Сделано в СССР. Альтернативные палубные истребители семейства МиГ-23К. СССР

Сделано в СССР. Альтернативные палубные истребители семейства МиГ-23К. СССР

Данная АИ представляет собой дальнейшее развитие АИ-мира, в котором в Советском Союзе при создании мощного флота была сделана ставка на авианосцы, а не на крупные артиллерийские корабли, и является продолжением статей «Сделано в СССР. Уловка 22. Альтернативный истребитель ВТ-22», «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-16», «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-18» и «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-20».

Содержание:

В 1959 году председатель госкомиссии по МиГ-21 генерал-лейтенант Иван Пстыго (в будущем маршал авиации) подписал предварительное заключение по результатам испытаний с рекомендацией начать серийное производство нового фронтового истребителя МиГ-21Ф. ОКБ-155 Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ), руководимое генеральным конструктором Артемом Ивановичем Микояном, несмотря на колоссальную загрузку, связанную с началом серийного производства и параллельно ведшейся работой по созданию тяжелых истребителей-перехватчиков, приступило к работам по улучшению характеристик и расширению боевых возможностей самолета. В первую очередь речь шла о создании палубного варианта «двадцать первого» – МиГ-21К. Новые машины предназначались для замены на палубах советских авианосцев проектов 54 и 34 своих предшественников – трансзвуковых истребителей МиГ-19К.

Разработка

В начале 1960 года работы по созданию МиГ-21К были выполнены, и конструкторское бюро Микояна переключилось на новую не менее важную задачу. Используя опыт, полученный при проектировании МиГ-21, ОКБ-155 должно было создать маневренный, массовый фронтовой истребитель небольших массы и габаритов, способный нести эффективную систему вооружения для поражения целей в передней и задней полусфере днем и ночью, вести бой в простых и сложных метеоусловиях при скоростях, соответствующих диапазону чисел М = 0,5-1,8 на высотах до 18000 метров.

Не менее важным была адаптивность конструкции будущего истребителя к различным вариантам боевого применения. О разнице задач, которые ставили перед новым самолетом командования ВВС и авиации ВМФ стоит остановиться и рассказать немного поподробнее. Военно-воздушные силы видели новый самолет фронтовым истребителем и легким истребителем-перехватчиком, в то время как для авиации ВМФ данная машина должна была выполнять задачи палубного истребителя, истребителя сопровождения и (в качестве опции) истребителя-бомбардировщика.

Историческая справка

Нельзя не сказать, что для ОКБ-155 создание на одной базовой конструкции машин разного назначения было новой задачей. Так было как с поршневыми истребителями И-18 и И-20 (и соответственно с их палубными вариантами И-18К и И-20К – во времена, когда КБ возглавлял Николай Николаевич Поликарпов), так и с реактивными МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21 (МиГ-15К, МиГ-17К, МиГ-19К и МиГ-21К). Если отличия палубного варианта И-20К от сухопутного известны многим (см. «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-20»), то про то, как друг от друга отличались сухопутные и палубные реактивные самолеты КБ Микояна и Гуревича мало кому известно.

Истребители МиГ-15, равно как и вскоре пришедшие им на смену МиГ-17, были в первую очередь фронтовыми истребителями и отличались смещенной далеко вперед кабиной пилота с обеспечивавшим отличный круговой обзор выпуклым каплевидным фонарем. Их переделки в палубный вариант МиГ-15К (и соответственно в МиГ-17К) были минимальными и заключались стандартных процедурах (установка посадочного гака, механизма складывания консолей крыла и противокоррозионная защита самолета). Палубные истребители могли действовать как с авианосцев проектов 54 и 34, так и с палуб трофейных кораблей «Александр Можайский» (прошедший модернизацию бывший немецкий «Граф фон Цеппелин»), «Орлица» (прошедший модернизацию бывший итальянский «Аквила») и древнего как гуано мамонта авианосца «Красный авиатор».

Сверхзвуковой истребитель МиГ-19 должен был выполнять задачи как фронтового истребителя, так и легкого истребителя-перехватчика и вследствие особенностей своей конструкции (крыло бóльшей стреловидности и как следствие ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики) не подходил для оснащения авиагрупп всех советских авианосцев. В результате инженерам ОКБ-155 пришлось на базе МиГ-17 и МиГ-19 разрабатывать палубный истребитель МиГ-19К, который при способности развивать трансзвуковую скорость обладал взлетно-посадочными характеристиками и характеристиками обзора из кабины пилота, которые соответствовали требованиям главного управления ВВС ВМФ (см. «Альтернативные палубные истребители МиГ-19К») [1].

Следующий палубный самолет ОКБ-155 – МиГ-19К2 – представлял собой паллиатив и был связан с неудачами ОКБ-1, ОКБ-115 и ОКБ-155 (см «В поисках Святого Грааля. Проекты альтернативных палубных истребителей-перехватчиков ОКБ-1 и ОКБ-155. СССР») в деле создания тяжелого палубного истребителя-перехватчика, оснащенного мощной радиолокационной станцией и дальнобойными ракетами воздух-воздух и способного действовать с палуб авианосцев проекта 34. По своему внешнему виду истребитель-перехватчик МиГ-19К2 был также далек от сухопутного МиГ-19, как и МиГ-19К (см. «За отсутствием гербовой… Альтернативные палубные истребители-перехватчики МиГ-19К2 и МиГ-19К3. СССР»).

Некоторым возвращением к «унифицированному» планеру стали палубные истребители МиГ-21К и МиГ-21К2, внешне отличавшиеся от своих сухопутных собратьев МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ выпуклым фонарем кабины пилота и крылом с большей площадью, развитой механизацией крыла и большим количеством узлов внешней подвески. Примерно в этом направлении планировали идти конструкторы ОКБ-155 при создании палубного варианта истребителя МиГ-23. Но, впрочем, вернемся к истории его разработки.

Проектирование

В соответствии с принятым 30 мая 1960 года решением Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам новый самолет должен был оснащаться новым двигателем Р-21Ф-300 и системой вооружения С-23: РЛС «Сапфир-23» (на первом этапе РЛС «Сапфир-1» с импульсным излучением, на втором этапе – «Сапфир-2» с квазинепрерывным излучением), управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-23 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, прицел АСП-ПФ, инфракрасный пеленгатор «Спектр». В серийном производстве он должен был заменить фронтовой истребитель МиГ-21Ф-13, истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ и палубный истребитель МиГ-21К2.

К этому времени в ОКБ-155 вовсю шли работы над новым истребителем. Первоначально Е-8/Е-8К – такое внутрифирменное обозначение получили сухопутный и палубный варианты проект истребителя – рассматривался в качестве модификации МиГ-21ПФ/МиГ-21К2, но массогабаритные характеристики новой силовой установки [2] вынудили все больше и больше отходить от первоначальных вариантов.

Еще на этапе эскизного проектирования конструкторы отказались от носового воздухозаборника с вписанным в него обтекателем РЛС и разделили места размещения воздухозаборника и радара. Первой итерацией стал вариант с подфюзеляжным воздухозаборником и дестабилизатором в носовой части фюзеляжа, установка которого значительно повысила бы маневренность машины. Однако несмотря на все достоинства машина с подфюзеляжным воздухозаборником либо не соответствовала, либо соответствовала с большой натяжкой двум важным требованиям, которые ГУ ВВС ВМФ вписало в общую спецификацию на новый истребитель: оснащение истребителя встроенным пушечным вооружением и устойчивость на взлете и посадке.

При выбранной аэродинамической компоновке истребителя с подфюзеляжным воздухозаборником можно было с трудом выделить место для размещения пушки НР-23. Кроме того, следствием смещения носовой стойки назад, сделанного в целях уменьшения возможности попадания посторонних предметов при рулении, взлете и посадке в подфюзеляжный воздухозаборник, стали высокий стояночный угол и малое расстояние между носовой и основными стойками шасси. С точки зрения экспертов главного управления (ГУ) ВВС ВМФ данное техническое решение должно было привести к повышенной аварийности при действиях в северных широтах и в ночных условиях, поскольку при посадке приводило бы к повреждениям сопла двигателя и хвостовой части фюзеляжа. Малое расстояние между носовой и основными стойками шасси могло привести к потере управляемости при посадке и взлете и как следствие гибели машины и даже летчика.

модель первоначального варианта проекта истребителя Е-8

В результате в ОКБ-155 стали рассматривать альтернативные варианты аэродинамической компоновки, но в конечном итоге вернулись к подфюзеляжному воздухозаборнику, сместив его немного вперед. Помимо обеспечения приемлемого стояночного угла удалось обеспечить большую равномерность поля скоростей и уменьшить потери давления в широком диапазоне углов атаки и скольжения.

В июле 1960 года проекты Е-8 и Е-8К были представлены на рассмотрение совместной комиссии представителей управления ВВС и ГУ ВВС ВМФ. Общими для обоих проектов были:

• фюзеляж с размещенной в носовой части радиолокационной станцией;
• хвостовое оперение;
• подфюзеляжный воздухозаборник;
• ряд систем бортового оборудования (в т.ч. и система сдува пограничного слоя).

Различия в проектах отличались предназначением того или иного варианта. Так, например, Е-8 позаимствовал крыло от МиГ-21ПФ (небольшим отличием от прототипа было размещение на законцовках двух пилонов для ракет Р-3), имел один центральный подфюзеляжный киль, контейнер с тормозным парашютом в нижней части киля и отличался отсутствием встроенного вооружения.

Проект палубного истребителя Е-8К позаимствовал крыло от своего предшественника МиГ-21К2 с его развитой механизацией, системой обдува элементов механизации, бóльшими площадью и количеством узлов подвески, имел в хвостовой части фюзеляжа пару простых аэродинамических гребня, в корневой части левой консоли крыла была размещена пушка НР-23.

Само собой, в проекте Е-8К были учтены стандартные для палубной авиации требования к усилению шасси, защите конструкции самолета от агрессивной морской среды, установке тормозного гака (между подфюзеляжными аэродинамическими гребнями), наличием механизма складывания консолей крыла, системы дозаправки в воздухе (штанга была неубирающейся) и более высокой посадке пилота с более выпуклым фонарем кабины.

Эксперты изучили предложенные проекты, и единственное замечание представителей ГУ ВВС ВМФ касалось недостаточного обзора назад, но оно было признано несерьезным в условиях поддержки со стороны кораблей управления и дальнего радиолокационного обнаружения.

Следует сделать еще одно отступление и рассказать о неудавшейся унификации. Несмотря на то, что представители ОКБ-155 представили расчеты, что у Е-8 с крылом тех же площади и конфигурации как у Е-8К характеристики скорости и скороподъемности будут соответствовать требованиям технического задания (на высоте максимальная скорость ожидалась 2250 км/ч [при требуемых 2200 км/ч], а набор высоты 18000 метров 5,6 минут [при требуемых 6,0 минутах]), эксперты ВВС отказались на замене и оставили крыло от МиГ-21ПФ. По опыту конца 1940-х – начала 1950-х годов командование ВВС в Е-8 видело в первую очередь истребитель-перехватчик, способный на сверхзвуковой скорости выполнить перехват дальних бомбардировщиков противника, и уже потом фронтовой истребитель, т.е. наибольшее значение придавали максимальной скорости и скороподъемности. Результаты учебных боев МиГ-21Ф-13 с МиГ-21К и МиГ-21ПФ с МиГ-21К2, в которых незначительное превосходство сухопутных машин в тяговооруженности не гарантировало безоговорочной победы (в то же самое время большая площадь крыла с носком на передней кромке и закрылками, которые на дозвуковых скоростях отклонялись синхронно и дополнительно увеличивали маневренные характеристики, делали палубный варианта безоговорочным победителем на горизонталях) были оставлены без внимания. Потребовался горький опыт боев на Ближнем Востоке с появлением пословицы «видишь «мираж» – не ложись в вираж» с настойчивыми просьбами египтян и сирийцев «дайте нам не сухопутный, а морской вариант двадцать третьего», чтобы в ВВС более пристальное внимание было уделено маневренным характеристикам и боям на дозвуковых скоростях.

В конечном итоге эксперты ВВС и ВВС ВМФ выдали заключение, что проекты Е-8 и Е-8К удовлетворяют требованиям ТТЗ и могут быть использованы в качестве базовой конструкции будущих фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и палубного истребителя и выдали разрешение на постройку прототипов с учетом устранения приведенных выше замечаний. Первые прототипы Е-8/1 и Е-8К/1 предназначались для статических испытаний, а по два других (Е-8/2, Е-8/3 и Е-8К/2, Е-8К/3) – для летных испытаний и испытаний радиоэлектронного оборудования.

В декабре 1960 года, когда макетные комиссии ВВС и авиации ВМФ осмотрели и одобрили представленные макеты самолетов, были закончены чертежи общего вида и компоновки самолетов Е-8 и Е-8К. Работа шла очень энергично, и когда в июне 1961 года генеральный конструктор Артем Иванович Микоян утвердил общие виды машин, значительная часть рабочих чертежей уже была выпущена.

схема опытного истребителя Е-8К; вид сбоку

схема опытного истребителя Е-8К; вид сверху

схема опытного истребителя Е-8К; вид спереди

Испытания

По традиции ОКБ-155, которая сложилась еще во времена, когда конструкторским бюро руководил Николай Николаевич Поликарпов, в первую очередь велась доводка сухопутного варианта истребителя, в то время как изготовление прототипа палубного варианта начиналась спустя несколько месяцев и велась с учетом опыта работ над сухопутной машиной. Так было как с поршневыми истребителями И-18 и И-20 (и соответственно с их палубными вариантами И-18К и И-20К), так и с реактивными МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21 (МиГ-15К, МиГ-17К, МиГ-19К и МиГ-21К). Не стал исключением и Е-8.

Описание испытаний прототипов фронтового истребителя Е-8 выходит за рамки данной статьи, но можно сказать, что в их ходе основной упор был сделан на отработке системы управления воздухозаборниками двигателей на различных режимах, в том числе при эволюциях самолета, и обеспечении устойчивости работы силовой установки при существенных неравномерностях температурного поля на входе в компрессор двигателя. В целом можно сказать, что испытания прошли без каких-либо серьезных замечаний, что не в последнюю очередь связано с двигателем Р-21-Ф-300, о котором следует рассказать немного подробнее.

Двигатель Р-21Ф-300

Первоначально увеличение тяги двигателя достигалось без изменения основных размеров за счет конструктивных и технологических доработок, позволявших увеличивать температуру газа перед турбиной и, соответственно, тягу двигателя. Однако новый истребитель с измененной аэродинамикой, несколько большим весом и, естественно, большей потребной тягой, чем у МиГ-21, требовал двигатель с тягой, по крайней мере, на 800 кг большей, чем давал модифицированный Р-11Ф-300. Нужен был иной подход, и в ОКБ-300 было решено применить метод малых приращений основных параметров двигателя.

За счет большего диаметра проточной части компрессора и частоты вращения увеличили расход воздуха. Число ступеней компрессора увеличили с шести до восьми (по четыре ступени низкого давления и высокого давления) [3], оставив напорность и, соответственно, степень сжатия почти без изменений. В самом компрессоре профилировка лопаток была несколько изменена. Используя достижения металлургии жаропрочных сплавов, обеспечили рост температуры газа перед турбиной. Для обеспечения прочности двигателя пришлось одновременно усиливать основные узлы и детали, в том числе и диски компрессора. Двигатель Р-21Ф-300 имел те же системы, что и его предшественник Р-11Ф-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для увеличения высотности запуска) и противообледенительную систему входной части.

На компрессоре высокого давления (КВД) располагались окна отбора воздуха на питание системы сдува пограничного слоя. Форсажная камера в передней части соединялась с двигателем оригинальным телескопическим соединением, а в хвостовой части крепилась к раме фюзеляжа для обеспечения температурной компенсации продольными направляющими рельсами с роликами. Она имела двухстворчатое всережимное эжекторное сопло с регулируемыми наружными и внутренними створками. Отлично организованный процесс горения обеспечивал степень форсирования в 55%.

Стендовые доводочные испытания двигатель Р-21Ф-300 проходил довольно успешно: все основные данные были получены уже на третьем экземпляре. В результате удалось увеличить расход воздуха с 64,5 кг/ сек (у Р-11Ф2-300) до 74 кг/сек, а тягу на максимале – с 3950 кгс до 4700 кгс. Главный показатель военного мотора, устанавливаемого на истребителе, – тяга на форсаже – у нового двигателя Р-21Ф-300 стала 7200 кгс (у Р-11Ф2-300 – 6120 кгс). Следует отметить, что такая высокая степень форсирования была получена впервые на первом же опытном двигателе.

Испытания прототипов

Но, впрочем, вернемся нашим палубникам. Сборка первого летного экземпляра прототипа палубного истребителя Е-8К (Е-8К/2), получившего бортовой номер «91», завершилась спустя полгода после сборки первого летного прототипа Е-8 – в июне 1962 года. В пятницу 10 августа прототип Е-8К/2 перевезли на летную станцию ОКБ-155 на аэродроме ЛИИ в Жуковском и уже во вторник 14 августа самолет с пристыкованными консолями крыла впервые выкатили из ангара.

схема окраски опытного истребителя Е-8К/2

31 августа была проведена отработка силовой установки, а 1 сентября Александр Федотов совершил первые рулежки и подлет самолета. Оценка пилота по полученным характеристикам была положительной. Поскольку отработка системы управления воздухозаборниками двигателей на различных режимах и обеспечение устойчивости работы силовой установки были выполнены шеф-пилотом ОКБ-155 Георгием Мосоловым на первом летном прототипе Е-8/2, то программа заводских испытаний прототипа палубного истребителя Е-8К/2 была сокращена и основной упор был сделан на определении летных характеристик машины, на ее устойчивости и управляемости.

В процессе заводских испытаний Е-8К/2 показал отличные скоростные, разгонные и высотные характеристики, соответствующие требованиям тактико-технического задания. Максимальная скорость горизонтального полета при работе двигателя на форсаже на высоте 15000 метров разогнался до 2200 км/ч, у земли – до 1250 км/ч, а набор высоты 18000 метров составил 6,1 минут. Также в ходе заводских испытаний были выполнены полеты в рамках летных исследований работы воздухозаборников, полеты на отстрел бортового оружия, на влияние стрельбы пушки на работу двигателя Р-21Ф-300, на проверку устойчивости и управляемости и ряд других полетов.

На прототипе палубного истребителя Е-8К/2 была проверена устойчивость работы двигателя Р-21Ф-300 при стрельбе из пушки НР-23 на высотах до 18000 метров и стрельбе реактивными снарядами С-5М на высотах до 4000 метров. Для проверки устойчивости работы двигателя Р-21Ф-300 при стрельбе снарядами С-5М из блоков ОРО-57К стрельба производилась при всех возможных условиях полета. Запуск ракет воздух-воздух РС-1У (К-5), РС-2У (К-5М), Р-3 и Р-13 (К-13) и массогабаритных макетов ракеты средней дальности [4] также не влиял на устойчивость работы силовой установки.

По окончании заводских испытаний прототип палубного истребителя Е-8К/2 был отправлен в Крым в расположенный в Каче экспериментальный центр авиации ВМФ СССР. Морские летчики подтвердили результаты заводских испытаний, отметив отличные взлетно-посадочные (в том числе тестировалась работа тормозного гака), маневренные и летные характеристики. По словам летчиков экспериментального центра Е-8К/2 при ухудшившейся горизонтальной маневренности за счет значительно большей тяговооруженности (при нормальном взлетном весе тяговооруженность Е-8К/2 составляла 0,97, тогда как у МиГ-21К2 только 0,77) будет иметь инициативу в воздушном бою и, соответственно большие шансы на победу.

К моменту завершения испытаний прототипа Е-8К/2 в экспериментальный центр ВВС ВМФ был доставлен второй летный прототип Е-8К/3, на котором должна была проводиться отработка вооружения (первый летный прототип нес массогабаритный макет РЛС). Однако, поскольку разработка системы С-23 задерживалась, прототип Е-8К/3 нес комплект вооружения истребителя МиГ-21К2: РЛС типа ЦД-30ТПК [5] (РП-2), оптический прицел АСП-ПДФ-21К, ИК-визир «Самоцвет-К» и четыре ракеты Р-13-К. Испытания бортового вооружения не вызвали никаких проблем и вскоре после их окончания экспертами центра была выдана рекомендация о принятии истребителя на вооружение.

схема окраски опытного истребителя Е-8К/3

В июне 1963 года постановлением Совета Министров СССР сухопутная и палубная версии истребителя принимались на вооружение под обозначениями МиГ-23 и МиГ-23К. По сложившейся традиции производство палубного истребителя было передано в Горький на являвшийся для ОКБ-155 головным авиазавод №21 им. Серго Орджоникидзе, где со времен Великой Отечественной войны были созданы отдельные производственные мощности для сборки машин для авианосцев.

схема окраски палубного истребителя МиГ-23К, 1963 г.

Серийное производство

МиГ-23К2

Во время производства самолет модернизировался и в 1964 году он получил более совершенную радиолокационную станцию «Сапфир-21» (РП-22СМ), заменившую РЛС типа ЦД-30ТП (РП-2). В качестве небольшого отступления следует сказать, что если палубный вариант «двадцать третьего» сразу же сменил в производстве «двадцать первый», то сухопутные МиГ-23 окончательно сменили в производстве МиГ-21 лишь в 1964 году (закрывались экспортные заказы). После 1964 года «двадцать первые» продолжали выпускать лишь в ЧССР и КНР [6].

В 1967 году система вооружения С-23 и ее корабельный вариант С-23-К были доведены до работоспособного состояния [7], и одновременно в ОКБ-155 был разработан модернизированный вариант палубного «двадцать третьего». Машина, получившая обозначение МиГ-23К2, оснащалась новым более мощным двигателем Р-21Ф2-300 с максимальной тягой 5900 кгс и тягой на форсаже 8700 кгс.

Вместе с двигателем новый вариант получал долгожданную систему С-23-К: РЛС «Сапфир-23Д-К», аналоговый вычислитель АВМ-23-К и размещенный на фюзеляже за клинообразным остеклением теплопеленгатор ТП-23-К. На самолете также была установлена усовершенствованная автоматизированная система управления САУ-23А-К и навигационная система «Полет-1 И-23-К».

Состав вооружения МиГ-23К2 был существенно расширен и включал: управляемые ракеты средней дальности Р-23Р-К (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т-К (ИК самонаведение), ракеты малой дальности Р-3С-К, Р-3Р-К или К-13М-К. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66-К и Х-23Р-К, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг.

схема палубного истребителя МиГ-23К2; вид сбоку

схема палубного истребителя МиГ-23К2; вид сверху

схема палубного истребителя МиГ-23К2; вид спереди

После проведения государственных испытаний машина была рекомендована к принятию на вооружение и в 1968 году на производственных линиях они сменили своих предшественников. В Горьком производство палубного истребителя МиГ-23К2 продолжалось недолго, так как уже в 1972 году их сменили более совершенные МиГ-23К3. Параллельно с производством большая часть палубных истребителей МиГ-23К была модернизирована до стандарта К2 на ремзаводах ВВС ВМФ. Внешне от МиГ-23К2 они отличались теплопеленгатором ТП-23-К.

схема окраски палубного истребителя МиГ-23К2

МиГ-23К3

В 1970 году на основе изучения опыта арабо-израильских (война 1967 года и война на истощение) и вьетнамской войн в ОКБ-155 была начата разработка новых вариантов – сухопутного и морского – истребителя МиГ-23. В их конструкции самое пристальное внимание было уделено достижению маневренности, скороподъемности, разгонным и взлетно-посадочным характеристикам [8].

Для снижения длин разбега и пробега машины получили крыло большей площади и меньшей стреловидности, которое, тем не менее, позволяло развивать скорость немногим более двух махов. Крыло было оборудовано всем комплектом механизации, который до этого был установлен только на палубных машинах: размещавшиеся почти по всему размаху отклоняющиеся носки, щелевые закрылки, зависающие элероны и система обдува элементов механизации крыла, расположенных на задней его кромке.

Бóльшая площадь крыла в сочетании с носком и закрылками, отклоняющимися на дозвуковых скоростях, обеспечивали значительно лучшую маневренность на горизонталях – в командовании военно-воздушных сил, наконец, обратили внимание на результаты совместных испытаний палубных и сухопутных истребителей. При установке нового крыла произошло небольшое смещение аэродинамического фокуса назад. Эта мера несколько сократила статическую устойчивость самолета, тем самым повысив его маневренность. Для достижения лучшей управляемости на больших углах атаки машина в соответствии с результатами новейших исследований ЦАГИ получила развитые наплывы в корневых частях крыла.

Обеспечение требуемых характеристик скороподъемности и разгонных характеристик достигалось новейшим двигателем Р-21Ф3-300 с максимальной тягой 6500 кгс и тягой на форсаже 9400 кгс, уменьшенным удельным расходом топлива и встроенной системой реверса тяги, которая работала при посадке и уменьшала длину пробега.

В целях облегчения конструкции разработчики на сухопутной версии отказались от поворотного подфюзеляжного киля, заменив его позаимствованными у палубного варианта двумя аэродинамическими гребнями. Еще одним элементом «унификации» стало встроенное вооружение: и сухопутный и палубный варианты были оснащены более скорострельной 23-мм пушкой АМ-23, размещенной в левом корневом наплыве. В качестве варианта рассматривалось размещение в фюзеляже новейшей 23-мм пушки ГШ-23-Л, но по ряду производственных причин от этого отказались.

Радиоэлектронное оборудование представляло собой систему автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационный комплекс «Полет-21-23» (у палубного истребителя соответственно САУ-23АМ-К и «Полет-21-23-К»). На машины установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС «Сапфир-23МЛ» [«Сапфир-23МЛ-К»] (дальность обнаружения типовой цели – 85 км, дальность захвата – 55 км), не требовавшую перенастройки блоков при применении ракет с тепловыми и РЛ ГСН, и теплопеленгатор ТП-23М [ТП-23М-К] (дальность обнаружения цели вдогон на фоне свободного пространства – 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ [АСП-23МЛ-K]. В состав БРЭО входила также система опознавания «свой-чужой» СРО-2М [СРО-2М-K] и система командного управления «Лазурь-СМЛ» [«Лазурь-СМЛ-K»]. Вооружение новых самолетов в целом соответствовало вооружению МиГ-23М/МиГ-23К2 и было расширено ракетами «воздух-воздух» средней (семейство Р-24 [Р-24-K]) и малой дальности (Р-60 [Р-60-К]). Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две ракеты.

схема палубного истребителя МиГ-23К3; вид сбоку

схема палубного истребителя МиГ-23К3; вид сверху

схема палубного истребителя МиГ-23К3; вид спереди

В ходе испытаний, проведенных на аэродроме ЛИИ в Жуковском и в экспериментальном центре ВВС ВМФ, были подтверждены расчеты инженеров ОКБ-155. По сравнению с МиГ-23К2 значительно возросла как горизонтальная маневренность самолета, так и его скороподъемность; разгонные характеристики также улучшились. В ходе испытаний МиГ-23К3 мог выходить на углы атаки до 28 градусов.

Существенным повышением боевых возможностей истребителя стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машин. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол.

В 1972 году истребители МиГ-23К3 (и их сухопутные собратья МиГ-23МЛ) были запущены в серийное производство и сменили как МиГ-23К ранних серий, так и палубные истребители-перехватчики МиГ-19К2. В Горьком производство палубных истребителей МиГ-23К3 продолжалось до 1978 года, когда их сменила палубная версия истребителя четвертого поколения. В общей сложности было выпущено около пятисот палубных истребителей семейства МиГ-23К.

схема окраски палубного истребителя МиГ-23К3

Также следует сказать, что в начале 1970-х годов на базе МиГ-23К3 инженеры ОКБ-155 разработали несколько эскизных проектов для авиации ВМФ, среди которых наибольший интерес представляли истребитель с интегральной компоновкой, в которой крыло плавно переходит в фюзеляж, и палубный бомбардировщик с удлиненным фюзеляжем, интегральной компоновкой и аэродинамической схемой «самолет-бесхвостка». Однако эти проекты интереса главного управления авиации ВМФ не вызвали, поскольку флотское начальство предпочло немного подождать и получить созданные на базе истребителя 4-го поколения палубный истребитель и палубный бомбардировщик с более высокими характеристиками.

История эксплуатации

В отличие от своих сухопутных собратьев, разошедшихся тысячными сериями и помимо Советского Союза находившихся на вооружении военно-воздушных сил стран варшавского договора, стран-союзников и стран-сателлитов, палубные истребители семейства МиГ-23К находились на вооружении только авиации советского, индийского и китайского флотов (после ввода в строй атомных авианосцев авианосцы проекта 54 были выведены из эксплуатации, модернизированы и проданы Индии и КНР) и (временно) в составе египетских ВВС.

Авиация ВМФ СССР

Палубная авиация Северного флота

В составе авиагрупп авианосцев Северного («Петропавловск», «Чкалов», «Леваневский» и «Гангут») и Тихоокеанского («Громов», «Рычагов», «Слава», «Севастополь») флотов истребители семейства МиГ-23К сменили МиГ-21К и МиГ-21К2. Одновременно машинами данного типа переоснащались истребительные эскадрильи берегового базирования как на территории СССР, так и в точках жизненно важных интересов Советского Союза (Куба, Сирия, Египет, Китай и Вьетнам).

схема окраски истребителя МиГ-23К из частей авиации ВМФ СССР берегового базирования; Сирия

В середине 1970-х годов истребители семейства МиГ-23К стали частью авиагрупп новейших атомных авианосцев проекта 1160 («Советский Союз», «Советская Россия», «Советская Украина» и «Советская Белоруссия») [9] и эскадрилий берегового базирования, расквартированных в Анголе.

схема окраски истребителя МиГ-23К2 из частей берегового базирования, Ангола

Если сухопутные «двадцать третьи» приняли участие в многочисленных конфликтах и ряде войн, то палубные истребители семейства МиГ-23К по большей части демонстрировали флаг и силу. Одним из таких примеров был произведенный в сентябре 1977 года захват властями Доминиканской республики кубинского грузового судна «Капитан Лео». Хватило пролета над Санто-Доминго на малой высоте на сверхзвуке восьмерки МиГ-23К3 из расположенных на Кубе частей берегового базирования ВМФ СССР и взятия авианосцем «Советский Союз» (флагман Карибской эскадры Северного флота) курса на остров Гаити чтобы власти Доминиканы заявили о том, что экипаж и судно задержаны по недоразумению и что кубинцы уже давно отпущены [10].

схема окраски истребителя МиГ-23К3 из частей берегового базирования; Куба

Впрочем, и палубные истребители семейства МиГ-23К смогли понюхать пороху. В июне 1967 года машины из состава эскадрилий берегового базирования обеспечивали ПВО баз в Хмейниме (Сирия) и Александрии (Египет) и зон ответственности баз. Если МиГ-23К берегового базирования в воздушные бои не вступали, то палубные «двадцать третьи», прикрывавшие перехватчики МиГ-19К2, уничтожили израильский истребитель Mirage IIICJ из группы, которая пытались атаковать «девятнадцатые» (сами МиГ-19К2 на встречных курсах уничтожили два бомбардировщика Vautour II, пытавшихся по ошибке атаковать советский эсминец [11]).

Наиболее ярким эпизодом в карьере палубных истребителей семейства МиГ-23К стало участие в т.н. «войне на истощение» [12]. Информация об этом эпизоде карьеры палубных истребителей МиГ-23К в Советском Союзе была рассекречена в конце 1970-х годов, когда руководство СССР и США во время очередной разрядки отношений смогло прийти к соглашению об урегулировании ситуации на Ближнем Востоке и навязать его своим «подопечным». Первоначально участие морской авиации СССР в этом конфликте должно было быть ограниченным, и машины из состава эскадрилий берегового базирования должны были обеспечивать ПВО Александрии и международного аэропорта этого города, чтобы избежать повторения ливанских событий 28 декабря 1968 года [13]. Основную тяжесть боевых действий должны были нести зенитчики и летчики ВВС. В рамках операции «Кавказ» в Египет были направлены 18-я особая зенитно-ракетная дивизия, 135-й истребительный авиационный полк (МиГ-23М) и 35-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья (МиГ-23Р). В ответ на это в Тель-Авиве в МИД Израиля был вызван советский посол Дмитрий Чувахин [14] для вручения ноты протеста, в ответ на которую посол ответил, что частей ВВС СССР на территории Египта нет и что Советский Союз занимается восстановлением военно-воздушных сил своего союзника.

По большому счету Дмитрий Степанович не лгал: под своими номерами эти части вместе с личным составом вошли в состав египетских ВВС. На машины были нанесены опознавательные знаки и бортовые номера Объединенной Арабской Республики, а личный состав получил форму и звания египетских ВВС [15]. Советские зенитчики показали себя очень хорошо: в первую неделю июня египетская система ПВО на фронте канала сбила 10 израильских самолетов; эта неделя получила название недели «падения самолетов». Что касается истребителей МиГ-23М, то если в роли перехватчиков они показали себя неплохо (всего в ходе войны советские летчики сбили шесть израильских самолётов и повредили еще два [16]), то в качестве фронтовых истребителей их ждало фиаско. Во время воздушного боя 30 июля 1970 года (операция израильских ВВС «Римон-20» [20 ןומיר]) пять советских истребителей МиГ-23М были сбиты израильскими истребителями F-4E Phantom II и Mirage IIICJ. Единственной потерей израильтян стал Mirage IIICJ Ашера Снира, сбитый Р-23Т «мига» капитана Ивлева (пилот Ашер Снир катапультировался и попал в плен) [17]. Для четырех советских летчиков – капитанов Журавлёва, Юрченко, Яковлева и Каменева – этот бой стал последним в их жизни [18]. После этого боя советские ВВС вышли из игры.

Для исправления ситуации, которая с репутационной точки зрения была катастрофической (речь уже шла о престиже Советского Союза и его военно-воздушных сил), командование ВВС, наступив на горло собственной гордости и соперничеству с флотом, попросило командование авиации флота спасти положение. Командование морской авиации отреагировало мгновенно. Уже 31 июля египетским ВВС в рамках операции ВМФ СССР «Рамзес-1» были переданы три эскадрильи берегового базирования: две истребительные на МиГ-23К2 и истребительно-бомбардировочная на МиГ-21К2 (с резервным звеном МиГ-19К). Также в состав военной авиации Египта были переданы две эскадрильи с авианосца «Гангут» (истребителей МиГ-23К2 и истребителей-перехватчиков МиГ-19К2), летчики которых уже имели опыт столкновений с израильской авиацией. Помимо боевых самолетов «египетскими» стали палубные самолеты ДРЛОиУ, радиоэлектронной борьбы и противодействия и самолеты-топливозаправщики. Для того чтобы палубные машины походили на сухопутные, они были соответствующим образом перекрашены. Так, МиГ-19К были закамуфлированы под МиГ-17, а корабельные МиГ-23К – под МиГ-23М: их крылья были выкрашены так, что издали напоминали крылья МиГ-17 и МиГ-23М, а штанги для дозаправки в воздухе были выкрашены в светло-серый цвет.

Первые дни морские летчики изображали еще не оправившихся от поражения своих сухопутных коллег (операция «Рамзес-2»): они имитировали шаблонность тактических приемов и «израилебоязнь», стараясь выходить из боя при первом же появлении «миражей» или «фантомов». Когда данные радиотехнической разведки показали, что бдительность израильтян удалось усыпить, авиация ВМФ провела операцию возмездия (операция «Рамзес-3»), ставка в которой была сделана как на радиотехническое превосходство над полем боя, так и на самоуверенность израильских пилотов, захватившую их после боя 30 июля и укрепившуюся в ходе последующей «игры в поддавки».

12 августа в 16:45 звено истребителей-бомбардировщиков МиГ-19К восемью 500-кг бомбами нанесло удар по опорному пункту израильтян на восточном берегу канала с целью спровоцировать истребители противника на преследование. Далее «девятнадцатым» следовало заманить их на свою территорию, где их должны были атаковать три звена МиГ-23К2 и МиГ-21К2. План удался: четверку МиГ-19К стало преследовать звено «миражей», вслед за которыми был подняты два звена «фантомов». Над западным берегом Суэцкого канала «девятнадцатые» развернулись и, включив форсаж, пушками и НУРСами АРС-57 атаковали преследовавшие их истребители Mirage IIICJ. Одновременно, получив наведение с самолета ДРЛОиУ, израильтян с набором высоты атаковали шедшие у самой земли МиГ-23К2. Пилоты «миражей» не смогли передать сообщение о том, что подверглись атаке, поскольку над зоной боевых действий авиацией флота были поставлены помехи. К моменту, когда четверка «миражей» была сбита (МиГ-19К сбили и повредили по одному Mirage IIICJ, МиГ-23К2 сбили два и добили третий «мираж»), к месту боя подошли «фантомы», которые попытались атаковать находившиеся внизу «девятнадцатые», «двадцать первые» и «двадцать третьи», но сами в свою очередь были атакованы шедшими с превышением звеньями истребителей МиГ-23К2 и истребителей-перехватчиков МиГ-19К2.

один из четырех истребителей Mirage IIICJ, сбитых 12 августа 1970 года

Пришедшие первыми «двадцать третьи» атаковали «фантомы» с задней полусферы ракетами Р-23Т и смогли повредить две машины противника. Видя, что бой складывается не в их пользу, пилоты «фантомов» прервали контакт и взяли курс на восток. Подбитые истребители F-4 Phantome II упали на контролируемую Египтом территорию, а их летчики катапультировались и попали в плен. Вертолет Super Frelon, который был послан для спасения катапультировавшихся летчиков, попал под огонь зенитчиков и был сбит. Обломки поврежденных и уничтоженных самолетов и вертолета были вывезены в Каир для демонстрации на выставке трофейной техники. Через день израильтяне решили расквитаться за неудачу, но вновь столкнувшись с опытным противником, пилоты «миражей» и «фантомов» вышли из боя (перед тем как связь была заглушена помехами, израильские пилоты получили от командования сообщение, что они идут в ловушку). После еще пары боев, закончившихся с таким же нулевым результатом, Израиль согласился на прекращение огня. Под нажимом Советского Союза, репутация которого как военной силы после удачного боя с лучшими ВВС региона была восстановлена [19], Египет, авиация которого по сообщениям излишне патриотичной прессы в один день якобы

«без потерь со своей стороны смогла уничтожить четыре «миража», два «фантома» и вертолет и еще в трех последующих боях обращала противника в паническое бегство»,

также согласился на завершение уже давно надоевшей обеим сторонам войны на истощение. Разумеется, стороны обменялись пленными, равно как и то, что каждая из них заявила о своей победе.

схема окраски палубного истребителя МиГ-23К2 с номерами и опознавательными знаками ОАР, нанесенными поверх номеров и опознавательных знаков авиации ВМФ СССР; Египет, 13 августа 1970 года

В 1973 году средиземноморская эскадра Северного флота патрулировала в районе Сирии, Кипра, Ливана, Израиля и Египта и ее авиация столкновений с самолетами других стран не имела.

Палубная авиация Тихоокеанского флота

В отличие от палубных «двадцать третьих» Северного флота, отметивших своим присутствием Ближний Восток, Карибское море и Западную Африку, палубная авиация Тихоокеанского флота, зоной ответственности которого были Тихий и Индийский океаны, проявила себя в годы вьетнамской войны. С 1964 по 1973 год в Тонкинском заливе постоянно находились 2-3 советских авианосца, прикрывавших побережье Демократической Республики Вьетнам и опиравшихся на базы в Хайфоне, в районе 19-й параллели (ДРВ) и на острове Хайнань (КНР), где были размещены эскадрильи берегового базирования, оснащенные истребителями семейства МиГ-23К. Еще одной задачей советской палубной авиации стало сопровождение в Тонкинском заливе направлявшихся в Хайфон торговых судов стран-союзников Советского Союза [20]. Заметное присутствие советской авиации вынудило американское командование отказаться от налетов на территорию Северного Вьетнама и действовать исключительно южнее 19 параллели.

схема окраски истребителя МиГ-23К3 из частей берегового базирования; КНР, Хайнань

Помимо демонстрации флага и участия в боевых действиях советские палубные истребители семейства МиГ-23К использовались в качестве учебных. Еще в конце 1950-х годов в центре боевой подготовки авиации ВМФ СССР была создана эскадрилья истребителей, которые должны были «играть» за вероятного противника. В составе эскадрильи «агрессоров» специально облегченные советские самолеты (так, например, с МиГ-23К2 были демонтированы система дозаправки в воздухе, теплопеленгатор и пушечное вооружение) несли камуфляж и опознавательные знаки авиации ВМС США, а их пилоты действовали в соответствии с тактикой вероятного противника.

схема окраски истребителя МиГ-23К2 из центра боевого применения ВМФ СССР

* * *

С принятием на вооружение палубного варианта истребителя четвертого поколения устаревшие «двадцать третьи» в течение ряда лет летали в составе истребительно-бомбардировочных эскадрилий берегового базирования и постепенно были переданы странам-сателлитам в рамках военной помощи, списаны, переоборудованы в летающие мишени и т.д.. В настоящее время истребители семейства МиГ-23К можно увидеть в Монинском музее авиации и в Горьком на территории авиазавода №21 им. Серго Орджоникидзе.

Авиация ВМС Индии

В составе индейского флота палубные «двадцать третьи» повоевали, когда Индия вмешалась в ход гражданской войны в Шри-Ланке. Летом 1987 года на остров прибыли индийские войска, которые должны были выполнять миротворческие функции. Однако вскоре индийские миротворцы оказались втянуты в боевые действия против ТОТИ (тигры освобождения Тамил-Илама), и МиГ-23К2 наносили удары по позициям ТОТИ в районе Джафны. Однако в марте 1990 года после понесенных потерь индийский контингент был вынужден покинуть Шри-Ланку.

схема окраски палубного истребителя МиГ-23К2 ВМС Индии

Авиация ВМС КНР

В отличие от Индии, уже имевшей опыт эксплуатации палубной авиации, для летчиков китайских авианосцев МиГ-23К2 стали «учебными партами». Китайские авианосцы совершали дальние походы с визитами вежливости в различные порты, а их пилоты набирались опыта. В боевых действиях китайские МиГ-23К2 не принимали и лишь на излете своей карьеры они, будучи уже переведенными в части берегового базирования, приняли участие в третьем тайваньском инциденте – эскалации военной активности в Тайваньском проливе, участниками которых стали КНР и Тайвань (Китайская республика; КР), поддержанные Советским Союзом и Соединенными Штатами соответственно.

схема окраски палубного истребителя МиГ-23К2 ВМС КНР, 1984 год

Основной целью этих военных демонстраций было оказание давления на действующего президента Китайской республики, поддерживавшего политическую дискуссию о независимости Тайваня и выдвинувшегося на следующий срок, и тайваньских избирателей в преддверии президентских выборов. В 1995-96 годах вооруженные силы КНР осуществили несколько серий учебных пусков боевых ракет и военно-морских маневров в непосредственной близости от территорий, контролируемых Тайванем, после чего в зону Тайваньского пролива были отправлены две авианесущие группировки американских ВМС. Ответной силовой демонстрацией стала отправка в район тайваньского пролива советских боевых кораблей. Во время серии военно-морских учений флотов четырех стран президент Тайваня сделал заявление, которое было воспринято в качестве проявления сдержанности в вопросе провозглашения независимости. После этого военная активность пошла на спад, и напряженность спала.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

[1] вынудили данный достаточно извилистый путь создания палубного истребителя МиГ-19К был выбран из-за компьютерной модели, сделанной коллегами-альтернативщиками Cocas, Wrench, Coupi, Nyghtfall, Valastur и Stratos. В условиях данного АИ-мира инженеры ОКБ-155 с большой долей вероятности прибегли бы к меньшим переделкам базовой конструкции истребителя МиГ-19 (АИ²)
[2] по сравнению с Р11Ф-300 диаметр Р-21Ф-300 возрос с 772 мм до 845 мм, диаметр по бандажу форсажной камеры – с 902 мм до 987 мм, а сухая масса – с 1165 кг до 1250 кг (РеИ)
[3] реальный двигатель Р21Ф-300 имел шестиступенчатый компрессор (три ступени низкого давления, три ступени высокого давления), который оказался нежизнеспособным. На последующих двигателях конструкторы ОКБ-300 были вынуждены снизить напорность ступеней, увеличив их количество (РеИ). На схеме ниже показано отличие реального самолета (показан серым цветом) от альтернативного (показан розовым цветом):

[4] в целях исследования влияния пуска ракет воздух-воздух средней дальности на работу двигателя и отработки мер противодействия возможному помпажу силовой установки в ОКБ-4 (главный конструктор Матус Рувимович Бисноват) было разработано экспериментальное устройство. Данное устройство представляло собой корпус ракеты Р-8 с утолщенными стенками, посадочным местами как у ракет Р-3, сменным твердотопливным двигателем, встроенным парашютом, срабатывающим спустя заданный интервал времени после пуска и радиомаяком (АИ)
[5] индекс «К» обозначал вариант с элементной базой, соответствующей требованиям к корабельному базированию (АИ)
[6] данная статья представляет своего рода «техничку» к АИ-миру альтернативного «СССР здорового человека» (т.н. «USSR Pragmatica»), который лишен своих серьезных недостатков и описание которого ещё ждет своего arturpraetor-а. Вполне возможно, что в данном АИ-мире войны будет вестись не там, где они ведутся в данной статье, и не теми странами, которые в них описаны (АИ т.н. «USSR Pragmatica»)
[7] до работоспособного состояния РЛС «Сапфир-23» и ракеты семейства Р-23 были доведены в 1968 году (АИ)
[8] причиной пристального внимания к взлетно-посадочным характеристикам был значительный прогресс, который был достигнут в создании компактных ядерных зарядов. Данные заряды можно было подвешивать под самолеты класса «истребитель-бомбардировщик» или использовать в качестве БЧ тактических ракет. В результате аэродромы становились слишком уязвимыми, и как следствие самолетам пришлось бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров или погибнуть на своих авиабазах (РеИ)
[9] первый советский проект авианосца с ядерной энергоустановкой, прорабатывавшийся в конце 1960-х – начале 1970-х в Невском ПКБ под руководством А. Б. Морина. Однако в 1973 году все работы были свёрнуты в пользу дальнейшей постройки тяжёлых авианесущих крейсеров проекта 1143 (РеИ). В данной АИ, где флоту и палубной авиации уделяется большое внимание, эти авианосцы будут построены (АИ т.н. «USSR Pragmatica»)
[10] в реальной истории операция была проведена кубинцами без уведомления кремлевских старцев; см. «Доминиканский эпизод или Ответный ход Фиделя» (РеИ)
[11] нередкая в ходе боевых действий ошибка идентификации. Так, например, 8 июня 1967 года судно ВМС США «Либерти», занимавшееся радиоэлектронной разведкой у берегов Синайского полуострова и вошедшее в зону военных действий, во второй половине дня было атаковано израильскими самолётами и торпедными катерами. В результате атаки погибли 34 и было ранено 173 американских моряка (РеИ)
[12] велась Египтом, Сирией и Иорданией против Израиля в 1967-70 годах. С наибольшей интенсивностью в этой войне отличались боевые действия, которые велись Египтом и Израилем в 1969-70 годах (РеИ)
[13] в ответ на захват самолёта авиакомпании «Эль Аль», выполнявшего рейс по маршруту Рим – Тель-Авив (22 июля 1968 года) и обстрел израильского самолёта в аэропорту Афины, в результате которого погиб гражданин Израиля (26 декабря 1968 года) израильскими ВВС был проведен рейд на международный аэропорт Бейрута, в ходе которого были уничтожены 14 ливанских пассажирских самолётов, находившихся на аэродроме. Совбез ООН осудил действия Израиля, противоречащие международному законодательству. Франция после израильской атаки на пассажирские самолёты в Ливане наложила запрет на поставку любого оружия в Израиль. В результате израильтянам пришлось «красть» у французов заказанную ранее и уже оплаченную технику. 4 января 1969 года израильские экипажи трёх уже построенных в Шербуре катеров «подняли израильские военно-морские флаги и беспрепятственно вышли в море. Назад они уже не вернулись». (РеИ)
[14] как было сказано ранее в «За отсутствием гербовой… Альтернативные палубные истребители-перехватчики МиГ-19К2 и МиГ-19К3. СССР» война 1967 года и воздушный бой 9 июня не привели к разрыву дипломатических отношений (АИ т.н. «USSR Pragmatica»)
[15] согласно израильскому публицисту Л. Иоффе «прибыв на место советские военнослужащие сразу же переодевались в египетскую военную форму без знаков различия и погон. Это сразу превращало их из военнослужащих в «лиц неопределенного гражданства и статуса», проще говоря – в иностранных наемников, лишенных защиты международного права. Недаром министр обороны СССР Гречко на проводах в Египет недвусмысленно предупредил своих пилотов: «Имейте в виду, товарищи, если вас собьют за Суэцким каналом, и вы попадете в плен – мы вас не знаем, выкарабкивайтесь сами» (Леонид Иоффе «Египет и Израиль в Войне на Истощение»)
[16] согласно данным «Египетско-израильская война на истощение» советские летчики подбили 5 израильских самолётов и 3 уничтожили. Однако поскольку в (РеИ) они действовали на МиГ-21 с ракетами Р-3 (масса БЧ 11,3 кг), а в (АИ) на альт-МиГ-23М с Р-23 (масса БЧ 25 кг), то повреждения израильских самолетов будут более обширными и как следствие часть самолетов, которые могли бы дотянуть до своих аэродромов, окажутся сбитыми
[17] капитан Ивлев летал на МиГ-21 и атаковал «мираж» Ашера Снира ракетой Р-3 (РеИ), в случае атаки ракетой Р-23 самолет Снира с большой долей вероятности был бы сбит (АИ)
[18] итог схватки подвел один из ее участников подполковник Авиху Бен-Нун: «Я думаю, русские совсем неплохо летают. Меня даже удивило, что они проделывали со своими машинами. Но им явно не хватало навыков эффективного боевого маневрирования чтобы поразить противника. Они хорошие летчики, но слабые тактики. У них нет боевого опыта. Они действуют по шаблону и поэтому легко предсказуемы» (Леонид Иоффе «Египет и Израиль в Войне на Истощение»)
[19] руководство СССР сочло просьбу египетского руководства выполненной, поскольку благодаря советским зенитчикам и летчикам небо над западным берегом Суэцкого канала было очищено от израильской авиации (АИ т.н. «USSR Pragmatica»)
[20] данный маршрут был вспомогательным, т.к. основной поток помощи шел по железной дороге через КНР (АИ т.н. «USSR Pragmatica»)

источники вдохновения и цитат:

Микоян, Гуревич Е-8 — Уголок неба
Микоян, Гуревич МиГ-21ПФ — Уголок неба
Микоян, Гуревич МиГ-23С — Уголок неба
Микоян, Гуревич МиГ-23М — Уголок неба
За отсутствием гербовой… Альтернативные палубные истребители-перехватчики МиГ-19К2 и МиГ-19К3. СССР — Альтернативная история
Авианесущие крейсера проекта 1160 — Википедия
Доминиканский эпизод или Ответный ход Фиделя — Альтернативная история
Египетско-израильская война на истощение — Википедия
Израильский рейд на аэропорт Бейрута (1968) — Википедия
Операция «Римон 20» — Википедия
Леонид Иоффе «Бой над Суэцем: пять сбитых русских МИГов»
Андрей Фирсов «Боец, бей в уязвимые места врага!» — Альтернативная история

По традиции в заключение приведены сборки приведенных в статье профилей.