Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 24

МОРСКОЙ РАЗВЕДЧИК МР-5

Этот самолет, который являлся развитием одномоторных разведчиков МР-1 и МР-2, сразу получил обозначение МР-5. В.Б. Шавров в «Истории конструкций…» определяет его также как МР-3, однако в оригинальных документах название МР-3 (МР-3бис) используется только для самолетов РОМ.

Морской разведчик МР-5 с двигателем БМВ-VI в 500/680 л.с. начал проектироваться в 1927 г., а постройка его началась в 1928 г. Создание МР-5 совпало с переездом отдела морского самолетостроения в Москву, поэтому аппарату передались все неприятности этого смутного периода. Уже позднее в ОПО-3 отмечали, что работа по созданию МР-5 сразу пошла нескладно. Не был утвержден эскизный проект, не проведены продувки аэродинамической модели, тем не менее, разработка самолета велась полным ходом. После ареста Григоровича МР-5 в полуразобранном состоянии принял конструктор Самсонов, который далее отвечал за его строительство и усовершенствования.

Новая летающая лодка была выполнена по прежней, отработанной схеме — лодочного биплана с двигателем жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В пояснительной записке к предъявленному на испытания самолету указывалось, что МР-5 

«весь из кольчугоалюминия, за исключением крыльев и боковых поплавков».

Лодка-фюзеляж имела 7 водонепроницаемых отсеков, в носовой части устроено дополнительное водонепроницаемое дно. Для прохода внутри лодки были оборудованы круглые задраиваемые люки, еще один такой люк находился в верхней палубе для выемки бензиновых баков. Всего таких основных баков в лодке имелось два, общей емкостью 608 л, еще один бак — расходный, емкостью 64 л. Масляный бак разместили под радиатором охлаждения, что придало моторной гондоле в передней нижней части своеобразный «оттопыренный» вид. Двигатель БМВ-VI оснастили деревянным воздушным винтом диаметром 3,18 м. Самолет был оборудован двумя турелями ТУР-5 и ТУР-6, под нижним крылом с каждой стороны монтировались по два держателя ДЕР-6, позволяющие подвешивать авиабомбы в двух комбинациях: 4×82 кг или 8×48 кг.

МР-5 достроили на авиазаводе №22 и летом 1929 г. доставили в Таганрог. Летал на испытаниях в июне-июле 1929 г. С.Т. Рыбальчук. Он же перегнал самолет в сентябре в Севастополь. Испытания показали, что в воздухе самолет ведет себя хорошо, устойчив, однако взлет с воды оказался очень тяжел. На разбеге вокруг лодки стояла сплошная пелена брызг, взлетная дистанция была очень велика.

Комиссия по определению дальнейшей судьбы МР-5 состоялась 1 декабря 1929 г. В работе комиссии принимал участие, в том числе, и представитель НТК УВВС Бартини. Было сделано заключение, что МР-5 имеет неудачные обводы носовой части лодки, что ведет к значительному брызгообразованию на взлете,

«летчиков в кабине заливает водой».

По этой причине не стали проводить испытание его мореходности при ветровой волне и накате. Кроме того, пилоты отметили невысокие маневренные свойства самолета на боевой высоте 3000 м. По совокупности всех эксплуатационных качеств комиссия не рекомендовала принимать МР-5 в представленном виде на снабжение ВВС РККА. Предлагалось произвести изменения обводов носовой части лодки, после чего все испытания повторить.

Для реализации задуманных переделок в начале 1930 г. МР-5 передали в конструкторское бюро Ришара*, получившее наименование ОПО-4. Здесь работа значилась как плановая в течение года. Однако, судя по многочисленности заданий, возложенных на эту организацию, здесь было не до исправления самолетов других конструкторов. Таким образом, работа по созданию МР-5 благополучно пережила ОМОС, ОПО-3, а с уходом Ришара* и ОПО-4.

В 1931 г. начальник морского отдела ЦКБ-ЦАГИ И.В. Четвериков добился разрешения довести многострадальный МР-5 до хороших показателей мореходности. Ему удалось построить новый деревянный лодочный фюзеляж, с которым самолет обозначался как ЦКБ №10 или МР-5бис. В январе 1932 г. Четвериков докладывал, что начались испытания самолета №10. Очевидно, это были летные испытания на лыжах. Основные испытания провели летом 1932 г. на участке Москвы-реки, там, где сейчас находится Центральный парк культуры и отдыха (ЦПКО). Обводы модернизированной лодки теперь оценивались удачными, брызгообразование снизилось до приемлемых значений. Впрочем, вопрос о серии не возникал. В то время на авиазаводе в Таганроге уже серийно строили лицензионную летающую лодку итальянской конструкции Савойя С-62, которая в ВВС РККА получила обозначение МР-4.

*Справка

Поль Эмэ Ришар — французский авиаконструктор, который предложил свои услуги советской авиапромышленности в 1927г. Когда Ришар еще собирался отправиться в СССР, многие коллеги отговаривали его от этого «безумия». Начальник Воздушного флота Франции Фортен даже пугал конструктора лишением звания Ордена Почетного легиона, звания профессора Сорбонны, закрытия дверей Франции навсегда. Тем не менее, в августе 1928 г. Ришар приехал, причем не один, а с 10-ю сотрудниками, которые также были исполнены решимости строить в России самолеты по собственным проектам. Однако скоро они поняли, что работать придется рядовыми проектировщиками, поэтому уже в октябре французских инженеров в Москве оставалось только трое: Ришар, заведующий секцией плазов Ожэ и заведующий группой общих видов Лявиль.

У Ришара работали: С. А. Лавочкин — заведующий расчетной секцией, инженеры-конструкторы: Н.И. Камов, М. И. Гуревич, С. П. Королев, И. В. Четвериков, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, Г. М. Можаровский и другие.

9 августа 1929 г. в целях концентрации конструкторских сил на заседании Правления Авиатреста решили ОПО-3 и ОПО-4 слить в Центральное конструкторское бюро по опытному морскому самолетостроению под общим названием «Морское опытное строительство» — МОС. Приказ о создании МОС появился позднее — в феврале 1930 г. Главным конструктором назначили Ришара. Базирование для нового конструкторского бюро определили на авиазаводе №22 при общем руководстве директора Ф.С. Малахова. Впрочем, новая организация в ряде документов продолжала именоваться ОПО-4.

Несмотря на приведенный обширный план разрабатываемых проектов, уже с весны 1930 г. конкретных заданий конструкторскому бюро Ришара не давалось. В тот период уже был построен и выпускался серийно бомбардировщик ТБ-1, который мог устанавливаться на поплавки, поэтому выбор сделали в его пользу. После этого французский авиаконструктор Поль Эмэ Ришар вернулся на родину.

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» "Авиация и Космонавтика" 09-2013