Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 15
ПЕРВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ
Авиационный завод ГАЗ №1
В декабре 1922 г. Совет труда и обороны (СТО) Советской республики утвердил трехлетнюю программу восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиапромышленности. Так как единственным полноценно функционирующим предприятием России на тот момент являлся московский ГАЗ №1 (Государственный авиационный завод №1, бывший «Дукс») – первые изменения произошли именно здесь. Распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ (Главное управление военной промышленности при Всесоюзном Совете народного хозяйства) на базе технического отдела ГАЗ №1 организовали конструкторский отдел, который возглавил Н.Н. Поликарпов. Первым заданием конструкторскому отделу стало изготовление рабочих чертежей для серийного производства многоцелевого самолета DH-9A. На самом деле конструкция и технология изготовления английского прототипа были значительно переработаны под отечественные материалы и возможности бывшего завода «Дукс». Самолет получил обозначение Р-1 (Разведчик – первый), его первый экземпляр с двигателем «Либерти» сдали в мае 1923 г. Впоследствии он серийно выпускался на протяжении нескольких лет на московском ГАЗ №1 и таганрогском авиазаводе №31 (до 1925 г. он назывался ГАЗ №10).
Начало строительства первого Р-1 в феврале 1923 г. практически совпало с приходом на завод Григоровича – 1 февраля 1923 г. его назначили начальником конструкторского отдела вместо Поликарпова, которого перевели в Конструкторскую часть Главкоавиа, а позднее Григорович стал и техническим директором ГАЗ №1. Считалось, что он обладает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осуществления руководства заводскими подразделениями. В новой должности именно Григоровичу пришлось заниматься первоначальным освоением серийного производства самолета-разведчика, главная заслуга в проектировании которого, несомненно, принадлежит Поликарпову. Роль технического директора ГАЗ №1 Григорович выполнял активно, более того, он приложил немало усилий для расширения и модернизации завода, строительства новых производственных помещений и оснащении их дополнительным оборудованием. Вот как описал этот период свидетель происходящих событий М.М. Шишмарев:
«Кроме того, он развил энергичную деятельность в вопросах организации завода и технологии производства. По его инициативе летом 1924 г. был построен новый корпус, так как прежние мелкие здания не удовлетворяли возросшим требованиям серийного производства. Вследствие тесноты территории новый сборочный корпус был сделан четырехэтажным, что было новым словом в практике самолетостроения. Хотя многоэтажность и не могла не представлять некоторых неудобств, корпус этот в условиях тесноты вполне оправдал себя, и до 1933 года, когда завод был переведен на другую территорию, служил для сборки крыльев, оперений и фюзеляжей. Из технологических нововведений можно отметить установку специальных волочильных станков для перетяжки труб. Еще в 1915 году, когда на заводе Щетинина в Ленинграде определился недостаток в стальных трубах требуемых размеров, Григорович установил самодельный волочильный станок с деревянной станиной для их перетяжки, что давало возможность применять трубы любых требуемых сечений. Здесь (на ГАЗ №1 – М.М.) в 1924 г. на основе уже имеющегося опыта было установлено несколько таких же станков, но конечно более совершенных.
Не смотря на бурную деятельность в качестве технического директора завода, его творческий талант тянул его к конструкторской работе. Поэтому в конце 1923 г. он организовал конструкторскую группу и опытную мастерскую».
Не будем уточнять свидетельства, приведенные Шишмаревым, но подтвердим, что более значимой работой для конструктора Григоровича в этот период стало его участие в проектировании и постройке новых самолетов – первых советских истребителей.
Проблема создания современного самолета-истребителя с мощным двигателем и соответствующими для своего времени летными характеристиками в руководстве советской авиапромышленности обсуждалась с начала 1920-х годов. На заседании Научного комитета Управления ВВФ, состоявшемся в августе 1921 г, начальник конструкторской части Главкоавиа В.Ф. Гончаров выступил с докладом, в котором предложил внести новый, дополнительный пункт о проектировании истребителя с двигателем мощностью 400 л.с. Через год в перспективных планах Воздушного флота задача создания такого самолета указывалась как важнейшая и первоочередная.
Первым полноценным самолетом-истребителем советской постройки явился биплан МК-1 Н.Г. Михельсона и В.Л. Кербера-Корвина, построенный в 1922-23 гг. в Таганроге на ГАЗ №10. Первоначально самолет проектировался и строился как морской поплавковый истребитель с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. В 1923 г. МК-1 испытали, однако от поплавкового шасси, как не вполне удачного, пришлось отказаться. В 1924 г. создатели МК-1 уже в Петрограде на заводе «Красный летчик» установили его на сухопутное шасси (на лыжи), после чего машину опробовали в полете. В новом качестве этот оригинальный и внешне весьма гармоничный самолет получил необычное название «Рыбка». Он неплохо летал, развивал полетную скорость 190 км/ч. Однако мощность двигателя 200 л.с. и полученные летные характеристики уже казались пройденным этапом, поэтому дальнейшего развития этот самолет не получил.
Схема истребителя МК-1 «Рыбка»
В середине 1922 г. к проектированию своего одноместного истребителя приступил начальник технического отдела ГАЗ №1 Николай Поликарпов. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Хотя проект одобрили выше-стоящие инстанции и рекомендовали к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась. После назначения Григоровича руководителем конструкторского бюро ГАЗ №1 Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главкоавиа, где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Не смотря на временное отстранение Поликарпова от конструкторской деятельности, он продолжил совершенствование своих проектов, один из которых выполнил по необычный для той поры схеме свободнонесу-щего моноплана. Согласно имеющихся сведений, рабочее проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.) началось в марте 1923 г. Возглавили работу Николай Поликарпов и заведующий производством ГАЗ №1 Иван Косткин. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем его изготовление велось во внеурочное время и даже по ночам, так как днем все участники строительства находились на своей основной работе. Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ №1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся не-посредственно Косткину. Ускорению работ способствовала поддержка со стороны директора завода И.М. Немцова.
Первые испытания ИЛ-400 состоялись в августе 1923 г. Они окончились неудачей, поэтому был построен второй экземпляр, испытания которого вполне успешно летом 1924 г. провел известный летчик К.К. Арцеулов. Впрочем, история ИЛ-400 уже неоднократно описана, поэтому ограничимся приведенными сведениями и продолжим повествование перечислением других событий.
Укажем еще один проект истребителя, представленный для рассмотрения в 1923 г. Он был разработан инженером ГАЗ №1 В.М. Ольховским, известным самолетами, построенными в период минувшей войны, и, прежде всего, оригинальным монопланом «Торпедо». Новый проект Ольховского, выполненный как истребитель-биплан смешанной конструкции, получил положительное заключение вышестоящих инстанций и рекомендовался для реализации. Главное Управление военной промышленности 7 января 1924 г. заключило с Ольховским договор
«на проектирование истребителя типа «Кертисс» с двигателем «Либерти» 400 л.с».
Самолет, который предполагался в сухопутном и поплавковом вариантах, должен был обладать следующими характеристиками:
В апреле 1924 г. из сметы опытного производства ГАЗ №1 для проектирования истребителя Ольховского выделили 15 500 рублей, из которых удалось израсходовать 3875 рублей. В связи с появлением опытных аппаратов Поликарпова и Григоровича, дальнейшее финансирование и строительство истребителя Ольховского было прекращено. Однако в этом месте прервемся и вернемся к описанию работ Дмитрия Павловича Григоровича.
Истребитель И-1
Эту историю начнем с небольшого фрагмента письма инженера А.А. Крылова – непосредственного участника происходящих событий:
«Узнав о работе группы Поликарпова, инженер Григорович призвал к себе в кабинет меня и инженера Калинина В.В. и говорит: хотим ли мы начать проектировать истребитель и что мы стоим, когда нам по праву следует начать проект истребителя. Мы ответили полным согласием. В этот же день Григорович и Калинин приступили к составлению схемы самолета. На другой день (через ночь) они принесли мне схему для аэродинамического расчета, который мной был проделан за ночь. На третий день у нас был готов эскизный проект и аэродинамический расчет и представлен в Авиаотдел вместе с истребителем Поликарпова. Самолет был назван И-1».
Проект И-1 утвердили в марте, а в мае 1923 г. первый истребитель Григоровича с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. уже находился в постройке.
Он представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции, двигатель был полностью закрыт обтекаемым дюралюминиевым капотом, система водяного охлаждения включала в себя цилиндрические пластинчатые радиаторы «Ламблен», установленные между стоек шасси. Самолет характеризовался следующими параметрами: размах крыла 9,0 м, хорда крыла 1,4 м, длина 7,5 м, вес пустого – 1188 кг. Его изготовление велось как официальная опытная работа Государственного авиазавода №1.
Следует отметить, что работа над созданием истребителей Поликарпова и Григоровича с самого начала приобрела характер необъявленного соревнования. Моноплан ИЛ-400 Поликарпова на аэродром попал первым, однако неудачная попытка его взлета 15 августа 1923 г. естественным образом резко усилила позиции И-1 Григоровича.
Изготовление биплана И-1 закончилось в сентябре 1923 г, а 5 октября, согласно постановлению Научного комитета УВВС, самолет допустили к летным испытаниям. Первый его полет состоялся 30 октября 1923 г.
В полетах были зафиксированы следующие показатели: максимальная скорость у земли 238–240 км/ч, время подъема на высоту 2000 м — 5 минут, на высоту 3000 м – 8 минут, на высоту 5000 м — 19 минут. По общему мнению, самолет был достаточно устойчив в воздухе и летал вполне уверенно. Признавалось, что И-1
«со времен войны является первой удачной попыткой построить истребитель под мощный мотор».
Одновременно, самолет считался опытным, поэтому с самого начала испытаний он подвергался многочисленным переделкам и изменениям. Такое состояние нескончаемого ремонта и улучшений в течение зимы 1923-24 гг. затянуло передачу И-1 на испытания в НОА (Научный опытный аэродром), и в некотором смысле сделало их ненужными, ибо уже появился более совершенный И-2. Этот самолет, в отличие от первого образца, представлялся более полноценным и законченным в смысле военного применения. Проектирование его началось с первого календарного дня 1924 г, причем с самого начала и до 1926 г. применялось двойное обозначение – И-7 (И-2). Впоследствии обозначение И-7 исчезло, осталось лишь И-2, которое окончательно закрепилось как в документах, так и в истории.
источник: Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" // Авиация и Космонавтика 01-2013
