Самурайский потомок супер Юнкерса — тяжёлый дальний бомбардировщик Mitsubishi Ki-20
Статья по большей мере слизана с сайта http://www.aviarmor.net/
С расширением заморских владений Японии понадобился мощный дальний бомбардировщик, способный доставлять к цели внушительную бомбовую нагрузку. В послевоенные годы опыты с конструированием подобных аппаратов не были успешными, и тогда было принято решение воспользоваться каким-либо готовым самолётом (пусть даже гражданским), который смог бы выполнять эту функцию. В первую очередь такой самолёт требовался для армейской авиации, располагавшей внушительным составом легких бомбардировщиков, но практически не имевших самолётов средней и тем более большой грузоподъёмности. Ближайшим соседом Японии был Советский Союз, где темпы развития авиации превосходили все мыслимые домыслы западных специалистов. Однако СССР одновременно являлся самым жестоким противником, поэтому о покупке боевой техники там не могло быть и речи. Был вариант договориться с американцами, но их тяжелые бомбардировщики-бипланы фирм Martin и Keyston к концу 1920-х гг. морально устарели и не могли полностью удовлетворить требования армии. Другое дело Европа. Здесь угрозу со стороны Японии ощущали только Франция и Великобритания, а вот поверженная Германия была только рада сотрудничеству с потенциальным союзником за океаном. Внимание японской делегации привлекли тяжелые самолёты нескольких фирм.
Японское правительство отправило в Германию делегацию авиационных специалистов. В 1928 году фирмы Mitsubishi и Junkers подписывают соглашение о сотрудничестве, одним из пунктов которого была закупка чертежей и части оборудования для производства боевых самолётов. Более всего интерес вызвал гражданский лайнер G.38, который мог использоваться в качестве тяжелого бомбардировщика. Немецкие специалисты уже провели начальную проработку военного варианта, обозначенного как К51, но с его постройкой на родине могли возникнуть определенные трудности, связанные в первую очередь с различными ограничениями, введенными Лигой Наций после окончания Первой Мировой войны. Здесь очень кстати оказались японские инженеры, по достоинству оценившие потенциал К51. Было принято решение, что в дальнейших работах примут участие японцы. С сентября 1928 года, когда был подписан контракт, в Германии уже работали инженеры Нобуширо Нагата и Койносуке Оки, а с декабря к нему присоединились инженер Йонезо Мицунава и главный механик Цунетаро Ишихама. Когда проект был закончен, из Японии прибыл Кейсуке Оцука, в обязанности которого входила закупка всего необходимого оборудования для выпуска К51. В ответ немецкая сторона выделила в помощь Японии группу специалистов под руководством Юджина Харбарда Шада.
В первую очередь новый бомбардировщик был необходим армейской авиации, которая могла рассчитывать только на наземные аэродромы. Согласно предварительным планам требовалось получить самолёт с большой дальностью полёта, способный наносить бомбовые удары по американскому о-ву Коррегидор, стартуя с авиабазы в Пингтунге на Тайване. Только потом тяжелые бомбардировщики были перенацелены на объекты в СССР.
В серийном производстве К51 получил официальное обозначение «Тип 92 Сверхтяжелый Бомбардировщик» и армейское Ki-20. Первые два самолёта большей частью собирались из немецких комплектующих, а последние четыре имели больше компонентов, произведенных в Японии. От немецких образцов они отличались усиленным вооружением. По требованию военных, кроме носовой и двух подкрыльевых турелей, дополнительные стрелковые точки были установлены на крыле за внутренними двигателями. Таким образом стрелки располагали восемью 7,7-мм пулеметами и одной 20-мм пушкой Oerlikon (позднее замененной на лицензионную Тип 94). Пожертвовав массой, огневая мощь бомбардировщика была существенно усилена, но, как показала дальнейшая практика, крыльевые турели были совсем необязательны. Максимальная бомбовая нагрузка, которую мог поднимать Ki-20, равнялась 5000 кг при нормальной 2000 кг. Бомбы размещались только на наружной подвеске, так как никакого бомбоотсека предусмотрено не было – эта особенность была последствием гражданского происхождения самолёта, изначально приспособленного для пассажирских перевозок. Конструкция Ki-20 была цельнометаллическая с дюралевой гофрированной обшивкой. Экипаж бомбардировщика состоял из 10 человек: командир корабля, два пилота, бомбардир (также обслуживал носовую стрелковую точку), бортинженер, радиооператор (обслуживал 20-мм пушку) и четыре стрелка.
Схема
Строительство бомбардировщиков проходило в обстановке строгой секретности, однако скрывать долгое время столь большую машину не удалось. В первый полёт Ki-20 отправился 28 октября 1931 года, управляемый немецким пилотом. Заводские испытания проводились на а. Кагамигахара около Нагойи. По оценкам японских специалистов Ki-20 показал себя не с самой хорошей стороны. Наибольшие нарекания вызывали немецкие двигатели Junkers L88 (800 л.с.), оказавшиеся довольно капризными в эксплуатации и мощности которых явно не хватало. Максимальная скорость бомбардировщика в результате не превышала 201 км/ч, а дальность составила всего 2470 км, что было довольно скромным показателем. Однако лучшего двигателя ни немецкая, ни тем более японская промышленность предложить не смогли. Первые четыре Ki-20 получили именно L88. На пятом самолёте установили отечественные Тип Ju (лицензионные Ju 204, мощностью 750 л.с.), а на шестом самолёте, сданном на испытания в марте 1935 г. – Kawasaki Ha-9. Хотя эти моторы уступали в мощности немецким, у них был меньший расход топлива, а следовательно, дальность бомбардировщика могла увеличиться. На деле этот показатель вырос совсем ненамного.
Армейская авиация уже и сама была не рада вступлению в строй Ki-20, поскольку выгоды от его приобретения целиком поглощались ценой бомбардировщиков и дороговизной их эксплуатации. Среди других подобных самолётов (советского ТБ-3 и французских Bordelaise SASO-20 и Potez 41) он оказался самым тихоходным и неповоротливым. Положение усугублялось ещё и тем, что шасси Ki-20 было совершенно не приспособлено для грубых посадок на неподготовленные лётные поля, а ведь действовать им предстояло именно в таких суровых условиях. Предчувствуя, что в бою Ki-20 явно не выживут, их оставили в Японии, но сам факт их наличия должен был говорить о том, что армейская авиация имеет “длинную руку” и может нанести удар по дальним тылам противника. На деле опробовать Ki-20 в качестве бомбардировщика не удалось. Все шесть самолётов были направлены для прохождения действительной службы во 2-й чутай 7-го сентай. Когда началась очередная война с Китаем, появился соблазн использовать Ki-20 против явно более слабого противника. К счастью, этого не произошло, иначе армейская авиация лишилась бы наиболее подготовленных экипажей и самых дорогих самолётов.
Всё это время бомбардировщики считались секретными и только в январе 1940 года их “рассекретили”, показав на авиационном параде в Токио. Три самолёта взлетели с аэродрома Тачикава и сделали несколько кругов над городом. С этого момента все Ki-20 вывели из состава ВВС и использовали их в качестве демонстрационных моделей на выставках и массовых мероприятиях. Об их использовании в ходе Второй Мировой войны сведения неоднозначные. По утверждению некоторых иностранных изданий, два или три самолёта продолжили использовать в качестве транспортных и списали их лишь в 1943 году. По другим данным, пять из шести бомбардировщиков отправили на временное хранение и затем разобрали на металл. Шестой самолёт до сентября 1945 года находился в мемориальном зале авиации в Токоразаве и таинственным образом исчез после окончания войны.
Вроде как перед парадом 1940 снято
Источники:
- Robert C.Mikesh, Shorzoe Abe "Japanese Aircraft, 1910-1941". London. Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-840-2. 1990
- Ю.Кузьмин "Алюминий в авиации. Кто же первый?" ("Авиация и Космонавтика" 2010-01)
