Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 32
Начиная с 1931 г. и вплоть до 1938 г. Дмитрий Павлович не имел своей постоянной производственной базы, он был вынужден постоянно переезжать с места на место. В те годы продолжалась череда реорганизаций, переподчинений, слияний и разукрупнений, столь характерных для советской авиапромышленности. В максимальной степени происходящие события коснулись и Григоровича. В 1932 г. он со своим КБ разместился на авиазаводе №39, в этот же период пытался обосноваться в МАИ, затем некоторое время сотрудничал с Курчевским и работал в Подлипках. В 1934 г. Григорович перебирается на окраину Ходынки, где на основе складских помещений для его коллектива организовали эрзац-завод №133. Еще через год, в конце 1935 г., в злоключениях конструктора наступил вообще странный период, в течение которого он постепенно оказался и без производственной базы, и без заданий на новые самолеты.
Последние из Д.П.Г. Дальний самолет РД-МАИ (Сталь-МАИ)
История появления РД-МАИ на протяжении многих лет объяснялась достаточно просто и в нескольких словах звучала так: в начале 1930-х гг. руководство советской авиапромышленности поручило студентам МАИ построить специальный самолет для осуществления дальних перелетов. Не будем расследовать отсутствие логики в этих утверждениях, а сразу укажем другую причину появления самолета, который стал особым ответвлением от генерального направления, требующего достижения максимальной беспосадочной дальности полета 13000 км.
Для начала отметим, что все дальние воздушные передвижения советских самолетов в 1920-х гг. осуществлялись большей частью на средства и при деятельном участии Осоавиахима. Позднее, когда проблемой перелетов и возможных мировых достижений озаботилось высшее руководство Советского Союза, бремя расходов на их осуществление полностью взяло на себя государство. В августе 1931 г. при обсуждении планов строительства рекордных самолетов денежные средства добровольной оборонной организации еще упоминались, в частности назывались 600 тыс. руб., собранные у трудящихся на развитие авиации. Начальник Всесоюзного авиационного объединения, а в недавнем прошлом начальник ВВС РККА (до июня 1931 г.) П.И. Баранов прямо предложил руководителю ЦАГИ Н.М. Харламову (официально назначен начальником ЦАГИ в январе 1932 г.) направить эти достаточно немалые деньги Осоавиахима в ЦАГИ на постройку самолета РД (АНТ-25). Однако передать общественные средства напрямую в промышленность оказалось непросто, согласия в этом вопросе у руководства не наблюдалось, поэтому решили изыскать другой вариант. В конечном счете деньги перечислили в МАИ, где решили с участием молодых сотрудников и студентов спроектировать и построить еще один рекордный самолет. Если ЦАГИ поручили создать самолет с дальностью полета 13000 км, то учебному институту выдали задание на подобный летательный аппарат, также с двигателем М-34, способный пролететь без посадки 5000 км.
Странная идея с заранее ограниченной дальностью полета, скорее всего, объяснялась сомнением, что в учебном институте, существующем с 1930 г. и не имеющем ни конструкторов, ни производственников, ни оборудования, действительно смогут создать дальний самолет. В декабре 1931 г. по вышеупомянутым причинам руководство института пыталось отказаться от порученного задания. Неизвестно на каких условиях, но взяться за создание рекордного самолета неожиданно согласился новый заведующий кафедрой конструкции и проектирования самолетов МАИ Григорович. Напомним, что еще совсем недавно Дмитрий Павлович значился арестованным специалистом и лишь в мае 1931 г. был амнистирован и выпущен на свободу.
22 декабря 1931 г. дирекция МАИ направила на имя Григоровича письмо следующего содержания:
«МАИ, приглашая Вас в качестве преподавателя института по кафедре «Проектирование самолетов», а также в качестве Главного Конструктора по проектируемому Институтом самолету, настоящим сообщает, что участие Ваше в работах Института согласовано с Нач. ГУАП т. Барановым, а также у Института имеется прямое согласие на такое Ваше участие со стороны Начальника ЦАГИ т. Пауфлера и Начальника ЦКБ-ЦАГИ т. Ильюшина.
Нач. Института: Вольский»
Так как создавался дальний самолет по договору между МАИ и Осоавиахимом, то и назывался он первоначально «ОСО-МАИ». Неизвестно с какого момента, но более прижилось другое название — РД-МАИ (Рекорд дальности — МАИ). Начало работ по его строительству начали отсчитывать с 3 февраля 1932 г. Тогда же последовал приказ по институту за №1, согласно которому следовало:
«Главному конструктору Григоровичу Д. П. приступить к набору необходимого числа конструкторов и к окончательной разработке эскизного проекта самолета, с расчетом предоставления эскизного проекта на предварительный просмотр штаба, не позднее 25 февраля».
Позднее создание РД-МАИ определили как процесс
«привлечения студентов к проектно-конструкторской работе в порядке выполнения учебной практики и получения производственных навыков».
Постепенно сформировалась группа, в которую вошли студенты П.Д. Грушин, М.М. Пашинин, Л.П. Курбала, В.А. Федулов, А.П. Щекин и другие. Расчеты на прочность выполнил В.Д. Яровицкий. С появлением учебно-производственных мастерских изготовлением самолета руководил С.М. Беляйкин.
РД-МАИ представлял собой одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом и веретенообразным фюзеляжем, двухместной кабиной, закрытой общим фонарем. Посадка в самолет осуществлялась при помощи дверей и открывающейся части фонаря. Предусматривался третий член экипажа. Для него оборудовали небольшой отсек с иллюминаторами за основной кабиной.
Основным конструкционным материалом для новой машины избрали сталь, в основном коррозионностойкую Энерж-6. Практически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения была выполнена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей, обшивка крыла и фюзеляжа из тонкого листа толщиной 0,3-0,5 мм с частыми отбортовками (рифтами или зигами) с шагом 80 мм.
схемы РД-МАИ (Сталь-МАИ)
Силовая установка включала двигатель М-34Р мощностью 830 л.с., в отношении которого указывалось, что он ранее экспонировался на выставке, поэтому отличался особой тщательностью отделки (возможно, первоначально это был макетный вариант, полученный для проведения увязочных работ по винтомоторной группе).
Шасси самолета состояло из двух подкрыльевых опор с пневматической амортизацией и хвостового колеса. Основные стойки по замыслу убирались в крыло при помощи ручного привода. В 1934 г. по планам ГУАП такое шасси построили (использовалось обозначение Сталь-МАИ-2), однако на практике самолет оборудовали неубираемым шасси.
В соответствии с принятыми правилами 16 июля 1933 г. НИИ ВВС подготовило ТТТ для военной модификации. Такой вариант разрабатывался и был утвержден 15 октября 1933 г. Главным конструктором Григоровичем и инженером П.М. Крейсоном (являлся начальником бригады №6 ЦКБ, которая осуществляла весовые расчеты, взвешивание и статические испытания).
Постепенно, уже в процессе строительства дальнего самолета, Григорович переключился на другие работы, в частности на создание истребителей с динамо-реактивными пушками, поэтому техническое руководство при создании РД-МАИ спустя некоторое время перешло к П.Д. Грушину. В 1933 г. в институте окончательно оформилось конструкторское бюро, которое получило официальное наименование ОКБ-1 и в дальнейшем функционировало как полноценное проектное подразделение с главным конструктором Грушиным во главе.
Самолет закончили производством в мастерских института летом 1934 г. Очевидно, вопрос осуществления рекордных перелетов для студенческой машины на тот момент не ставился, ибо приказом по Московскому авиационному институту №224 от 16 сентября 1934 г. самолету присвоили наименование Сталь-МАИ. Журнал «Самолет» №11 за 1934 г. сообщал:
«19 сентября состоялись летные испытания самолета Сталь-МАИ имени Алксниса. Испытывающий самолет летчик Пионтковский отмечает прекрасный взлет самолета и хорошую устойчивость в воздухе».
Затем три полета выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС И.Ф. Козлов. 4 октября 1934 г. при совершении пятого по счету полета произошла авария на Центральном аэродроме. В этот день подняться в воздух на Сталь-МАИ готовились испытатель Пионтковский и главный конструктор Грушин. Причиной аварии стала банальная ошибка пилота, не переключившего бензокран на питание из основного бака. На взлете двигатель встал, и машина врезалась в кучу песка. В результате были повреждены силовые элементы носовой части фюзеляжа в районе двигателя, моторама, шасси, стыковые узлы крыла.
вариант окраски РД-МАИ (Сталь-МАИ)
РД-МАИ (Сталь-МАИ)
5 октября 1934 г., сразу после аварии, приказом за №261 заведующий кафедрой конструкций и проектирования самолетов Григорович был вновь назначен начальником конструкторского бюро, а Грушин стал его заместителем. Впрочем, уже 25 ноября 1934 г. Григорович направил руководству института заявление, с просьбой предоставить ему полугодовой отпуск
«для выполнения научно-исследовательской работы».
Судя по всему, именно в этот период он вплотную занимался своими пушечными истребителями. Руководство по доработкам Сталь-МАИ Дмитрий Павлович предлагал оставить за собой, причем не требовал за это вознаграждения:
«состояние конструкторской части этих работ моего ежедневного присутствия в МАИ не требуют; все чертежи и эскизы будут и впредь мною просматриваться и визироваться…».
Самолет Сталь-МАИ позднее отремонтировали, однако о продолжении его летных испытаний сведения отсутствуют.
- * — В отдельных документах 1930-х гг. в отношении Дмитрия Павловича Григоровича используются лишь инициалы, а его конструкции определяются как «самолеты Д. П. Г.».
источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» «Авиация и космонавтика» 09-2014
