Сага о пикирующем бомбардировщике. Опытные французские пикирующие бомбардировщики Nieuport 140. Часть 3
Продолжение интересной статьи из августовского выпуска 1985 года журнала «Le Fana de L’Aviation»», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Содержание:
По другую сторону Рейна
В это же самое время по другую сторону Рейна в ста километрах от Берлина в расположенном в Дессау летно-испытательном центре компании Junkers самолет, который был подозрительно похож на Nieuport 140, начал выполнять полеты с пикированием. Тем не менее, прототип Junkers Ju 87 V1, летавший уже более двух месяцев, является результатом совершенно другого подхода.
Испытания, проводившиеся до 1933 года в Липецке, а также на других секретных базах, арендованных на территории СССР, сначала с самолетом Junkers K-47, а затем с несколькими Heinkel 50, позволили немцам с полным знанием дела определить тактику бомбометания с пикирования и, прежде всего, разработать техническое задание на самолет, специализирующийся на выполнении атак подобного рода т.н. Программу создания пикирующего бомбардировщика (Sturzbomber Programm). Хотя начальник управления разработки службы материально-технического обеспечения рейхсвера майор Вольфрам барон фон Рихтгофен высказывал определенные оговорки относительно боевого применения, но, тем не менее, он приступил к первому этапу: Sofort Programm (немедленная программа), в результате которой были созданы бипланы Fieseler 98 и Henschel 123. Майора фон Рихтгофена на посту начальника технического управления сменил Эрнст Удет, которые не только был большим сторонником бомбометания с пикирования, но и сам много раз практиковал его на испытаниях. Второй этап Sturzbomber Programm начался в январе 1935 года, когда техническое управление выпустило новую спецификацию, требовавшую создания двухместного боевого самолета, оснащенного аэродинамическими тормозами и обладающего летными характеристиками, сравнимыми с летными характеристиками истребителей того времени.
Почти близнецы-братья
Ju 87 V1 отличался силуэтом, очень близким к силуэту Nieuport 140: моноплан с низкорасположенным крылом схемы «обратная чайка», неубирающимися основными стойками шасси, закрытыми обтекателями, V-образным рядным двигателем жидкостного охлаждения, вращавшим двухлопастный винт фиксированного шала и экипажем из двух человек, размещенным тандемом под длинным фонарем…
С точки зрения внешнего виде первым существенным отличием немецкого самолета от французского было размещение радиатора охлаждающей двигатель жидкости: он был установлен в носовой части самолета под двигателем. Вторым существенным отличием «Юнкерса» от «Ньюпора» стало двухбалочное хвостовое оперение, разработанное инженером Польманном и обеспечивавшее стрелку широкий сектор обстрела при ведении оборонительного огня.
С конструктивной точки зрения различий между немецким и французским самолетами было гораздо больше. Крыло Ju 87 V1 также было двухлонжеронным, но устроено оно было совершенно по-другому. Центроплан крыла со значительным отрицательным углом поперечного V был изготовлен как единое целое с фюзеляжем, что придавало цельнометаллическому планеру «Юнкерса» большую прочность, в то время как крыло «Ньюпора» имело полотняную обшивку. Кроме того, вся задняя кромка крыла получила знаменитое «двойное крыло Юнкерса»: внешние части крыла оснащены элеронами, а внутренние части – щелевыми закрылками. Фюзеляж Ju 87 овального поперечного сечения имел монококовую конструкцию с работающей обшивкой. Данная конструкция состояла из двух частей, соединенных по оси симметрии, в то время как фюзеляж французского самолета был изготовлен цельным, укрепленным изнутри подкосами из высокопрочной стали.
Однако именно с точки зрения боевого применения эти два самолета были совершенно различны. С самого начала немецкая машина разрабатывалась как самолет наземного базирования, то есть у него ни складывающихся консолей крыла, ни системы обеспечения плавучести в случае, ни системы защиты от опрокидывания, и Ju 87 должен был довольствоваться простыми неподготовленными площадками. Следует сказать, что прототип Ju 87 V1 во время своего первого полета не был оснащен одним важным устройством: аэродинамические тормоза для пикирования, состоявшие из перфорированных пластин почти двухметровой длины, закрепленных непосредственно над передним лонжероном на внутренних частях внешних (с положительным углом поперечного V) консолей крыла и в убранном положении сложенных назад к обшивке крыла. Во время пикирования эти две пластины посредством управляемой пилотом механической системы отклонялись на 90° и размещались перпендикулярно направлению движения самолета, увеличивая тем самым площадь поперечного сечения машины и тем самым снижая его скорость до разумного значения. Когда прототип Ju 87 V1 покинул сборочный цех завода, кронштейны крепления аэродинамических тормозов уже имелись, но поскольку устройство управления ими еще не было готово, и поэтому пластины не были установлены.
схема первого прототипа пикирующего бомбардировщика Ju 87 V1
Поскольку двигатель Junkers Jumo 210 еще не был готов, то в качестве силовой установки прототипа Ju 87 V1 был принят британский авиамотор Rolls Royce Kestrel V. Данный 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения развивал на взлете мощность 525 л.с. (640 л.с. на высоте 4265 метров) и в ожидании трехлопастного металлического винта VDM приводил в движение деревянный двухлопастной винт фиксированного шага.
Таким образом, когда немецкий прототип покинул сборочный цех авиазавода, он был очень близок к своему французскому аналогу не только по силуэту, но и по своим недостаткам: неподходящие двигатель и пропеллер, а также, что очень важно для машины компании Junkers, отсутствие аэродинамических тормозов!
Фальшивый конкурс
Таким образом, немецкий прототип был готов к своему первому полёту в апреле 1935 года. Полет был совершен Дессау с аэродрома, примыкавшего к заводу компании Junkers Flugzeug und Motorenwefke (Junkers), на котором прототип и был создан. С самого начала двигатель демонстрировал склонность к перегреву. Затем конструкторское бюро быстро приняло решение увеличить размеры радиатора системы охлаждения двигателя, и данное средство оказалось эффективным. К началу июля 1935 года самолет был полностью готов к проведению испытаний на пикирование. Поскольку самолет еще не получил свои аэродинамические тормоза, без которых он мог достичь опасных для конструкции планера скоростей, испытания продвигались медленно. По мере успешного выполнения полетов пилот становился смелее в своих маневрах, и в сентябре этап испытаний был практически завершен, когда во время выполнения третьего пикирования, совершенного под средним углом, начало вибрировать хвостовое оперение. При попытке перейти в горизонтальный полет у самолета сломались правый киль и руль направления, и он рухнул на землю, убив своего пилота…
На тот момент второй прототип Ju 87 V2 был уже изготовлен и мог принять участие в программе испытаний, однако Комиссия по расследованию аварии приняла решение приостановить полеты до тех пор, пока не будут представлены ее выводы. В конструкцию второго прототипа Ju 87 V2 были внесены серьезные изменения, равно как и в конструкцию Ju 87 V3, изготовление которого было близко к завершению. Основным изменение была смена хвостового оперения с двухкилевого на однокилевое, в результате чего общая длина самолета увеличилась на 0,54 метра. Второй прототип, получивший номер гражданской регистрации D-UHUH, был готов к полетам в начале декабря 1935 года. Этот самолет был оснащен одним из первых изготовленных двигателей Junkers Jumo 210 A и вращал трехлопастный металлический винт Hamilton Standard. Данный наддувный двигатель жидкостного охлаждения развивал на взлете 690 л.с. (при 2700 об/мин) и 550 л.с. на крейсерской скорости (при 2500 об/мин). Преимуществом Jumo 210 A перед двигателем Kestrel были меньшая на 10 кг масса и инвертированная компоновка, которая позволяла поднять вверх вал воздушного винта без ухудшения обзора пилота вперед.
В начале 1936 года, когда были завершены первые полёты второго прототипа Ju 87 V2, к летным испытаниям приступил третий прототип Ju 87 V3, получивший номер гражданской регистрации D-UKYK. Этот третий прототип претерпел некоторые модификации: моторная рама была опущена вниз, что улучшило обзор пилоту вперед, площадь вертикального оперения была увеличена и к законцовкам руля высоты были добавлены небольшие фиксированные вертикальные поверхности. Заводские испытания, начатые с самого начала и тщательно проведенные с обоими прототипами, закончились в конце февраля. Затем второй прототип Ju 87 V2 получил аэродинамические тормоза, и в Дессау были начаты испытания на пикирование. В июне второй прототип D-UHUH был доставлен в летно-испытательный центр Рехлин, где ему предстояло принять участие в сравнительных испытаниях с тремя конкурентами: двухместным бипланом Arado 81, двухместным монопланом с убирающимися основными стойками шасси Heinkel 118 и одноместным монопланом с неубирающимися основными стойками шасси Blohm und Voss Ha 137. Все они были созданы по спецификациям Sturzbomber Programm. Однако уверенность руководства компании Junkers Flugzeugwerke в благоприятных результатах конкурса была такова, что на момент проведения сравнительных испытаний в Дессау было завершено изготовление четвертого прототипа Ju 87 V4 (в варианте серийного самолета Ju 87 A) и что подготовка оснастки, необходимой для производства десяти самолетов, была начата. Кроме того, многие в авиационных кругах Германии считали, что уже давно выбор сделан в пользу Ju 87…
третий прототип пикирующего бомбардировщика Ju 87 V3. «Ньюпор» и «Юнкерс» разрабатывались почти одновременно (Doc MAE)
Однако в Имперском министерстве авиации (Reichsllluftfahrt Ministerium – RLM) были как стойкие сторонники Ju 87, так и решительные противники пикирующего бомбардировщика Stuka. Одним из противников был полковник Вольфрам барон фон Рихтгофен, который 9 июня 1936 года конфиденциальной директивой прекратить любую разработку Junkers 87. Однако на следующий день Эрнст Удет, являвшийся фанатичным сторонником пикирующих бомбардировщиков, немедленно приостановил действие директивы фон Рихтгофена и возобновил производство предсерийных самолетов.
источник: Michel Borget «Nieuport 140» «Le Fana de L’Aviation» 1985-08 (189), pages 38-45
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-saga-o-pikiruuschem-bombardirovschike-nieuport-140-03
