Самые быстрые самолеты в мире. Часть 10. Гоночные и рекордные самолеты SPAD S-XXbis, Франция, 1919-20

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 10 Гоночные и рекордные самолеты SPAD S-XXbis, Франция 1919-20

Луи Блерио довольно быстро завершил конструкторскую деятельность и еще до 1914 года посвятил себя предпринимательству [1]. В 1915 году Блерио построил в Сурене большой авиастроительный завод, который в годы войны изготовил 3484 самолета. Главным конструктором и техническим директором компании SPAD был Луи Бешеро, который в 1917 году из-за разногласий с Блерио перешел в компанию Bernard и его место занял Андре Эрбемон.

В апреле 1918 года был изготовлен прототип разработанного Эрбемоном двухместного истреби­теля-биплана SPAD S-XXC-2, отличавшегося большим монококовым фюзеляжем, верхним крылом с небольшой стреловидностью и простыми I-образными межкрыльевыми стойками. В качестве силовой установки был выбран 280-сильный (206 кВт) восьмицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения HS-8Fbc с возможностью разместить пушку в развале цилиндров.

прототип двухместного истребителя SPAD S-XX С-2

Истребители S-XXC-2 не стали такими же массовыми, как S-VII и S-XIII, и к концу года было выпущено лишь сто экземпляров в варианте без пушечного вооружения. Впрочем, лицензию на производство S-XXC-2 приобрела Япония. В ситуации, когда военные не особо интересовались истребителями S-XXC-2, Андре Эрбемон использовал данные самолеты для участия в гонках и установления рекордов.

1 сентября 1919 года Джозеф Сади-Леконт поднял в небо модернизированный одноместный S-XXbis1 с закрытой задней кабиной и оставленными без изменения крыльями общей площадью 25 м². Через день он разогнался до скорости 249,31 км/ч и в гонках на приз Дойч де ла Мерт показал среднюю скорость 246 км/ч. Было очевидно, что площадь несущих поверхностей должна быть уменьшена. У гоночного самолета S-XXbis2 площадь крыльев уже была равна 23 м², но макси­маль­ная скорость возросла лишь на 2 км/ч. 25 сентября 1919 года Сади-Леконт испытал SPAD S-XXbis3 с еще более укороченными крыльями площадью 21,5 м².

Из предыдущей статьи нам известно, что в гонке на приз Дойч де ла Мерт основная борьба шла между летавшем на «спаде» Сади-Леконтом и пилотом «ньюпора» де Романе. Победу в гонках 1919 года одержал Сади-Леконт. 15 октября во время квалификационных полетов Жозеф Сади-Леконт на SPAD S-XXbis3 показал скорость 247,72 км/ч, а во время гонок он прошел 190,4 км за 45 минут 20 секунд, т.е. со средней скоростью 252,18 км/ч. В свою очередь де Романе 23 октября пролетел над трассой со средней скоростью 268,68 км/ч. Поскольку этот показатель не превышал на 10% скорость Сади-Леконта, то победа была присуждена последнему.

де Романе стоит перед гоночным и рекордным самолетом S-XXbis

Также из прошлой статьи мы знаем, что де Романе и Сади-Леконт перешли в конкурирующие компании и что Сади-Леконт на «ньюпоре» установил абсолютный рекорд скорости – 275,86 км/ч. В компании SPAD, естественно, не пожелали оставаться на втором месте. К этому времени Эрбемон разработал новую версию «двадцатки», которая впервые поднялась в воздух 2 января 1920 года. Это был S-XXbis4, размах крыльев которого был меньше длины и составлял 6,6 метров при площади 16 м². До того как де Романе полностью «обосновался» в компании SPAD, заводской пилот Жан Казаль (Jean H. Casale) продолжал летать на S-XXbis4. Так 28 февраля 1920 года он в присутствии комиссаров ФАИ четыре раза пролетел над километровой трассой в Виллакубле, показав среднюю скорость 283,64 км/ч и установив тем самым новый мировой рекорд скорости.

Последующие улучшения аэродинамики гоночной «двадцатки» были воплощены в двух экземп­лярах S-XXbis5, предназначенных для участия в гонках Гордона-Беннета. Верхнее крыло самолета не имело центропланных стоек и крепилось непосредственно к фюзеляжу. Площадь крыльев была вновь уменьшена и составляла 15 м².

Для достижения максимальной скорости Эрбемон применил симметричный скоростной аэродина­мический профиль, уменьшил площадь хвостового оперения и установил на самолет 300-сильный (220 кВт) двигатель HS-8Fb. Кабина пилота была смещена вперед и вверх таким образом, чтобы голова пилота выступала над задней кромкой верхнего крыла. На фюзеляж за кабиной был уста­новлен профилированный заголовник.

22 сентября 1920 года первый из двух гоночных самолетов S-XXbis5 выполнил свой первый полет под управлением Жана Казаля. В гонках участвовали де Романе на машине со стартовым номером 8 и Казаль, самолет которого нес стартовый номер 9.

рекордный и гоночный самолет S-XXbis5

S-XXbis5 оказался не очень удачным гоночным самолетом. Уменьшение всех поверхностей привело к общей неустойчивости самолета, и пилоты испытывали большие сложности с управлением им. Обзор из кабины настолько сильно ухудшился, что Казаль потерял ориентацию и был дисквали­фи­ци­рован. Что касается де Романе, то из-за утечки масла он был вынужден приземлиться спустя 35 минут после старта. Пилот не дождался завершения ремонта, снова взлетел и спустя некоторое время вновь был вынужден приземлиться. Де Романе потерял много времени, но в конечном итоге занял второе место после NiD-29V Сади-Леконта.

Для попытки побития мирового рекорда скорости и продолжения дуэли Сади-Леконт – де Романе, которая должна была состояться в Бюке 9 октября 1920 года, Андре Эрбемон немного модифи­ци­ровал S-XX-bis5. На этой машине де Романе смог установить абсолютный рекорд скорости 292,68 км/ч, но на следующий день Сади-Леконт превзошел достижение своего конкурента на достаточ­ные для регистрации нового рекорда 4 км/ч.

Хотя Эрбемон имел еще один туз в рукаве – гоночный высокоплан S-44 с расчетной максимальной скоростью 350 км/ч, – в следующий бой де Романе пошел с новой версией «двадцатки» S-XXbis6, первый полет которого был совершен 7 октября 1920 года. Этот самолет имел чуть увеличенную площадь крыльев 15,2 м² и 320-сильный (235 кВт) двигатель HS-8Eb. Верхнее крыло было вновь поднято над фюзеляжем и получило центропланные стойки, а на втулку винта был установлен большой обтекатель. Хотя обтекатель и улучшал аэродинамику, он одновременно закрывал значи­тельную часть лобового радиатора, площадь которого и так была недостаточной.

схемы рекордного и гоночного самолета S-XXbis6

После летных испытаний машина претерпела ряд других изменений. Обтекатель втулки винта был убран, кабина пилота стала закрытой (как на NiD-29Vbis), и пилот, попав внутрь фюзеляжа, мог смотреть наружу сквозь небольшие боковые окошки. Крылья вновь были уменьшены, и теперь их площадь была всего 14 м².

3 ноября самолет выполнил свой первый полет, и уже на следующий день в Бюке де Романе установил новый мировой рекорд. Он разогнался до скорости 332 км/ч, значительно превзойдя достижение Сади-Леконта (309,01 км/ч). Рекорд продержался до 12 декабря, когда его обладателем вновь стал Жозеф Сади-Леконт.

рекордные и гоночные самолеты S-XXbis5 и S-XXbis6

рекордный и гоночный самолет S-XXbis6

Но вернемся к 4 ноября и небольшому курьезу, который произошел после рекордного полета. После приземления двигатель самолета де Романе был настолько горячим, что сам вновь запустился. Пилоту оставалось лишь вновь взлететь, набрать высоту и летать, пока не выработается все топливо, и лишь затем приземлиться.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Примечание: приведенные данные гоночного и рекордного самолета S-XXbis6 относятся к его предпоследнему варианту. В окончательном варианте размах крыльев был равен 6,38 метров, площадь крыльев 14 м², взлетный вес – 995 кг. Максимальная скорость составила 322 км/ч.

[1] в 1914 году Блерио выкупил активы крупной авиационной компании SPAD

источники:

• текст – VÁCLAV NĚMEČEK «Nejrychlejší letadla světa: SPAD S-XXbis, FRANCIE 1919-20» // Letectvi+Kosmonautika 10-1992, стр.12-13/588-589
• часть фотографий взята в сети Интернет