Серебряная звезда. Самолеты семейства Farman 300. Часть 1 Прототип F.300 и пассажирские самолеты F.301

Винтажная статья из октябрьского 1969 года выпуска журнала «Le Fana de l’Aviation», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Содержание:

Предисловие редакции: Авиалинии протяженностью 23741 километров, преодолены 72970000 километров, перевезены 19698 пассажиров – такими в 1928 году были итоги деятельности семи французских авиакомпаний: Air Union, Air Union Oriental Lines, Air Asia, CIDNA (франко-румынская авиакомпания), Cie Générale Aéropostale, Cie Transafricaine d’Aviation и SGTA (авиалинии компании Farman). К этому времени прогресс в авиационной промышленности, в конструкции самолетов и в их аэродинамике достиг удовлетворительных результатов. Однако безопасность по-прежнему оставалась главной заботой авистроителей, поскольку двигатели были все еще далеки от достижения эксплуатационной надежности, требуемой для стабильной и рентабельной эксплуатации на авиалиниях. Создание многомоторных самолетов, по-видимому, снизило риск вынужденной посадки в случае отказа двигателя в полете. Но, тем не менее, полет с одним выключенным двигателем, особенно при полной нагрузке, давал пилоту лишь немного больше времени, чтобы найти подходящую площадку для выполнения вынужденной посадки. Этот недостаток объясняется тем фактом, что для снижения себестоимости перевозки тонны грузов на километре трассы разработчики многомоторных самолетов соразмеряли полезную нагрузку своих машин с «суммарной» мощностью силовых установок вместо того, чтобы даже при выключенном двигателе созданный ими самолет продолжал полет с определенным запасом мощности.

Происхождение: F.300

Обнаружив эту слабость многомоторных самолетов в компании Farman был создан трехмоторный самолет F.300, в конструкцию которого еще на этапе разработки была заложена возможность летать с полной нагрузкой при только двух работающих двигателях. Экстраполяция планера знаменитого одномоторного самолета F.190 привела к созданию машины, оснащенной тремя двигателями мощностью от 230 до 250 л.с. и способной нести двух членов экипажа, восемь пассажиров и 200 кг грузов. Весовая сводка самолета была рассчитана таким образом, что в обычном полете никогда не используется номинальная мощность силовой установки; это позволяло в случае отказа в полете одного из двигателей обеспечить самолету комфортный запас безопасности при работе оставшихся двигателей на номинальном режиме. Кроме того, чтобы в случае отказа одного из двигателей снизить разворачивающий момент и облегчить работу пилоту боковые авиамоторы были установлены как можно ближе к оси симметрии самолета.

Изготовление прототипа F.300 (серийный номер 1-7155) было начато в середине 19288 года на заводе компании Farman в Бийанкуре. Это был универсальный трехмоторный самолет, пригодный для гражданского, военного или колониального использования и полностью оборудованный для ночных полетов. В марте 1929 года почти завершенный самолет был оснащен тремя радиальными двигателями воздушного охлаждения Gnome-Rhône Titan 5 Ba, развивавшими мощность по 230-250 л.с. и вращавших двухлопастные воздушные винты фиксированного шага.

первый прототип Farman 300 (F-AJIG)

Первый полет прототипа с большой вероятностью состоялся во второй половине 1929 года в Туссю-ле-Нобле. Летные испытания прототипа проводились на этом аэродроме под руководством летчиков Купэ (Coupet) и Буртина (Burtin). По окончании испытаний самолет получил номер гражданской регистрации F-AJIG и номер AIR (2.1485). У нас нет точных сведений о ходе заводских и официальных испытаний; известно, что в 1930 году самолет получил обозначение F.303 и был продан авиакомпании Air Orient.

SGTA и «Серебряная звезда»: F.301

В декабре 1929 года изготовленный в Бийанкуре прототип F.301 (серийный номер 1-7167) был собран в Туссю-ле-Нобле, где он совершил свои первые полеты под управлением главного летчика-испытателя компании Купэ. Силовая установка самолета состояла из трех девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Salmson 9 Ab, развивавших мощность по 230 л.с. и вращавших металлические двухлопастные воздушные винты фиксированного шага Lavasseur серии 145. Масса пустого самолета составляла 2492 кг, с полной нагрузкой 4530 кг. Запас топлива 1081 литр обеспечивал дальность полета около 800 километров.

В январе 1930 года прототип был доставлен в Виллакубле, где Буртин, заводской пилот компании Farman, обеспечил доводку машины. В том же месяце самолет получил номер гражданской регистрации F-AJLP и номер A.I.R. 2.1569. В течение февраля и марта 1930 года в Виллакубле и Туссю-ле-Нобле были проведены систематические испытания. Результаты испытаний были таковы, что еще до окончания официальных испытаний руководство компании Société des Avions Farman (Farman) решило начать производство серии самолетов из пяти экземпляров для эксплуатации на европейских линиях компании SGTA (авиакомпания, являвшаяся филиалом компании Farman). Уже в январе в Туссю-ле-Нобле был собран второй F.301 (серийный номер 2-7182), предназначенный для авиалиний компании Farman. Ближе к концу января F-AJLP был представлен иностранным представителям авиакомпании SGTA. В течение первой недели февраля несколько высокопоставленных представителей авиакомпании Air Union (осуществлявших полеты на «восточных линиях» авиакомпании), которые должны были оценить качества машины. Заводская доводка самолета была завершена, и в последнюю неделю февраля F-AJLP был отправлен в авиационную техническую службу (Service technique aéronautique – STAé), Виллакубле. В марте и начале апреля F-AJLP проходил официальную оценку своих летных характеристик. Первые испытания были проведены с тремя работающими двигателями и взлетной массой 4530 кг. Самолет оторвался от взлетной полосы после разбега длиной 180 метров; на высоте 20 метров самолет оказался на расстоянии 600 метров от точки старта, а высота 825 метров была достигнута после трех минут полета. Время набора высоты было примечательным:

• высота 1000 метров достигалась за 3 минуты 15 секунд (при 1560 об/мин);
• высота 2000 метров достигалась за 7 минут 49 секунд (при 1550 об/мин);
• высота 4000 метров достигалась за 25 минут 10 секунд (при 1530 об/мин).

двигатели Salmson и воздушные винты Levasseur одной из «серебряных звезд» – пассажирского самолета Farman 301

Самолет достигает максимальной высоты 4820 метров (при 1505 об/мин) спустя 48 минут 42 секунды после взлета. Снижение при частоте вращения валов двигателей 1200 об/мин осуществлялось с высоты 1500 метров до 200 метров при уклоне 12,77%, а посадка осуществлялась с высоты 205 метров. Испытания маневренности продолжительностью 7 минут 40 секунд проводились при отключенном управлении правым элероном; испытаний началось на высоте 750 метров и завершилось на высоте 774 метра. Базовая скорость достигла 213,6 км/ч при сниженных оборотах (1710 об/мин); при 1280 об/мин скорость по-прежнему составляла 149,2 км/ч, а на полном газу была близка к 225 км/ч. На высоте 3000 метров в горизонтальном полете и при 1720 об/мин (при полной впуске) была зарегистрирована скорость 204 км/ч и скорость 201 км/ч при 1700 об/мин (уменьшенном впуске). Из этих данных можно было предположить, что продолжительность полета составит приблизительно 6 часов при скорости 185 км/ч.

Следующее испытание было проведено с остановленным левым двигателем и со все еще с максимальной массой. На аэродроме с небольшим подъемом и при с лабом попутном ветре самолет взлетал после разбега протяженностью 600 метров, при этом частота вращения валов двух работающих двигателей составляла от 1525 до 1550 об/мин. В этих условиях самолет прекрасно выполнил свой часовой полет, постепенно поднимаясь с высоты 1200 метров до 2160 метров, при этом частота вращения валов двигателей составила 1580 об/мин; на высоте 2000 метров скорость горизонтального полета составила 153,5 км/ч. По результатам данного испытания можно сделать вывод, что практический потолок при выключенном боковом двигателе был в диапазоне от 2300 до 2500 метров. Цель, поставленная конструкторским бюро компании Farman, была достигнута: в случае отказа двигателя F.301 мог продолжить полет на высоте, достаточной для обеспечения полной безопасности, причем в штатном режиме взлетная и посадочная дистанции таковы, что позволяют использовать даже небольшие аэродромы на территориях со сложным рельефом местности.

После перехода в авиационной технико-промышленной службы (STIAé – service technique et industriel de l’aéronautique) F-AJLP получил сертификат летной годности №2367 от апреля 1930 года. Затем самолет был приобретен моторостроительной компанией Société des Moteurs Salmson (Salmson), и летчик-испытатель Купэ доставил самолет в Ле-Бурже, откуда в начале мая под управлением Буртина и в сопровождении механика Робина (Robin) самолет вылетел в демонстрационный перелет по странам Центральной Европы. Самолет выполнил множество презентация, в том числе он совершил в Бухаресте демонстрационный полет румынскими авиационными кругами. Спустя три недели и путешествия протяженностью пять тысяч километров самолет возвратился во Францию, привезя компании Salmson румынский заказ на 100 двигателей. Без сомнения, результатом этого перелета стал югославский заказ на самолет F.303.

К этому времени темпы производства самолетов F.301 составляли один экземпляр в месяц. В середине апреля второй серийный самолет (серийный номер 2-7182; номер гражданской регистрации F-AJMG; сертификат лётной годности 2369 от апреля 1930 года) был передан авиакомпании SGTA. Самолет, получивший собственное имя Etoile d’Argent (Серебряная Звезда) вылетел из Ле Бурже 26 апреля в 13:30 под управлением главного летчика-испытателя Шайю (Chailloux) и члена экипажа механика Лесколя (Lescolle) и приземлился в Брюсселе в 14:55, совершив перелет со средней скоростью 200 км/ч. Спустя несколько дней на том е самолете Риссер (Risser) совершил перелет по маршруту Амстердам – Париж продолжительностью 1 час 53 минуту со средней скоростью 245 км/ч.

пассажирский самолет Farman 301 (F-AJMG) в полете

Дебют «Серебряной Звезды»

Сразу после получения F.301 авиакомпания SGTA стала эксплуатировать этот самолет на авиалиниях Париж – Брюссель – Амстердам и Париж – Берлин. Вскоре после начала эксплуатации Etoile d’Argent получил официальное благословение. 22 мая министр авиации г-н Лоран Эйнак воспользовался одним из F.301 для поездки в Брюссель, где он должен подписать франко-бельгийское соглашение о воздушном сообщении с африканскими и малагасийскими колониями: поездка заняла 1 час 55 минут. 29 июля еще один F.301 доставил министра из Страсбурга с официальной миссией в Польшу. В субботу 24 мая руководство компании SGTA представило журналистам и авиационным деятелям F.301 Silver Star во время приема в Ле-Бурже под председательством г-на Дика Фармана, по окончании которого самолет в нескольких показательных полетах впервые поднял в небо триста человек.

В течение зимы «Серебряная звезда» авиакомпании SGTA совершала ежедневные перелеты на пассажирских линиях Северной Европы. Несмотря на плохую погоду перелеты по маршруту Париж – Берлин – Париж выполнялись регулярно и их продолжительность не превышала шести часов. В декабре 1930 года по случаю десятого парижского авиасалона компания Farman на своем стенде в Большом дворце представила принадлежавший авиакомпании SGTA самолет F.301, салон которого был обставлен со всем комфортом: кресла, обитые красным бархатом, пурпурные шторы и портьеры.

шестой и последний из изготовленных пассажирских самолетов F.301 (F-AJMK)

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

F.301 представлял собой подкосный моноплан с высокорасположенным крылом, каждая консоль которого крепилась к верхним частям боковых поверхностей фюзеляжа; консоли крыла поддерживались двумя парами подкосов, изготовленных из профилированных дюралюминиевых труб и опиравшихся на нижние лонжероны фюзеляжа.

схема пассажирского самолета Farman 301

Крыло

Основу силового набора крыла составляли да металлических лонжерона и деревянные ферменные нервюры. В качестве обшивки крыла использовалось полотно. Центральная секция крыла имеет равные по всему размаху длины хорд; размах центроплана составляет 3,95 метра. В центроплан крыла встроены два топливных бака емкостью 1081 литров, обеспечивавших самолету минимальную дальность полета самолета 800 километров. Внешние консоли крыла имели трапециевидную форму и оснащены встроенными элеронами без компенсации. Общая площадь элеронов составляла 2,67 м².

Фюзеляж

Фюзеляж самолета имел прямоугольное поперечное сечение и представлял собой недеформируемый монококовый корпус. Конструкция фюзеляжа состоит из парных коробчатых шпангоутов, полностью освобождающих внутреннее пространство пассажирского салона, Шпангоуты соединялись с лонжеронами, изготовленными из ели и установленными на углах шпангоутов; конструкция дополнительно усилена подкосами и поперечными балками. Обшивка изготовлена из двух слоев фанеры, изготовленной из аукумеи (ценная порода розового дерева). Фанера соединялась с силовым набором с помощью клея и гвоздей. Кабина пилотов была размещена перед передней кромкой крыла; сиденья пилотов в кабине, оснащенной двойным управлением, расположены бок о бок.

Кабина пилотов покрыта фонарем; угол наклона верхней части фонаря установлен таким образом, чтобы предотвратить скопление дождевой воды, которое может затруднить обзор. На некоторых машинах за сиденьями пилотов была расположена радиостанция, оснащенная приемо-передающим блоком. Большой пассажирский салон (2,12 метра в высоту и 1,37 метр в ширину) позволял стоящему пассажиру передвигаться по всей своей длине. Кабина пилотов и пассажирский салон были отделены друг от друга переборкой, снабженной дверью для связи. В салоне были размещены восемь кресел с регулируемыми спинками, каждое из которых оснащено съемным столиком и расположено по направлению движения с каждой стороны центрального прохода. У каждого пассажира имелось большое прямоугольное окно с подвижным стеклом и солнцезащитной шторкой. Помимо восьми боковых окон пассажирский салон освещался четырьмя потолочными иллюминаторами, а в ночное время еще тремя электрическими потолочными светильниками. За кабиной находилась уборная с умывальником. Уборная освещалась двумя боковыми окнами, за которыми следовало большое багажное отделение. Вход в пассажирский салон осуществлялся через дверь, расположенную с правой стороны фюзеляжа на уровне пятого окна; дверь багажного отделения открывается с левой стороны. Обогрев пассажирского салона осуществлялся осуществляется за счет циркуляции нагретого наружного воздуха по выпускному коллектору центрального двигателя.

внутренняя планировка пассажирского салона F-301. Снимок был сделан со стороны кабины экипажа

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета имело классическую для компании Farman конструкцию: деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Рулевые поверхности хвостового оперения имели большие размеры: размах руля направления составлял 3,05 метра, площадь руля направления – 1,27 кв. метра.

Силовая установка

Боковые двигатели были установлены спереди на небольших дюралюминиевых моторных рамах, прикрепленных к нижней стороне центроплана крыла; их выхлопные газы отводились длинными трубами на верхнюю поверхность крыла. Выхлопные газы центрального двигателя отводились за пассажирский салон длинной трубой, расположенной непосредственно под нижней поверхностью фюзеляжа и действовавшей как глушитель. Запас масла общим объемом 84 литра был разделен на три бака, каждый из которых был расположен за своим двигателем. Каждый двигатель был оснащен пороховым стартером конструкции компании Farman, а также огнетушителем с оптическим сигналом тревоги, расположенным на приборной панели.

Шасси

Шасси самолета классическое с хвостовой опорой. Шасси самолета неубирающееся с отдельными основными стойками, благодаря чему машина имеет большое межколесное расстояние – 3,3 метра. Колеса с тормозами Messier оснащены шинами размерами 1000 мм × 225 мм с грязесъемниками. Основные стойки представляют собой пирамиду из опор; вертикальная опора представляет собой маслопневматический амортизатор Messier.

Вспомогательное оборудование

Самолет оснащен аэронавигационными огнями, а также может оснащаться фарами и сигнальными лампами, а также сигнальными ракетами Холта. Генератор с ветрянкой, установленный в передней кромке левой консоли крыла, заряжает аккумуляторную батарею, обеспечивавший питание бортовой электрооборудование.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Farman F.301

Назначение: пассажирский самолет

Статус: малосерийное производство

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: три девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Salmson 9 Ab, развивавших мощность по 230 л.с. и вращавших металлические двухлопастные воздушные винты фиксированного шага Lavasseur серии 145

Размеры:

размах крыла 19,085 м
длина 13,35 м
высота 3,50 м
площадь крыла 71,50 м²

Масса:

пустого самолета 2430 кг
топлива 765 кг
масла 90 кг
экипажа 160 кг
оборудования 12 кг
коммерческой нагрузки 800 кг
общая 4267 кг

Удельная нагрузка на крыло: 59,6 кг/м²

Летные характеристики:

максимальная скорость 225 км/ч
время набора высоты
• 1000 метров – 3 минуты 15 секунд (при 1560 об/мин)
• 2000 метров – 7 минут 49 секунд (при 1550 об/мин)
• 4000 метров – 25 минут 10 секунд (при 1530 об/мин)
• 4820 метров – 48 минут 42 секунды (при 1505 об/мин)
практический потолок 4820 м
дальность полета 800 км

источники: Michel Borget «L’Etoile d’argent. Farman 300» «Le Fana de l’Aviation» 1969-10 (004), pages 6, 7, 25; «Le Fana de l’Aviation» 1969-11 (005), pages 20-21

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-serebryanaya-zvezda-samolety-semeistva-farman-300-chast-1