обеспечивалось с дистанции до 500 метров с любого направления. Средние немецкие танки и САУ типа StuG 40 (штурмовое орудие), Pz III Ausf L/M и Pz. IV Ausf G/H, а также появившиеся позже StuG IV и истребитель танков Jgd Pz IV/70 с толщиной брони на бортах до 30 мм могли поражаться БЗТ-37 с дистанции до 500 м с планирования под углами 5-10° с высоты 100 м. В этом случае атаку необходимо было производить сбоку или сзади, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков.

Попадания снарядов этой пушки в ролики и другие детали ходовой части танков всех типов производили существенные разрушения, выводящие последние из строя.

В выводах отчета по Государственным испытаниям особо обращалось внимание на то, что летный состав, летающий на самолетах Ил-2, вооруженных пушками НС-37, должен пройти специальную подготовку в ведении прицельной стрельбы короткими очередями по малоразмерным целям (отдельные танки, автомашины, и т.д.). Тридцатому авиазаводу НКАП и ОКБ-16 НКВ рекомендовалось срочно установить на пушку дульный тормоз.

Кроме того, указывалось, что Ил-2 с НС-37 необходимо было испытывать с боекомплектом к пушкам по 50 снарядов и нормальной бомбовой нагрузкой в 100 кг, как было записано в Постановлении ГОКО.

В дальнейшем все серийные Ил-2 с НС-37 выпускались именно в таком варианте вооружения. Летно-технические данные самолета несколько улучшились. При полетном весе 6160 кг максимальная скорость на высоте 1320 м составила 405 км/ч, у земли – 391 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м – 2,2 мин.

Как видно, при установке пушек НС-37 на двухместный Ил-2 конструкторы столкнулись с теми же проблемами, что и при установке на одноместный Ил пушек ШФК-37.

20 июля 1943 года начались продолжавшиеся до 16 декабря войсковые испытания Ил-2 с двумя 37-мм авиапушками НС-37. В общей сложности к войсковым испытаниям привлекались 96 штурмовиков Ил-2 с НС-37 (24-й, 25-й и 26-й серий), которые в разное время поступили в части 2-го шак 1-й ВА, 227-й шад 2-й ВА, 219-й шад 17-й ВА. Ведущим инженером войсковых испытаний от НИИ ВВС КА был назначен инженер-майор П.Т. Аброщенко.

Строевые летчики отмечали, что самолет Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками НС-37, по сравнению с Ил-2, вооруженным пушками ШВАК или ВЯ, обладает большей инертностью, ухудшенной маневренностью и управляемостью, особенно на больших скоростях, заметно увеличился радиус виража, а на выводе из пикирования при скорости 340-360 км/ч наблюдалась чрезмерно большая нагрузка на рули. На планировании летчикам приходилось держать большую скорость (200-210 км/ч при отклоненных щитках). Сами же пушки НС-37 зарекомендовали себя как мощное и эффективное оружие.

Летчики 568-го шап 2-го шак 1-й ВА, Ил-2 с НС-37, с 15 по 26 сентября уничтожили 6 танков и САУ, 99 автомашин, 10 повозок и подавили огонь 6 батарей. Свои потери составили 3 самолета.

В материалах по войсковым испытаниям Ил-2 с НС-37 в 17-й ВА отмечались случаи уничтожения танков Pz. V «Пантера», а для поражения штурмового орудия StuG IV или истребителя танков Jgd Pz IV/70 было достаточно 3-х попаданий снарядов в моторную часть, где толщина брони была 17 и 20 мм соответственно, и т.д.

Таким образом, Ил-2 с НС-37 при удачном стечении обстоятельств был способен успешно поражать как все средние немецкие танки этого периода, так и штурмовые орудия и истребители танков на их основе.

Однако большая сила отдачи при стрельбе из этих пушек создавала значительные трудности при ведении огня по точечным целям, каковыми являлись танки, САУ и т.д. как для летного состава, имеющего боевой опыт, так и для молодых летчиков, только что вставших в строй.

Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боевого опыта, показывают, что хорошо подготовленный летчик-штурмовик в типовых условиях атаки с планирования под углом 30° при стрельбе из пушек НС-37 с дистанции порядка 300-400 м мог обеспечить в одном заходе вероятность поражения среднего немецкого танка типа Pz. IV Ausf G не более 0,04–0,07, а бронетранспортера типа Sd Kfz 251 – не выше 0,08–0,17. То есть для уничтожения одной единицы бронетехники вермахта стрельбой из пушек НС-37 необходимо было выделять как минимум полтора десятка бронированных «Илов».

По общему мнению летного состава, летавшего на Ил-2 с НС-37, штурмовик при атаках малоразмерных целей не имел преимуществ перед Ил-2 с пушками меньшего калибра (ШВАК или ВЯ) с нормальной бомбовой нагрузкой в 300-350 кг ПТАБ. В то же время применение Ил-2 с НС-37 по большим площадным и объемным целям, складам боеприпасов, скоплениям танков, артиллерийским и зенитным батареям, железнодорожным эшелонам, малотоннажным судам и т.д. могло быть вполне успешным.

В заключение акта по войсковым испытаниям Ил-2 с АМ-38ф с пушками НС-37 указывалось, что новый штурмовик по совокупности боевых качеств войсковые испытания прошел неудовлетворительно. В отчете рекомендовалось потребовать от С.В. Ильюшина, А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова

«установить на Ил-2 37-мм авиапушки, оснащенные дульным тормозом и в этом виде предъявить самолет на повторные войсковые испытания».

Как ни прискорбно, но необходимо признать, что процесс внедрения новой пушки в строевых частях был серьезно осложнен допущенной ОКБ и НИИ ВВС КА непростительной в военное время ошибкой, граничащей с преступной халатностью. На фронт было отправлено оружие, не приспособленное для работы в зимних условиях. В ноябре-декабре 1943 года, когда температура наружного воздуха упала ниже минус 10-15°С, в штурмовых авиаполках, эксплуатирующих Ил-2 с НС-37, столкнулись с массовыми отказами этих пушек. При тщательном анализе оказалось, что гидротормоз пушки НС-37 снаряжался на авиазаводе водо-глицериновой смесью, непригодной для работы при низкой температуре. Как всегда, положение спасла природная смекалка русского солдата. Используя опыт самолетчиков, которые применяли в гидротормозе шасси спирто-глицериновую смесь, «вооруженцы» опытным путем определили необходимое процентное соотношение спирта и глицерина в аналогичной смеси для пушки. Работа автоматики пушки и величина отката проверялась путем отстрела на земле при различном соотношении спирта и глицерина. Оказалось, что пушка уложилась в требуемые параметры и начала безотказно работать при составе смеси 90% спирта и 10% глицерина. По сути, это практически чистый спирт. После замены в гидротормозах пушек заводской смеси на спирто-глицериновую, Ил-2 с НС-37 стали успешно вылетать на боевые задания. Указания Главного инженера ВВС КА генерала А.И. Репина о применении в гидротормозах НС-37 керосина было разослано в части значительно позже – летом 1944 года.

Несмотря на эксплуатационные и боевые характеристики Илов с 37-мм пушками «на слабую тройку», на рубеже 1943-44 годов были предприняты попытки установить на Ил-2 еще более мощное орудие – 45-мм пушку НС-45.

Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе – максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг.

В результате было принято решение машину в серию не запускать. Необходимо было уменьшить силу отдачи пушек, по крайней мере, до 4000 кг.

Позже для уменьшения отдачи при стрельбе ствол НС-45 был снабжен мощным дульным тормозом, поглощавшим до 85% энергии отдачи пушки (модификация НС-45М). Был установлен дульный тормоз и на пушку НС-37 (вариант НС-37М). Энергия отдачи поглощалась на 40%. Однако попыток установки таких пушек на Ил-2 не делалось.

Практика применения реактивных снарядов с Илов, подробно описанная выше, не давала эффекта ввиду низкой точности отечественных «эрэсов». Лишь с принятием на вооружение в 1943 году противотанковых бомб ПТАБ 2.5-1.5 наши штурмовые эскадрильи получили эффективное противотанковое средство.

Но, возникает парадокс. Для применения кумулятивных малокалиберных бомб для борьбы с танками и другой бронетехникой совершенно не требовался именно бронированный штурмовик. Очевидно, что стандартные контейнеры с ПТАБ можно было использовать абсолютно с любого самолета с таким же эффектом.

Серьезную конкуренцию Ильюшину составил штурмовик конструкции П.О. Сухого Су-6, который по всем параметрам превосходил Ил-2. Первоначально штурмовик Сухого предполагалось использовать в соответствии с концепцией универсального одноместного самолета, который в результате несложных модернизаций был способен выполнять самые разные задачи. Бронирование его было весьма мощным. Броня в виде «бронекорыта» и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого бронелиста для защиты бензобака.

Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена. Маслорадиатор броневой защиты не имел.

Однако детищу Сухого не повезло. Концепция «летающего танка» прочно засела в голове у Вождя. Переработка Су-6 в двухместный вариант со схемой вооружения, копирующей Ил-2, затянула доводку самолета. Кроме того, использовавшийся на Су-6 двигатель М-71, вследствие ошибок в расчете теплосъема цилиндров, так и не удалось довести до приемлемой надежности. В конце концов замена двигателя на микулинский АМ-42, казалось бы решила вопрос, одновременно Сухой, вероятно, под влиянием мечты Верховного о «летающем танке», отказался от локальных бронеплит, применив сплошное бронекорыто. Но время было упущено.

Семейство штурмовиков П.О. Сухого

Одноместный и двухместный Су-6 с мотором М-71; двухместный Су-6 с мотором АМ-42. На обоих двухместных вариантах установлены длинноствольные пушки ШФК-37

Второе поколение штурмовиков С.В. Ильюшина.

Вверху: опытный тяжелый Ил-8. Внизу: серийный легкий Ил-10

Ильюшин имел гораздо больший вес в глазах Сталина и усиленно лоббировал новое поколение штурмовиков – тяжелый, с усиленным бронированием – Ил-8 и облегченный – Ил-10, который и пошел в серию в конце войны. Концепция Ил-10 не изменилась. Был установлен лишь более мощный двигатель и бронирование было ослаблено для облегчения машины. Оценить боевую эффективность Ил-10 на фронтах Второй Мировой советские ВВС толком не успели. Ил-10 применялись ограниченно в условиях полного господства советской авиации в воздухе.

И, тем не менее, советская штурмовая авиация вполне имела шанс получить в годы войны настоящий летающий танк.

К середине 1941 г. в ОКБ П.O. Сухого был разработан проект одноместного бронированного штурмовика «ОДБШ» (одноместный двухмоторный бронированный штурмовик) с двумя перспективными моторами воздушного охлаждения М-71. Позднее решено было добавить стрелка. Макет «ДДБШ» (двухместный двухмоторный бронированный штурмовик) был утвержден в октябре 1941 г., однако в связи с эвакуацией промышленности в тыл задание на проектирование и постройку бронированного штурмовика — «ДДБШ» было дано ОКБ П.О. Сухого только в мае 1942 г.

Планом опытного самолетостроения на 1942 г. предполагалась постройка сразу трех экземпляров этого самолета (два летных и один — для статиспытаний).

Назначение машины — нанесение бомбоштурмовых ударов на всю глубину оперативного построения войск противника, огневая поддержка своих войск (главным образом танковых и мотомехкорпусов) в наступлении (прорыве) на большом удалении от своих аэродромов.

Тяжелый бронированный штурмовик Су-8 по огневой мощи не имел равных себе машин и мог бы стать лучшим представителем своего класса

Наступательное вооружение по проекту включало подфюзеляжную батарею из двух 37-мм пушек ШФК-37 ОКБ-15 (80 снарядов) и двух 12,7-мм пулеметов УБК (500 патронов), 8 пулеметов ШКАС (5200 патронов) в консолях крыла, 6 РС-132 и 400 кг бомб (в перегрузку 1600 кг). Оборонительное вооружение состояло из пулемета УБТ (200 патронов) на верхней турели для стрельбы назад в верхней полусфере и одного пулемета ШКАС (500 патронов) в люковой установке назад в нижней полусфере.

К весне 1943 г. одна опытная машина в целом была готова. На самолете не были установлены вооружение, прозрачная броня и ряд других систем.

Опытный штурмовик, получивший обозначение Су-8, имел несколько усиленный состав вооружения: в подфюзеляжной батарее — четыре пушки калибра 37 мм ОКБ-16 (200 снарядов), в каждой консоли крыла — по четыре крыльевых пулемета ШКАС (2400 патронов), на верхней турели УТК-1 — один оборонительный пулемет УБТ (200 патронов) и в люковой оборонительной установке ЛУ-100 — один пулемет ШКАС (700 патронов). Бомбовое и ракетное вооружение не изменялось. Окончание постройки намечалось на 1 мая 43-го.

Система бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: пилота, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры моторов), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете — 1680 кг.

К февралю 1944 г. пушки НС-37 были заменены на пушки НС-45 ОКБ-16 калибра 45 мм (200 снарядов).

Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие используемого в НС-45 штатного фугасно-осколочного снаряда (масса 1065 г) от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. Последнее требовалось для гарантированного поражения тяжелых немецких танков.

Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста — УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100.

Ракетное вооружение включало 6 реактивных снарядов РС-82 или РОФС-132 (в перегрузку 10).

Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).

Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500.

При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг.

Вес пустого самолета составлял 9168 кг. Нормальный вес полезной нагрузки равнялся 3045 кг.

При нормальном полетном весе 12 213 кг максимальная скорость у земли Су-8 2М-71ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин. Посадочная скорость 138 км/ч.

Максимальная дальность полета на высоте 1000 м при перегрузочном полетном весе (600 кг бомб) на скорости 335 км/ч составляла 1500 км, а при нормальном полетном весе (600 кг бомб) в тех же условиях — 1000 км.

Анализ боевых возможностей тяжелого штурмовика ОКБ Сухого показывает, что Су-8 мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и моторизованных соединений Красной армии на всех этапах ввода последних в прорыв.

И, кроме этого, мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по резервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям, и т. д.

То есть, двухмоторный бронированный «сухой» накрывал абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6–10×РОФС-132 или РС-82) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IVAusf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,55–0,36, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – 0,95–0,9.

Если еще учесть 6–10 реактивных снарядов и 600–1400 кг авиабомб, то Су-8 в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танка вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

Несколько архаично для конца войны выглядело оборонительное вооружение из допотопной экранированной турели и люковой установки. Основные воюющие страны уже вовсю пользовались различными механизированными и дистанционно управляемыми установками.

К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика — так же как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился.

К тому же шел 1944 г. и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики.

Очевидно, что постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или авиакорпусов РВГК Красной армии, например, из расчета один полк Су-8-х на два-три полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71Ф, Ил-2 АМ-38Ф или Ил-10 АМ-42, существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и конно-механизированных групп прорыва Красной армии и устойчивость противотанковой обороны войск, что уменьшило бы потери войск.

Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8 вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика 2-й Мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета…

Пытаясь спасти штурмовик, П.О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л.с.

Кроме вышеперечисленных проектов и тактик советской штурмовой авиации в годы войны велись и другие разработки.

29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Дополнительные материалы по машине поступили в институт — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту Начальник НИИ ВВС А.И. Филин утвердил 12 марта 41-го.

Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А.А. Архангельский, Г.М. Можаровский и И.В. Веневидов.

Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г.М. Можаровскому и И.В. Веневидову — конструкторам завода №32, авторам целого ряда систем вооружения боевых самолетов: это и стрелковые турели, прицелы, бомбардировочное вооружение, а также подвижные стрелково-пушечные и комбинированные установки.

Прорабатывая идею применения систем подвижного вооружения, они пришли к выводу, что наиболее эффективное их использование возможно в штурмовой авиации.

Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).

По мнению Можаровского и Веневидова, применение ПСПУ на самолете-штурмовике позволяло существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета.

При этом длительность огневого воздействия на цель (другими словами, высокая плотность огня по цели) обеспечивалась за счет синхронного автоматического поворота стволов оружия вслед за смещающейся целью с угловой скоростью, соответствующей скорости и высоте полета штурмовика. Летчику было достаточно один раз прицелиться и открыть огонь с дистанции действительного огня — удерживанием стволов на цели в течение всей атаки занималась автоматика.

Летчик должен был только выдерживать высоту и скорость полета постоянными.

Справедливо полагая, что в реальной жизни добиться идеальных условий для стрельбы будет весьма затруднительно, Можаровский и Веневидов угловую скорость стволов предполагали выбрать несколько большей, чем требовалось по расчету. В результате пушечно-пулеметная очередь должна была полоснуть по цели.

Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, к проекту решено было привлечь А.А. Архангельского. Однако проект завершен не был.

Отметим, что Можаровский и Веневидов достаточно долго экспериментировали с установкой подвижных стрелково-пушечных систем на серийные самолеты-бомбардировщики. И надо сказать, не без успеха, хотя для уровня развития самолетостроения (главным образом, скоростей полета) военного периода тактика их боевого применения не обеспечивала низких потерь от огня зенитной артиллерии противника.

Именно поэтому подвижные системы были приняты на вооружение ВВС и успешно применялись только с появлением высокоскоростных реактивных боевых машин.

В марте-апреле 41 г. в НИИ ВВС КА проходил государственные испытания ближний бомбардировщик Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, обеспечивающей в одной атаке огневое и бомбовое воздействие на цель (ведущий летчик-испытатель капитан Шеварев, ведущий инженер военинженер 2-го ранга Романов).

Самолет стал одноместным, так как кабина штурмана использовалась для установки КАББ-МВ и размещения патронных ящиков. Основание КАББ-МВ состояло из неподвижных и подвижных рам, укрепленных в кабине штурмана, при этом пол кабины штурмана был снят.

Для улучшения обзора вперед и в стороны фюзеляжная обшивка была заменена на плексиглас.

Снизу фюзеляжа для прикрытия батареи поставлен дополнительный капот.

Была изменена конфигурация ручки управления самолетом. Органы управления бомбардировочным вооружением перенесены в кабину летчика. На подвижной раме установлены две пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов.

Стрельбу можно было вести как при неподвижном оружии, так и при его вращении от электрического мотора. Углы поворота от 0 до 30°.

Бомбардировочное вооружение обычное для самолета Як-2: 20×АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1–1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-3ПА.

Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по КАББ-МВ были прекращены.

Примерно в это же время Можаровский и Веневидов пытались отладить подвижную пушечную установку на серийном бомбардировщике СБ 2М-103 (СБ-Ш) в варианте штурмовика.

Вооружение СБ-Ш включало подвижную батарею из двух пушек ШВАК и бомбовую нагрузку 400 кг. Бронирование летчика и штурмана усиливалось.

Велась разработка СБ-Ш и в варианте с четырьмя неподвижными пушками ШВАК, установленными в носовой части фюзеляжа, но без практической реализации.

В 1942 г. Можаровский и Веневидов, будучи в эвакуации в Казани, вернулись к идее установки на самолет подвижной пушечной установки. В качестве носителя был выбран массовый фронтовой бомбардировщик Пе-2.

Основное отличие АКАБ от предыдущего варианта, кроме состава вооружения, состояло в том, что теперь стволы пушек и пулеметов вращались не равномерно, а с учетом изменения расстояния до цели: в начале очереди стволы поворачивались медленнее, а при подлете к цели — быстрее.

Доработанный соответствующим образом Пе-2 (№ 3/0), на котором до этого в ОКБ В. Петлякова испытывались различные варианты вооружения, проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 6 октября по 14 декабря 1942 г.

Самолет Пе-2 с автоматической комбинированной артиллерийской батареей (АКАБ) из четырех пушек ШВАК под фюзеляжем

Весной 1944 г. была сделана еще одна попытка внедрить АКАБ на вооружение ВВС. В качестве носителя АКАБ был выбран довольно прочный и достаточно хорошо бронированный для бомбардировщика (вес брони — 183 кг) самолет A-20G-1, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу.

Основным назначением A-20G-1 с АКАБ являлась блокировка аэродромов противника при действии по ним ночных бомбардировщиков авиации дальнего действия.

По-видимому, штурмовые действия ночью были единственным способом применения бомбардировщиков с АКАБ на фронте.

Однако и в этом случае встают такие трудноразрешимые проблемы, как точное прицеливание по огневым точкам МЗА и ЗА, а также самолетам на аэродроме.

Батарея АКАБ A-20G-1, так же как и на Пе-2, состояла из двух пушек ШВАК и двух пулеметов УБК. Шесть доработанных под установку АКАБ самолетов A-20G-1 прошли войсковые испытания в составе 27-го гвардейского бап АДД.

Как и следовало ожидать, в первом же боевом вылете на блокировку аэродрома Барановичи в ночь на 28 июня 1944 г. A-20G-1 с АКАБ был настолько сильно поврежден огнем зенитной артиллерии, что дотянул до своего аэродрома только благодаря высокой живучести «американца».

По докладам экипажей A-20G-1 с АКАБ в первой же атаке поджег два истребителя люфтваффе, стоявшие на старте. Однако второй атаки экипажу сделать уже не удалось.

Справедливости ради, необходимо отметить, что оружие АКАБ не было оснащено пламегасителями и при ночной стрельбе машина хорошо подсвечивалась пламенем из стволов батареи, представляя собой прекрасную мишень для зенитных расчетов. Кроме того, тактика боевого применения АКАБ была далека от совершенства.

Несмотря на то, что испытания были признаны вполне успешными, широкого распространения A-20G-1 с АКАБ не получили, ввиду узости решаемых ими тактических задач.

Установка в бомбоотсеке Ту-2Ш, прозванного «Ёж», 88 автоматов ППШ

Кроме вышеперечисленных проектов в конце войны было построено несколько вариантов штурмовика на основе серийного бомбардировщика Ту-2, различавшихся вооружением. В 1944 году был выпущен Ту-2Ш в опытном экземпляре по предложению А.В. Надашкевича, начальника бригады вооружения в ОКБ, для поражения пехотных колонн. Кроме двух штатных пушек ШВАК и трех оборонительных пулеметов УБТ в самолете было установлено 88 автоматов ППШ. Самолет, получил неофициальное прозвище «Огненный ёж». В ходе испытаний этого оружия получался мощнейший шквал огня по земле, но лишь на короткое время, а быстрая перезарядка многочисленных автоматов была невозможна, что помешала принятию на вооружение такого типа самолета. Да и убойное действие пистолетного патрона ППШ было невелико. В том же 1944 году был выпущен образец штурмовика Ту-2 с совершенно иной схемой вооружения. Помимо штатного вооружения на нем была установлена 76.2-мм пушка. Цель – поражение железнодорожных составов стрельбой из этой пушки по паровозу. Перезаряжал ее штурман. Самолет был испытан, но в серии не строился. В 1946 году был выпущен опытный образец Ту-2Ш с установкой в носу фюзеляжа двух пушек НС-45 и двух НС-37, двух ШВАК у бортов фюзеляжа и одного УБТ на верхней задней установке. Также в 1946 году был выпущен опытный образец с автоматической пушкой РШР-57 калибра 57-мм (взамен 4 пушек НС из предыдущего варианта), установленной в носу фюзеляжа и в бомбовом отсеке, причем ствол пушки с надульником выступал примерно на 0.5 метра впереди фюзеляжа. Шасси вынесено вперед на 125 мм. Самолет двухместный. Госипытания были закончены 28 февраля 1947 года. Серийно не выпускался, понятно, что на тот момент и концепция, и сам бомбардировщик Ту-2 были уже устаревшими.