Самолет для дальних перелетов Bernard 80. Франция. Часть 2

Первая часть цикла

Содержание:

Главное техническое управление дало согласие, но потребовало выделить необходимые средства из фондов, предназначенных для серийных самолетов ВВС. Компании Bernard в очередной раз был обещан заказ, но он так и не был выдан… Тем не менее, не дожидаясь выдачи контракта и компании приступили полной переделке самолета Bernard 81 GR. Этим компания из Ла-Курнёва (La Courneuve) поставила в сложную ситуацию, поскольку самолет мог быть предметом иска от министерства авиации, которому он все еще принадлежал. И все-таки перестроенный самолет за исключением законцовок крыла не имел ничего общего со старым Bernard 80 GR. Этот ремонт был бы произведен благодаря Жану Мермозу, который ссудил компании Bernard необходимую сумму в размере двести тысяч франков, которую ему самому одолжила авиакомпания Aéropostale… Как бы то ни было, отреставрированный и доработанный самолет Antoine Paillard вновь поднялся в воздух в августе 1932 года. Пилотировал самолет новый шеф-пилот компании Bernard Роже Батист (Roger Baptiste), который доставил машину в Виллакубле для окончательной доводки. Жан Мермоз провел несколько испытаний радиаторов, затем вернул самолет в Ле-Бурже, чтобы установить на самолет новый двигатель и заменить металлический трехлопастной винт на деревянный четырехлопастный…

На этот раз Мермоз и Майю получили все необходимые разрешения для установления рекорда дальности полета по прямой. В качестве стартовой точки перелета был выбран аэродром Истра, на который самолет Bernard 81 GR прибыл 8 сентября 1932 года. Вылет был запланирован на сентябрьское полнолуние, то есть на 22 число этого месяца. Разрешение на пролет было запрошено у Испании (над метрополией и ее африканскими владениями), а также у Бразилии, Уругвая и Аргентины. Планируемый маршрут был следующим: восточное побережье Испании, Марокко, Рио-дель-Оро, Сен-Луи, Сенегал, затем Пернамбуку, Рио-де-Жанейро, Монтевидео и Буэнос-Айрес. Благодаря новым топливным бакам, емкость которых составляла 8000 литров, расчетная дальность полета машины компании Bernard была 11000 километров, в то время как рекорд, который следовало побить, был всего 8065 километров (Бордман [Boardman] и Поландо [Polando] на Bellanca J Special Cape Cod). К сожалению погодные условия не позволили самолету выполнить взлет в сентябрьское полнолуние.

самолет для дальних перелетов Bernard 81 с трехлопастным металлическим винтом

самолет для дальних перелетов Bernard 81 с трехлопастным металлическим винтом

оснащенный четырехлопастным деревянным винтом самолет для дальних перелетов Bernard 81 заходит на посадку

оснащенный четырехлопастным деревянным винтом самолет для дальних перелетов Bernard 81 совершает посадку

На грани катастрофы

Жан Мермоз и Луи Майю решили испытать удачу 18 октября 1932 года. Было 7 часов 19 минут утра, когда Antoine Paillard, имевший рекордную массу 10200 кг, оторвался от взлетной полосы после 78 секунд разбега. К сожалению, несколько мгновений спустя самолет опять стоял на взлетной полосе, свил из баков почти весь запас топлива. Первоначально считалось, что причиной этой новой неудачи был порывистый северный ветер.

Фактически же произошло нечто другое. Жан Мермоз рассказал, что когда во время взлета Antoine Paillard набрал максимальную скорость, он обнаружил, что элероны вибрируют, при этом управление самолетом стало вялым. Как только самолет оторвался от земли, крыло начало трепыхать. Колебания, амплитуда которых у законцовок крыла достигала одного метра, показывали, что полет нужно завершать как можно скорее.

О новом рекордном полете уже не могло быть и речи. На следующий день Мермоз и Лаверсен вернули самолет в Виллакубле для проверки. При взлете с промежуточного аэродрома Лион-Брон (Lyon Bron) Жан Мермоз устроил своему бортмеханику очень впечатляющую «демонстрацию» этих колебаний. Некоторые руководители компании Bernard по-прежнему скептически относились к реальности наблюдаемых членами экипажа явлений. Во время первого контрольного полета на борту самолета вместе с Мермозом и Лаверсеном находился инженер Гальтье. Он находился в штурманской кабине и должен был включить камеру в случае появления колебаний, но … этого не произошло.

После тщательного осмотра самолета Лаверсин обнаружил ненормальный износ промежуточной шестерни системы управления элеронами. Убедившись, что эта деталь не выдержит еще одного испытания, механик предупредил об этом руководство компании. Этому не придали значения, и Мермозу было дано разрешение на еще один испытательный полет. Жан Мермоз согласился, хотя и был убежден в обоснованности опасений Лаверсена. Этот полет состоялся 8 декабря 1932 года. Аэродром в Виллакубле замерз, и дул сильный порывистый ветер. На этот раз Гальтье занял место в кабине пилота рядом с Мермозом, а Лаверсен находился в задней кабине. Взлетев в восточном направлении, Antoine Paillard летел над Шатене-Малабри (Chatenay-Malabry) на высоте около 100 метров, когда раздался грохот, которого так боялся Лаверсен. Пилот больше не мог управлять элеронами. Жан Мермоз начал набор высоты около 1000 метров, чтобы в случае необходимости экипаж мог покинуть самолет с помощью парашютов, и затем начал снижение в направлении единственной площадки, хорошо ориентированной относительно ветра, то есть– аэродрома Орли. Мермоз совершил великолепную посадку, финишировав чуть дальше сигнальных огней.

На вопрос Ласверсена, почему они не покинули самолет с парашютами, Жан Мермоз, у которого уже много лет было прозвище Архангел, так ответил:

«Если бы я велел тебе прыгать и с тобой что-нибудь случилось, то меня замучили бы угрызения совести; если бы мы все покинули самолет и он упал на детей в школе, мы бы не очень гордились собой и, конечно, предпочли бы остаться в машине. Так что лучше было думать о детях, и делать все, что мы могли сделать».

Вслед за вынужденной посадкой в Орли очень быстро распространились нехорошие слухи относительно надежности самолета. Некоторые из них связывали этот инцидент с отрывом в полете верхнего крыла истребителя-биплана Bernard 14 C-1 конструкции инженера Юбера. Руководство компании Bernard положило конец этой «легенде», подчеркнув конструктивные различия крыльев этих двух самолетов, а также распространив чертежи и фотографии поврежденной части… Жан Мермоз также отказался отречься от своего доверия к самолету и после внесения изменений в его конструкцию, связанных с опытом последних полетов, намеревался повторить попытку рекордного перелета. Справедливо или нет, но ответственность за колебания законцовок крыла была возложена на недостаточных ход амортизаторов основных стоек шасси. Это происходило из-за износа конструкции крыла самолета на взлете с предельной нагрузкой. В течение первой недели 1933 года Bernard 81 GR под управлением Батиста и Лаверсена перелетел из Орли в Виллакубле. Всю зиму машина провела на земле, и полеты были возобновлены в марте 1933 года под управлением Батиста. К этому времени были модифицированы амортизаторы, увеличены элероны, а их система управления, которая была первоначально гибкой, стала жесткой; также была усилена обшивка крыла. После Батиста к испытаниям самолета должен был приступить Жан Мермоз.

Мермоз отказывается от полетов

13 апреля 1933 года, когда Батист разбился, пилотируя прототип туристического самолета Bernard 200, компания наняла двух летчиков-испытателей: Жана Думерка (Jean Doumerc) для полетов на скоростных самолетах и Жана Ассолана (Jean Assollant) для полетов на тяжелых машинах. В следующем месяце Жан Мермоз выполнял рулежки по аэродрому в рамках доводки новых амортизаторов шасси после чего он по воздуху доставил Bernard 81 GR в Истр чтобы вместе с Майю готовиться к перелету в Аргентину. Но мы знаем, что Мермоз в конечном итоге предпочел посвятить себя экспериментам с самолетом для дальних перелетов Couzinet Arc-en-Ciel, на котором он совершил свой знаменитый перелет через Южную Атлантику. После доработки шасси технические службы потребовали проведения новых взлетных испытаний Bernard 81 с полной нагрузкой.

После того как Жан Мермоз отказался от полетов на Bernard 81 GR, самолет был предложен Жану Ассолану и после согласия передан ему 12 июля 1933 года. Взамен летчик беспроцентно до 1 января 1934 года ссудил компании-производителю сумму в двести тысяч франков. Известно, что эта сумма соответствовала сумме, которую ранее авиакомпания Aéropostale выдала авансом Жану Мермозу, и срок погашения этого кредита подходил к концу. Кроме того, Ассоллану пришлось взять на себя полную финансовую ответственность за свои попытки рекордных полетов, а если рекорд будет установлен, то из премии министерства авиации в сумме один миллион франков ему достанется только треть за вычетом расходов, понесенных обеими сторонами…

Жан Ассолан занял требуемую сумму в качестве члена экипажа пригласил Рене Лефевра – своего друга и коллегу по перелету, совершенному в 1929 году на Bernard 191 GR2 Oiseau Canari. Без огласки и без суеты два пилота с величайшей тщательностью подготовили свою попытку побить мировой рекорд дальности полета по прямой, доведенный летавшими на Fairey Long Range британцами Гейфордом и Николеттсом до 8544 километров и побитый Кодосом и Росси, совершившими с 5 по 7 августа 1933 года на Blériot 110 перелет из Нью-Йорка в Райяк, Ливан. Перекрашенный в желтый цвет самолет получил наименование Oiseau Canari II (канарейка II). Рано утром 10 сентября самолет Bernard Grand Raid вылетел из Ле-Бурже и через девять с половиной часов приземлился на аэродроме Сения, где этот самолет претерпел столько превратностей. И это снова для членов экипажа и их машины наступило время ожидания полнолуния. 4 октября 1935 года, в 5 часов 45 минут утра машина несмотря на загруженный запас топлива 8007 кг взлетела после отлично проведенного разбега и взяла курс на Дальний Восток. Взлетная масса самолета составляла около 11000 кг.

Лефевр и Ассоллан позируют на фоне самолета для дальних перелетов Bernard 81; Виллакубле, август 1933 года

В 7 часов 40 минут самолет пролетел над Алжиром, в 11 часов 35 минут – над Бизертой, а затем над Сицилией… Поскольку самолет не был оборудован радиоприемником, то от него не поступало никаких известий, пока не стало известно, что 5 октября в 19 часов 30 минут (по парижскому времени) он приземлился в Карачи, пролетев около 6600 километров.

Поскольку расход топлива на десять литров в час превышал показатель, запланированный в программе перелета, то продолжение полета становилось бессмысленным, и экипаж принял решение прекратить полет…

Покинув Карачи 6 октября, Ассоллан и Лефевр после промежуточных посадок в Багдаде, Афинах и Риме прибыли 10 октября в Париж.

Механики компании Bernard провели полный осмотр топливных баков самолета с целью обнаружения возможной утечки, поскольку осмотр двигателя, проведенный специалистами компании Hispano, не выявил ничего необычного. Двигатель отлично показал себя во время попытки рекордного полета и потому был вновь установлен на планер.

Препятствия на пути к рекорду

Неудачная попытка установления рекорда обошлась Ассоллану и Лефевру более чем в 60000 франков. Тем не менее они были твердо намерены начать все сначала как можно скорее, то есть в следующее полнолуние… Но пилоты полагали, а главное техническое управление располагало! Что касается компании Bernard, то ее руководство сразу же отобрало у Ассолана самолет Oiseau Canari II. Позднее стало известно, что самолет будет передан экипажу, состоявшему из шеф-пилота авиакомпании CIDNA Гастона Дюрмона (Gaston Durmon), представителя компании Bernard Эжена Камплана (Eugène Camplan) и радиста Анри (Henry). В качестве причины такого решения была названа потребность компании Bernard в участии Ассолана в испытаниях строящихся прототипов.

Это непонятное решение компании Bernard вызвало ажиотаж и в авиационных кругах было подвергнуто беспощадной критике. Ассоллан и Лефевр резко отреагировали на решение руководства компании Bernard. Для защиты своих интересов они наняли мэтра Шарля Ле Кок де Керлана (Maître Charles Le Coq de Kerland), являвшегося адвокатом, который специализировался в том числе и по авиационным вопросам. Некоторое время была надежда, что судебного разбирательства, которое всегда достойно сожаления, можно избежать. С целью избежать судебного разбирательства разрешение спора было поручено «арбитражному суду», возглавил который руководитель главного технического управления министерства авиации г-н Альбер Каку. Экипаж должен был представлять Костес (Costes), а компанию Bernard – мэтр Аппель (Maître Appel). Усилия арбитража по примирению не увенчались успехом, поскольку экипаж не смог получить требуемое возмещение расходов, понесенных в связи с попыткой установления рекорда дальности полета по прямой. Судебное разбирательство было начато…

Однако по всей видимости правосудие перешло в «крейсерский режим», и только в конце 1936 года гражданский суд департамента Сена вынес решение, в котором он приговорил компанию Bernard выплатить экипажу компенсацию в размере 80000 франков. Тем временем в октябре 1935 года коммерческий суд департамента Сена принудительно ликвидировал компанию Bernard, и в октябре 1936 года компании Société de Gérance des Avions Bernard уже больше не существовало…

Однако следует вернуться в конец октября 1933 года, т.е. в момент возвращения в Виллакубле самолета Oiseau Canari II… Передняя часть фюзеляжа была демонтирована и возвращена на завод для модификации с целью установки редукторного варианта радиального двигателя воздушного охлаждения Ghôme-Rhône 14 Kfs. Самолет, получивший новое обозначение Bernard 84 GR, должен был принять участие в знаменитых авиагонках Лондон – Мельбурн, которая стартовала 20 октября 1934 года. В состав назначенного экипажа входили Жан Лакомб и Де Русси Де Саллес (De Roussy De Salles), но самолет не был готов к началу гонок…

Так после примерно 350 летных часов завершилась насыщенная событиями карьера этого прекрасного самолета, которая началась четыре года назад 27 ноября 1930 года, когда Антуан Пайяр впервые поднял его в воздух …

Вероятно, читателям статьи будет интересно сравнить основные летно-технические характеристик трех самолетов для сверхдальних перелетов, созданных в рамках выданного г-ном Каку контракта и принесших Франции столько мировых достижений.

В заключение статьи следует отметить, что судьба особенно жестоко поступила с членами различных экипажей, летавших на этих трех машинах. На момент написания статьи (1969 год) в живых остался только Рене Лефевр. Болезни, несчастные случаи или даже воздушные бои навсегда забрали остальных членов экипажей: Ассолана, Буссотро, Кодоса, Доре, Ле Бри, Майю, Мермоза, Месмина, Паяйра и Росси…

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Louis MEURILLON «Bernard 80-81» «Le Fana de l’Aviation» 1969-08 (003), pages 32-35

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-samolet-dlya-dalnih-pereletov-bernard-80-02