Самолет мечты. Опытный многоцелевой истребитель Mirage 4000. Франция Часть 2
Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за большую помощь в редактировании данной статьи.
По словам Сержа Дассо, Mirage 4000 показал, что Франция может сделать самолёт не хуже, чем Америка. Это как раз и было тем, что мешает…
Лётные испытания проходили на авиабазе в Истре, где разместилась ответственная за испытания самолёта группа сотрудников компании Dassault. Группу возглавлял Жан-Франсуа Казобьель (Jean-François Cazaubiel). В начале 1979 года инженеру Жаку Демазюру (Jacques Desmazures) было предложено заняться сопровождением лётных испытаний Mirage 4000.
«Я уже имел опыт руководства испытаниями Alpha Jet. Моей задачей было разработать методику испытаний и организовать их для доводки Mirage 4000. Я разговаривал с инженерами из конструкторского бюро. Как в случае с любым другим прототипом, шли дискуссии между теми, кто чертил самолёт, и теми, кто его испытывает. Чтобы реагировать на любые изменения, мы работали вместе. Я постоянно перемещался между Истром и Сен-Клу».
В апреле 1979 года Жан Куру – главный лётчик-испытатель компании Dassault с 1967 года – был вынужден оставить должность после того, как в полёте ему стало плохо. На этом посту его заменил Жан-Мари Саже. По возвращении из египетского приключения он в ходе двух полётов на прототипе Mirage 2000-02, состоявшихся 12 января и 14 февраля 1979 года, познакомился с электродистанционной системой управления. В то время как сборка Mirage 4000 подходила к концу, Жан-Мари отрабатывал полёт на наземном тренажёре,
«который хорошо воспроизводил поведение самолёта».
К разработке условий полёта прототипа были привлечены инженер ВПП (ingénieur de piste avion) Мишель Бувье (Michel Bouvier) и главный механик Роже Терон (Roger Theron). Бувье вспоминал:
«В первую очередь было необходимо обеспечить окончательную сборку самолёта. Затем мы все были заняты предполётными испытаниями, в том числе и работами с гидравликой и встроенными системами. На борту было довольно много места. Когда потребовалось разместить блоки, то у нас был выбор, так было много свободного места».
8 января 1979 года были проведены первые испытания двигателей (point fixe) в самолёте, которые позволили машине действовать самостоятельно. 9 марта 1979 года Mirage 4000 был готов к первому полёту. По странной иронии судьбы первый полёт Mirage 2000 [1] состоялся почти ровно за год до этого: 10 марта 1978 года. Полёт был давно подготовлен, но несмотря на всеобщую эйфорию, необходимо было проявлять осторожность. Как вспоминал Жан-Мари Саже:
«Первые полёты вы будете ждать месяцы и месяцы. Это большая радость, большое удовольствие, когда они начинаются».
Во время первого полёта самолёт развил скорость свыше M=1, что для компании Dassault, похоже, стало традицией: превышение скорости звука было выполнено в первом полёте истребителей Mirage F1, Mirage 2000 и Rafale. Пилоты часто минимизируют диапазон прохода на сверхзвуковой скорости во время первого полёта на прототипе самолёте, но вместе с тем они признают, что выход на сверхзвук положительно влияет на моральное состояние тех, кто работал над машиной, и является хорошей рекламой авиастроительной компании.
Mirage 4000 произвел сильное впечатление на Жана-Мари Саже:
«Это был действительно очень и очень хороший самолёт, который при проверенной компоновке имел хорошую тяговооружённость, нёс большой запас топлива и серьёзную боевую нагрузку. Наша компания ступила на территорию, на которой до этого действовали в основном американцы».
Через 50 минут двухмоторный самолёт приземлился. По-видимому, у машины всё было хорошо. Данный полёт стал своего рода подарком к тридцатилетию разработки компанией Dassault реактивных самолётов, начатой в феврале 1949 года с создания истребителя Ouragan.
Однако, несмотря на то, что летный и наземный персонал отпраздновали первый полет, Брюно Ревеллен-Фалько был задержан Роже Тероном:
«В то время как мы выпивали, Роже подошел и, вытащив меня за рукав, сказал: «Ты знаешь, что в конце полёта коробки силовых агрегатов двигателей опустошили всё масло? У них практически не было масла: ни у одного, ни у другого!»
Жак Демазюр вспоминает:
«Мы установили правило: летать не более 45 минут. Мы закончили с квартой масла в маслобаке одной из двух коробок силовых агрегатов двигателей и с половиной кварты в другой. Если бы мы продолжили полёт, то мы бы недалеко ушли! Вот почему у нас существует что-то вроде оккультизма: продолжительность наших первых полётов должна быть ограничена. Никогда не знаешь, что может случиться: можно потерять топливо, масло или кислород или оказаться в сложной ситуации».
Для Брюно Ревеллена-Фалько открывалась новая страница. У стойки шасси самолёта генеральный директор компании Dassault Бенно Клод Вальер (P-Dg Benno Claude Vallières) сказал:
«Хорошо, а теперь вам надо заняться следующим самолётом!»
У Ревеллена-Фалько начинался большой «роман» с истребителем Rafale, а в работах над Mirage 4000 его заменил Тьерри Прунье (Thierry Prunier).
Вечером в 20:00 телевизионные новости продемонстрировали кадры с места событий. Ведущий канала Antenne 2 прокомментировал:
«Перед вами первый взлёт нового двухмоторного самолёта Марселя Дассо Mirage 4000. Два двигателя дают ему возможность конкурировать на всех рынках военной авиации с лучшими американскими истребителями. По словам представителя компании, расчётные характеристики самолёта превосходят характеристики всех существующих на сегодняшний момент самолётов в его классе».
12 марта Mirage 4000 выполнил свой второй полёт, во время которого были достигнуты скорость M=1,5 и угол атаки 20°. Следующие три полёта были специально посвящены тестированию «загрубления» электрической системы управления. Жак Демазюр объясняет:
«Задачей было сознательное уменьшение возможностей системы по управлению самолётом в целях проверки, что в случае аварии машина останется управляемой».
В электрической системе управления полетом не было выявлено никаких проблем. Как вспоминает Жан-Мари Саже:
«Это был большой шаг вперёд. Существует разрыв между реальными отклонениями рулей самолёта и тем, что вы задаёте. Если вы задаёте самолёту задрать нос, то вы не знаете, что происходит сзади; этим занимаются ЭВМ, которые определяют положения и перемещения управляющих поверхностей. Компьютеры выполняли те команды, которые вы задавали, и самолёт отвечает на них».
Другими словами: если действия рулей самолёта угрожают его целостности или выводят его за заданные пределы режимов полёта (например, превышение угла атаки может вызвать сваливание на крыло), то компьютер ограничит отклонение рулей и удержит самолёт в заданном диапазоне режимов полёта.
В состоявшемся 11 апреля шестом полёте была достигнута скорость M=2,0. Следующие два полёта – 5 и 15 мая – были посвящены тестированию отключения переднего горизонтального оперения. 15 мая работа наземного персонала компании Dassault была весьма напряженной: в этот день также состоялся первый полет многоцелевого истребителя Mirage 50.
16 мая Жан-Мари Саже передал свои полномочия шеф-пилоту лётно-испытательного центра (Centre d'Essais en Vol — CEV) майору Луи Роберу (commandant Louis Robert), совершившему на Mirage 4000 полёт продолжительностью 1 час 25 минут. 31 мая майора Робера сменил полковник Жак Гийю (Colonel Jacques Guillou) из испытательного центра ВВС (Centre d’expériences aériennes militaires – CEAM), выполнивший на Mirage 4000 часовой полёт. Как вспоминает Ж.-М. Саже, оценки двух офицеров были
«дифирамбическими».
В июне 1979 года самолёт экспонировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Перед авиационным салоном было необходимо подготовить идеальную программу показательного полёта, хотя сам самолёт имел налёт всего лишь 15 часов! 6 июня перед полетом в Ле-Бурже Жан-Мари Саже совершил пару тренировочных полетов с выполнением фигур высшего пилотажа. Впервые Mirage 4000 покинул небо Истра. На следующий день акробатический полёт был показан посетителям авиасалона. Впервые компания Dassault представила два своих самолёта, оснащённых электрической системой управления.
Мишель Порта (Michel Porta) пилотировал Mirage 2000-01, Ги Мито-Моруар (Guy Mitaux-Maurouard) – Mirage 2000-01, а Жан-Мари Саже выполнил четыре полёта на Mirage 4000. Он вспоминает этот период немного своеобразно:
«В компании Dassault у нас была своя особенность: заканчивать самолёты как раз к авиасалону в Ле-Бурже. Были некоторые ограничения, но не в случае с Mirage 4000, который был успешным с самого начала. Я помню, что в случае с Mirage G8 такого не было».
Показ королю Иордании
12 июня король Иордании Хусейн посетил компании Dassault, на котором были представлены Mirage 2000 и Mirage 4000.
«Перед королём самолёт необходимо было представить в самым лучшем виде. Нам удалось подобрать такие настройки, которые обеспечили самолёту полное использование мощности его двигателей без слишком большого увлечения скоростью».
18 июня Mirage 4000 возвратился в Истр. Свой первый полёт на Mirage 4000 Ги Мито-Моруар выполнил 5 октября. Он вспоминает:
«Это был очень хороший самолёт. Фактически – большой 2000, так что пилот в нём не ощущал себя в непривычной обстановке. В конце полета – с небольшим количеством топлива – он управлялся очень легко».
Поскольку Mirage 4000 был построен на собственные средства компании, то не было ни одного забронированного для него двигателя. Он летал с моторами, полученными по программе Mirage 2000, и случилось так, что в конце года на нём стояли двигатели двух разных модификаций! В таком «несимметричном» виде он совершил порядка семи полётов. К счастью, по словам Жака Демазюра,
«двигатели M53-2 и M53-5 почти ничем не отличались, так что никаких поправок в систему управления вносить не пришлось».
Непревзойденные характеристики
На данном этапе основной проблемой компании Dassault стал поиск заказчика, который бы профинансировал доводку Mirage 4000. В поисках внешнего финансирования в 1979 году состоялась презентация самолёта начальнику генерального штаба Ирака, во время которой Mirage 4000 выполнил свой первый полет в интересах иностранной делегации. 6 декабря Жан-Мари Саже выполнил в Истре получасовой демонстрационный полёт. В этом своём 53-м полёте самолёт вновь подтвердил свои высокие характеристики:
«Самолёт продемонстрировал быстрый набор высоты, от старта до высоты 50000 футов (15250 метров) и скорости M=1,8 – что являлось основной задачей машины в варианте перехватчика. В этот день индикатор на лобовом стекле вышел из строя. На высоте 50000 футов и скорости M=1,8 я выключил форсаж и отпустил ручку. Я оказался на высоте 61000 футов (18600 м) и на скорости M=2,0 … и был немного удивлён, оказавшись так высоко!»
Жан Демазюр подтверждает:
«Многие пилоты разгоняли этот очень мощный самолёт до скорости в два Маха. 15 мая 1979 года Mirage 4000 развил M=2,17. Высоты 50000 футов и скорости M=1,9 он достигал через 3 минуты 45 секунд после старта».
Испытания возобновились 20 марта 1980 года. 28 мая в Бордо была организована презентация перед французской и немецкой делегациями. Конец августа был посвящен подготовке к авиасалону в Фарнборо, и 27 числа самолёт вылетел в Великобританию. В период с 31 августа по 3 сентября Mirage 4000 совершил четыре полёта, в каждом из которых Жан-Мари Саже выполнял почти вертикальный набор высоты.
«На Mirage III мы могли выполнить эту фигуру лишь в воздухе и с запасом скорости, тогда как на Mirage 4000 ее можно было выполнять чуть ли не сразу после взлёта. Сразу после уборки шасси я вздыбил самолёт. Это наглядно демонстрировало возможности самолёта, который был очень маневренным, с хорошей тяговооружённостью. Вторую петлю я сделал на высоте 5500 футов (1677 м)».
4 сентября Жан-Мари Саже возвратил самолёт обратно в Истр. В 1980 году Mirage 4000 совершил 25 полётов.
2 февраля 1981 года лётные испытания Mirage 4000 возобновились. 83-й и 84-й полеты (3 и 5 марта) были посвящены отключению переднего горизонтального оперения. В апреле были проведены дополнительные испытания системы управления самолётом. 18 мая в преддверии авиасалона в Ле-Бурже Mirage 4000 был представлен в конфигурации истребителя и выполнил полет с шестью ракетами Magic. Восемь полётов были посвящены предварительной подготовке к салону, проходившему с 22 мая до 1 июня.
2 июня Mirage 4000 вылетел в парижский округ, выполнив в тот же день репетицию своего выступления. Во время салона были выполнены 11 демонстрационных полётов. 8 июня был заменен двигатель самолёта; это потребовало на следующий день выполнить контрольный полёт продолжительностью 35 минут. По возвращении в Истр испытания возобновились, и 9 июня Mirage 4000 был вновь продемонстрирован перед новой делегацией иракских официальных лиц. В этот день самолёт, пилотируемый Ж.-М. Саже, совершил свой 120-й полет. К сожалению, начавшиеся в сентябре 1980 года военные действия против Ирана снизили интерес иракской стороны к этому самолёту. Компании становилось всё сложнее финансировать программу Mirage 4000. 16 сентября в Истр прибыла саудовская делегация, которой также был представлен этот самолёт.
Новый киль из композиционных материалов
В период с августа по октябрь Mirage 4000 находился в цеху, где было проведено важное изменение его конструкции: на самолёт был установлен киль из новых материалов. Брюно Ревеллен-Фалько вспоминает обстоятельства создания киля:
«Весьма интересным в этом самолёте является то, что прототип в рекордно короткие сроки был разработан конструкторским бюро и построен на заводе в Сен-Клу, причем работы велись в то время, когда мы немного колебались, чтобы изменить его к той или иной конфигурации. Нами были созданы два киля из композиционных материалов: первый киль имел панели из углеродного волокна и содержал в себе топливный бак. Поскольку появилась технология создания панелей со встроенными элементами жёсткости, то я однажды подготовил служебную записку:
«Мы сделаем новый киль».
Никто из персонала не возразил мне! Я, дурак, молодой инженер из конструкторского бюро по собственной инициативе начал работы над вторым килем самолёта, который уже летал. Я был вызван г-ном Вальером, который сказал мне:
«Кстати, что вы решили относительно расходов на второй киль?»…».
27 октября Жан-Мари Саже поднял в воздух самолёт с новым килем. Ги Мито-Моруар также принял участие в этих испытаниях, совершив три полёта: 2, 4 и 6 ноября. Полёт 22 декабря – последний в 1981 году (и 136-й полёт самолёта) – был посвящён испытаниям с размещёнными под крылом подвесными топливными баками (пустыми) и ракетами Magic.
25 февраля 1982 года Mirage 4000 поднялся в воздух с двумя наполовину заполненными подвесными баками; взлетная масса машины составила 27 тонн. В этом полёте Жан-Мари Саже достиг 10000 часов налёта, и в честь этого события его самолёт сопровождали четыре истребителя-бомбардировщика Mirage IIIE с базы в Дижоне. Возглавлял эту четверку его сын Клод.
Ги Мито-Моруар принял участие в серии испытаний с нагрузками, а полёты с мая по август были посвящены подготовке к авиасалону в Фарнборо, куда самолёт вылетел 1 сентября. Помимо традиционной репетиции он совершил семь демонстрационных полётов, два из которых – 9 и 10 сентября – были выполнены без нагрузки. 12 сентября самолёт был возвращен в Истр.
«Я чувствовал себя царем небес»
1983 год был посвящён в основном авиасалону в Ле-Бурже. Полёты были возобновлены после почти девяти месяцев простоя. Первые два полёта были посвящены системным проверкам самолёта, после чего последовало выполнение фигур высшего пилотажа и непосредственно подготовка к авиасалону. Данный полёт продолжительностью 80 минут был выполнен 24 мая летчиком-испытателем Патриком Экспертоном (Patrick Experton).
Во время авиасалона Жан-Мари Саже десять раз выполнял демонстрационные полёты на Mirage 4000:
«Я использовал отличный обзор из кабины. Я чувствовал себя царём небес. Это был самолёт-мечта лётчика-истребителя. Он был очень удачно оптимизирован».
6 июня 1983 года самолёт возвратился в Истр и выполнил часовой полёт…
Никаких заказов на самолёт не поступило, и команда испытателей думала, что программа Mirage 4000 завершена. Самолёт был оставлен в Истре в конце взлетно-посадочной полосы.
26 сентября 1985 года, Саудовская Аравия и Великобритания подписали контракт «Голубь» (حمامة – Al Yamamah), включавший в себя заказ 72 боевых самолётов Tornado (48 машин в варианте ударного самолёта IDS [Interdictor Strike] и 24 в варианте перехватчика ADV [Air Defense Variant]), 30 учебно-тренировочных самолётов/легких штурмовиков Hawk и 30 учебно-тренировочных самолётов Pilatus PC-9. Важным в этой сделке было то, что она не являла собой конец надежд компании Dassault на Саудовскую Аравию, которая снова проявила заинтересованность в Mirage 4000. 22 января 1986 года Марсель Дассо так написал об этом:
«Видя, что Франция не принимала участия в создании Tornado и что Tornado серьезно уступает Mirage 4000, король принял решение заключить договор о поставке ста Mirage 4000, приёмка которых будет зависеть от возможностей промышленности». [2]
Программа была оценена в 70 миллиардов франков (с вооружением 100 миллиардов); первые машины серии должны были быть поставлены в 1990 году. Программа Mirage 4000 была возрождена.
В конце 1985 года Марилен Эрмитт (Marylène Hermitte) заменила Жака Демазюра на посту руководителя лётных испытаний. Она была одной из первых женщин, имевших дело с испытаниями военного самолёта.
«Я работала в программе Mirage IVP с 1979 года – с момента устройства на работу в компанию Dassault. Сначала я работала под руководством Жака Демазюра, но затем занялась летными испытаниями этого сказочного самолёта».
Mirage 4000 был поставлен на прикол в течение двух лет. Как вспоминает Мишель Бувье:
«Самолёт хранился во дворе. Затем Mirage 4000 был отправлен на небольшую площадку, где машину довели до пригодного к полётам состояния. Мы все были удивлены, что самолёт можно восстановить так быстро».
Лётные испытания возобновились 18 декабря 1985 года.
«Я с всё тем же удовольствием вновь сел в кабину самолёта»
– вспоминает Жан-Мари Саже, поднявший этот самолёт в небо уже в двухсотый раз.
24 декабря звено, состоявшее из принадлежавших CEV истребителей Mirage 2000N, Mirage 2000C и Mirage IIIB, сделало сюрприз Жану-Мари Саже, сопровождая его в последнем полёте на Mirage 4000.
передача ключей от Super Mirage 4000 перед первым полетом от главного механика Роже Терона (Roger Théron) Жану-Мари Саже. Роже Терон в белых брюках. Жан-Мари Саже идет к самолету
Super Mirage 4000 под управлением Жана-Мари Саже впервые отрывается от взлётной полосы; Истр, утро 9 марта 1979 года
Super Mirage 4000 был повторно собран после его первого полета в Истре. Первые испытания двигателей (+point fixe) имели место 8 января 1979 года
Super Mirage 4000 в первом полете
Super Mirage 4000 во время начальных испытаний с подвешенной под крылом нагрузкой
Super Mirage 4000 был впервые представлен в варианте истребителя-перехватчика. В 1981 году во время проведения салона в Ле-Бурже самолёт летал с шестью ракетами Matra Magic
31 мая 1979 года Super Mirage 4000, получивший перед салоном в Ле-Бурже белую окраску и еще не имеющий опознавательных знаков, был испытан полковником Жаком Гийю, CEAM. В белой рубашке с галстуком Жан-Мари Саже
Mirage 4000 был французским эквивалентом американского F-15 Eagle, который американцы на авиабазе Эдвардс представили французским ВВС… с французскими опознавательными знаками
в 1979 году компания Dassault представила общественности свои новые машины: одномоторный Mirage 2000 и двухмоторный Mirage 4000
Mirage 4000 на земле во время испытаний в варианте истребителя-перехватчика; машина оснащена двумя подвесными топливными баками и восемью ракетами Magic (по две ракеты прикреплены к держателям ПТБ)
Mirage 4000 с двумя ракетами Magic и с двумя ПТБ емкостью по 2500 литров
в 1982 году Mirage 4000 был представлен в т.н. «конфигурации Фарнборо». Самолёт нес две ракеты «воздух-воздух» Magic, две ракеты «воздух-земля» с лазерным наведением AS-30, две 1000-кг бомбы с лазерным наведением, подвеску с системой лазерного наведения Atlis, подвеску с радаром Antilope, два контейнера РЭБ Sycomore и два ПТБ емкостью по 2500 литров
в честь состоявшегося 24 декабря 1985 года последнего полета Жана-Мари Саже его Mirage 4000 сопровождал почетный эскорт из трёх «миражей»: Mirage 2000, Mirage IIIB и Mirage 2000N
- свой первый полет Mirage 2000-01 совершил 10 марта 1978 года под управлением Жана Куру
- Марсель Дассо «Легенда века» (Marcel Dassault «La Légende d’un Siècle») (лит. обр. Клод Карлье [Claude Carlier]), 527 стр.
Источник: Alexis Rocher. Les «Super Mirage», de l'ACF au 4000. Histoire d'un rêve // Le Fana de l'Aviation 9/2004, c.66-75.
