Олег Химаныч
Подводная катастрофа в Баренцевом море за 39 лет до трагедии «Курска».
Общественное объединение «Союз инженеров флота». .
Рассказывает вице-адмирал в отставке Р.Д. Филонович, в 1969-м — капитан-инженер 1 ранга:
— Мне пришлось первому войти в отсеки С-80. На это претендовали и особисты, и политработники, но решили, что сначала субмарину должен осмотреть кораблестроитель. Я вошел в лодку с кормы — через аварийный люк седьмого отсека.
Дальнейшее в моем расследовании оказалось наиболее скупым на воспоминания участников. Реальность бывает страшнее любого придуманного фильма ужасов. Моряки, с которыми довелось беседовать, либо старались уйти от этой страшной темы, либо вообще не хотели вспоминать. Охотников еще раз бередить душу увиденным нашлось мало. Те же, кто рассказывал, говорили путанно, их свидетельства зачастую противоречили друг другу. В утверждениях некоторых я и по сей день сомневаюсь, не имея возможности перепроверить или же удостовериться. Но все же…
Со слов вице-адмирала Филоновича:
— Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн. В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью. Многих узнавали в лицо — и это спустя восемь лет после гибели! Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря…
Вода прорвала сферические переборки из стали толщиной в палец, словно бумагу. Лохмы металла завивались в сторону носа — гидроудар шел из пятого, дизельного, отсека. Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки, выгородки, калечила людей. Почти у всех, кого извлекли из четвертого и третьего отсеков, были размозжены головы…
Матрос Г.П.Сидоренко:
— В команду по «дезинфекции» не назначали, шли только добровольно. Смелых отыскалось немного, но нашлись и среди моих сослуживцев. Как проходила «дезинфекция»? У входного люка подлодки поставили емкость со спиртом, кружки — пей, сколько хочешь… Пили, хмелели, лезли в отсеки, а наверх подымались уже трезвыми, иных отхаживали медики… В четвертом сразу несколько подводников — кто без руки, кто без ноги, кто без головы, а еще и такие, кого и не опознать — в клочья разорванные тела, месиво…
Контр-адмирал Ю.К.Сенатский:
— Врачи оттирали спиртом замасленные лица погибших и не верили своим глазам: щеки мертвецов розовели! В их жилах еще не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсеченного воздуха подводники вполне могли протянуть неделю. Неделю ждать помощи и уходить из жизни в бреду удушья…
Матрос Н.А.Новоселов:
— Когда затопляло отсеки, воздушные подушки еще оставались наверху. Подводники, оказавшись по шею в воде, тянулись к ней глотнуть воздуха. Но мешали трубопроводы. Хотелось жить, и люди продавливали трубы головами, гнули металл, разбивая лица…
Проникнув в центральный пост, на задраенной крышке нижнего люка спасатели нашли тела командира ракетной боевой части капитан-лейтенанта В.П. Черничко и старпома капитана 3 ранга В.Е.Осипова. Последний нес командирскую вахту… Командира капитана 3 ранга А.Д.Ситарчика и его дублера капитана 3 ранга В.А.Николаева обнаружили в среднем проходе второго отсека. Офицеры, вероятно, спустились с мостика в кают-компанию — там был накрыт стол. Катастрофа отпустила им секунды — они только и успели, что выскочить из помещения.
Последняя запись в журнале сделана карандашом в 01.27. Остановившиеся на лодке часы, всего их было найдено 21 штука, зафиксировали, когда мертвый корабль стал склепом для еще живых — 01.30. В записной книжке одного из штурманов — такое же время. Записей с информацией об аварийной ситуации и ее развитии на борту не нашли. Возможно, таковые были, но морская вода разъела часть документов.
Большинство тел извлекли из первых двух отсеков. Тех, кто не погиб в первые минуты, ждала мучительная смерть от удушья. Сжатый воздух из парогазовых торпед был стравлен в отсек, емкости всех «идашек» опустошены… Одних отчаянье толкало на шины с многоамперным током, тела других спасателям пришлось доставать из петли. Пытались ли моряки использовать последнюю возможность — выйти на поверхность через торпедные аппараты? Точного ответа нет и сегодня. Однако, по слухам, долгое время затем бытовавшим на флоте, в первом отсеке якобы была обнаружена чья-то записка примерно следующего содержания: «Будьте прокляты, кто не научил нас пользоваться аппаратами ИДА». В первом отсеке четверых моряков нашли с масками ИДА на лице, еще одного — с надетым, но совершенно бесполезным в той ситуации противогазом.
В седьмом, кормовом, отсеке, судя по некоторым деталям, отважились было покинуть затонувшую лодку. Отдраили нижний входной люк, опустили тубус. Но наверх не вышли. Тут две версии. Либо не смогли из-за физических нагрузок, истощения сил, нехватки воздуха, либо из-за… наличия всего десяти дыхательных аппаратов (моряков в отсеке было четырнадцать). Так и погибли все вместе.
Было и то, что не нашло у экспертов вразумительных объяснений, точнее — породило множество предположений, как, скажем, отсутствие в «штатном» отсеке командира механической боевой части; движение лодки под РДП в 5-6-балльный шторм; выключенная система обогрева поплавкового клапана шахты РДП; наконец — ночное застолье в кают-компании…
Тела подводников уложили в гробы, и десантный корабль с приспущенным военно-морским флагом двинулся в базу.
Молчание вице-адмирала
Установить причину катастрофы С-80 поручили Государственной комиссии, которую возглавил прославленный подводник Великой Отечественной войны Герой Советского Союза вице-адмирал Г.И.Щедрин. Выводы ее известны — в общем и целом они совпали с предварительным заключением, сделанным спасателями годом раньше, после подробного осмотра лежащей на грунте подлодки. Напомню: С-80 шла под РДП; в условиях зимнего шторма при срочном погружении не сработал поплавковый клапан, и через шахту РДП в прочный корпус лодки хлынула вода; перекрыть ее поступление экипаж не смог; лодка легла на грунт, не имея возможности всплыть…
Но это в общем и целом. Между тем, были еще и многие «частности», ведь после подъема С-80 эксперты уже имели возможность установить не только подлинные обстоятельства возникновения аварии, но и развитие той скоротечной катастрофы на борту буквально по секундам. Безусловно, все это тоже нашло отражение в выводах комиссии. Но с ними ознакомили лишь узкий круг лиц. Точнее сказать, относительно узкий круг, поскольку произошедшее с подлодкой позже подверглось анализу на специальной технической конференции в Полярном. В открытой же печати ничего этого, естественно, не прозвучало…
Я знал — на основе обширных данных, собранных комиссией, эксперты проводили так называемое моделирование ситуации, возникшей на борту С-80. При этом отрабатывались многие версии. Их обсчитывали с применением высшей математики и в конце концов ход трагедии восстановили очень детально.
В свое время мне довелось говорить на эту тему с Г.И.Щедриным. Григорий Иванович — человек прямых, где-то даже категоричных суждений, здесь ограничился на удивление общими словами, процитировал мне итоговый документ комиссии, что называется, от и до, но в частности углубляться никак не хотел, сколько и как только я ни пытался его уговорить. Правда, в какой-то момент адмирал все же «дрогнул», и прозвучала фраза: «У подводников очень сложная профессия. Она не терпит недисциплинированности, беспечности. В экипаже все и каждый в ответе друг за друга. За каждую оплошность можно заплатить не только своей жизнью, но и жизнями товарищей…». Большего тогда добиться не удалось, но те слова Григория Ивановича крепко засели в памяти. Я чувствовал — они прозвучали не случайно, а как бы намеком, завуалированным ответом на все мои настойчивые старания выведать больше, чем положено было знать. И вот спустя год или полтора, когда появилась еще одна возможность переговорить с Щедриным, я основательно нацелился «дожать этот вопрос». Но, оказалось, Григорий Иванович уже тяжело болен, и тревожить его сердце лишний раз я не решился…
Судьбе было угодно, чтобы недосказанную историю С-80 продолжил другой офицер — капитан 2 ранга В.Р.Захар.
Плата за ошибки
Восстановленный экспертами ход событий свидетельствует: катастрофа С-80 — это результат нештатной ситуации, возникшей на борту из-за беспечности и цепи ошибок личного состава, которые последовали за ней. Ни мужество, ни самоотверженность моряков затем не могли изменить трагического конца. Экипажу пришлось заплатить по высшей цене.
26 января 1961 года за 38 минут до полуночи подлодка С-80 стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винты. Генератор для получения излишней энергии на электродвигатели не подключали. Надо пояснить — движение под РДП является наиболее сложным: корпус подлодки находится под водой, на перископной глубине; через трубы выдвинутой на поверхность шахты РДП атмосферный воздух попадает в отсек, где работают двигатели, а отработанные ими газы, также по трудопроводам, выбрасываются на поверхность. Обстановку на море подводники контролируют на своих станциях наблюдения и через перископ. Управлять такой подлодкой во время шторма крайне сложно: с глубины до 10 метров ее может выбросить на поверхность, а при провале на большую глубину вода заливает шахту РДП, поступление воздуха прекращается, и дизели «задыхаются». Все это чревато аварией. Поэтому движение подлодок типа С-80 в режиме РДП при волнении моря свыше 4 баллов не рекомендовалось. Напомню — шторм в Баренцевом море той ночью достигал 6 баллов. Если не считать постановку С-80 под РДП оплошностью командира, надо признать его решение очень рискованным.
Конструкторы, конечно же, предусмотрели несколько приспособлений, чтобы предотвратить попадание воды внутрь корпуса корабля через шахту РДП. Прежде всего — это поплавковый клапан, который при погружении лодки всплывает и перекрывает входное отверстие в шахту до закрытия основных прочных запоров. Чтобы клапан «не схватывался» льдом при морозах, предусмотрен его обогрев горячей водой от работающих дизелей. Эта система на С-80 не была включена — и это первая роковая ошибка…
Примерно в 00.30 командир С-80 доложил берегу метеообстановку: шторм — 6 баллов, температура воздуха — минус 5 градусов. И никаких сведений о проблемах на борту. Дальше следует необъяснимое — в момент движения под РДП, при наивысшей готовности, ночью, в шторм оба командира (основного и резервного экипажей), а также другие офицеры собрались в кают-компании второго отсека за накрытым столом. В центральном посту остались вахтенный офицер и старпом, а командир БЧ-5, механик, ушел в шестой отсек.
Катастрофа развивалась стремительно. Лодку сильно качало, и в какой-то момент боцман, управлявший рулями, не смог удержать глубину. Волна захлестнула воздушную магистраль шахты РДП, скованный льдом поплавковый клапан не сработал. Глубина, на которой оказалась С-80, превышала перископную, и море по воздуховоду диаметром 450 мм устремилось в лодку.
Поступление воды заметили примерно на 10-й секунде аварии. Обнаружили поздно, как считают эксперты, из-за того, что шахта заканчивалась под палубным настилом. К тому же грохот дизеля заглушил шум водного потока. Вода заполнила носовой и кормовой трюмы, линия вала шинно-пневматической муфтой разбрызгивала ее по отсеку. Дизелю уже не хватало воздуха, и в отсеке создавался вакуум. В 01.27 правый дизель пришлось отключить. Левый не был включен. Гребные винты, толкавшие лодку со скоростью 5,3 узла, остановились.
Просчет одного моряка не может погубить современный корабль. К несчастью, последовали и другие ошибки. Чтобы закрыть воздушную захлопку РДП, требовалось повернуть рукоятку в положение «закрыто». Но в суматохе трюмный (из «приписных» моряков) спутал манипуляторы — их было несколько, расположенных вблизи друг от друга, да еще и не имевших указателей предназначения. В результате захлопка не сработала, вода рвалась в отсек, создавая для лодки угрожающий дифферент на корму.
Мотористы еще могли остановить воду — вручную закрыть 2-й запор. В обычных условиях это одиннадцать оборотов маховика с рукояткой за несколько секунд. Здесь же людям пришлось преодолевать напор воды. Моряки успели сделать только 8 оборотов. Далось это нечеловеческими усилиями — стальной шток клапана диаметром 10 сантиметров был погнут. Первыми приняли смерть те двое мотористов.
Оставалась надежда на аварийное всплытие. Но такое решение мог принять командир БЧ-5, а он оказался не на месте — в шестом отсеке.
К 30-й секунде лодка почти потеряла ход и стала проваливаться кормой — дифферент достиг 20 градусов. К 40-й секунде с центрального поста решили продувать цистерны главного балласта, но были совершены еще две, уже последние ошибки. Первая — не использовали систему быстрого продувания аварийной балластной цистерны N 5. Вторая — в шестом отсеке электрики не выполнили команду вахтенного офицера и не дали ход главным гребным винтам электродвигателя. Лодка с дифферентом 45 градусов остановилась, на мгновение как бы повисла — ей уже не хватало воздуха высокого давления, чтобы преодолеть отрицательную плавучесть, — и с нарастающей скоростью, кормой вниз устремилась на дно…
Примерно на 60-й секунде от начала катастрофы лодка вошла кормой в донный грунт. Расчеты показывают, что скорость корабля при этом составила 5 метров в секунду, а глубина «зарывания» кормы в грунт — 15 метров. Корпус выдержал и удар, и давление, но вода продолжала поступать в лодку через шахту РДП и повышать давление оставшегося там воздуха. Людей могли спасти переборки, но конструктивно они были рассчитаны на меньшее давление. Переборку между третьим и четвертым отсеками буквально разорвало гидровоздушным ударом — море сметало все на своем пути. Остаточной энергией разрушило и переборку второго отсека, и вода заполнила его, за исключением объема в 40 кубических метров в носовой части. Моряки, находившиеся в отсеках с пятого по третий, а также в боевой рубке, погибли в течение первых трех минут. В живых остались те, кто успел перейти в шестой, седьмой и первый отсеки. Через 10 минут через неплотности в переборке вода стала затоплять и шестой, а позже проломила и переборку в концевой, седьмой отсек.
Последними погибли подводники первого отсека, считавшегося отсеком — убежищем. Они отдали аварийный буй; отключив командирскую группу воздуха высокого давления от разрушенных отсеков, пытались продуть носовую группу цистерн — для увеличения дифферента на корму, и тем самым уменьшить глубину до 120 метров, чтобы попытаться самостоятельно выйти через торпедные аппараты. Но из второго отсека в первый давление уже стравливало газы, и дышать становилось все труднее…
Опасный курс «чужака»
Вопрос о том, что послужило изначальным импульсом к катастрофе, отчего подлодка, шедшая под РДП, внезапно сорвалась на глубину, дискутируется двояко. Версию провала на глубину из-за ошибки боцмана мы рассмотрели. Но предполагается и другое — моряки С-80 пытались избежать столкновения с неизвестным кораблем, шедшим на опасное сближение. Кто это мог быть? По всем данным, советские корабли и суда в район не заходили. Тогда чужой? Специалисты не исключают проникновения в полигон Северного флота корабля-разведчика НАТО. Такие уж точно не откликаются и огней не зажигают, а об интересе к лодке 664 проекта мы уже говорили. Стоящий на перископе С-80 офицер, полагают, им был капитан-лейтенант В.П.Черничко, во мгле полярной ночи и снежных зарядах январского шторма поздно заметил неопознанный корабль. Подводники пытались отвернуть (об этом, в частности, свидетельствует руль, положенный «лево на борт»). Этого оказалось недостаточно, и тогда прозвучала команда «срочное погружение»… Как развивались события дальше, установили эксперты.
Минуло 50 лет, а разгадка последнего маневра С-80 так и не стала ближе. Как и правда о последних мгновениях жизни моряков. Верно, есть то, что не дано знать нам, живым. Никогда!
Чисто российская «благодарность»
Погибших моряков С-80 похоронили в братской могиле, кое-какие личные вещи отправили родственникам. Поставили памятник, высекли на нем имена экипажа, правда, с ошибками в инициалах. На открытии много говорили о долге и памяти. О благодарности потомков тоже звучали слова…
В октябре 1969-го ЭОН-10 расформировали, участники ее разъехались, вернувшись на прежние должности. В том числе С.В.Минченко и Ю.К.Сенатский. Спасателей отметили в приказе, некоторым даже вручили ценные подарки. Но наград не дали. И тем водолазам, кто терял сознание на 200-метровой глубине, и тому, оставшемуся безымянным, минеру-кавторангу, обезвредившему торпеды С-80, и участникам «дезинфекции», и умнице Юрию Константиновичу Сенатскому, который дал фору нескольким научно-исследовательским институтам, и решительному командиру экспедиции Сергею Владимировичу Минченко, вне сомнений, главному герою спасательной эпопеи. Что уж говорить об остальных?!
Рассказывают, Главком ВМФ С. Г. Горшков тогда, отказавшись войти в правительство с ходатайством о награждении моряков ЭОН, якобы сказал: «Флот лодку утопил, флот и поднял. Кого награждать?!». Если это в действительности так, то Сергей Георгиевич, так много сделавший для морской державности страны, здесь поступил по-чиновничьи, ибо не увидеть мужества и самопожертвования спасателей при подъеме С-80 мог только заскорузлый чиновник.
В отваге морякам отказали. Оставались еще их технические достижения. До лета 1969-го никому в мире не удавалось вытащить подлодку массой 1.160 тонн с глубины 196 метров за 34 дня. Обычно поднимали лодки меньшего водоизмещения, с глубин до 93 метров и за 180 суток. Коллектив создателей «Карпат» и руководителей операции «Глубина» дважды пытались выдвинуть на соискание Государственной премии «За разработку и внедрение метода подъема подлодок с глубин, недоступных для водолазов, и создание судна, обеспечивающего осуществление этого метода». Премии не удостоили — в последний момент передумали и отдали ее приземлившимся космонавтам. Наверное, подвиг космонавтов был виднее..
Чиновников редко застанешь в первых рядах самоотверженных, нет их и там, где нужно рисковать жизнью. Но зато они первые, самые главные, когда дело касается наград. Так сложилось, что степень заслуг и мужества у нас почему-то определяют они, чиновники. Себя они, конечно же, при случае не забывают, а вот других… Не ведаю, как в иных странах, но в России это было всегда, есть сегодня и, думаю, будет неизменно. Поэтому это постыдное явление я называю чисто российским.
Экспедиция выходит в море.
И все же разрешение на резервный вариант «Глубина КС» было получено не сразу. Командование аварийно-спасательной службы ВМФ сомневалось, что называется, до последнего — пока опоздание с изготовлением захватного устройства для «Карпат» не стало совершенно очевидным.
14 апреля 1969 года на Северный флот прибыли начальник аварийно-спасательной службы ВМФ вице-адмирал В.А. Пархоменко и его заместитель, главный инженер АСС ВМФ, он же главный куратор всей операции «Глубина» контр-адмирал Н.П.Чикер. А на следующий день на совещании у командующего флотом С.М. Лобова были приняты последние организационные решения.
Особо нужно сказать о выборе прибрежного района, куда намечалось прибуксировать «Карпаты» с подлодкой С-80 под килем, а затем поднять ракетоносец на поверхность уже обычным способом, то есть — с помощью понтонов. Сначала для второго этапа операции предложили губу Териберскую, но ее забраковали, поскольку на то время в Териберке располагался рыболовецкий колхоз — из-за него нельзя было закрыть этот район. Спасателям предлагались также рейд Могильный и Кильдин Западный. Выбор в конце концов остановили на бухте Завалишина все в той же Териберской губе. От места гибели С-80 бухта находилась на кратчайшем расстоянии, глубины по всему маршруту перехода от полигона и до нее не превышали 200 метров, здесь наблюдались сравнительно слабые подводные течения, к тому же эта бухта имела удобный рельеф дна и укрыта от ветров с трех сторон. Наконец, учитывался еще один довод в пользу сохранения секретности — бухта Завалишина располагалась в безлюдной части губы, на отдалении от фарватера, ведущего к поселку.
На Черном море в это же время заканчивались последние приготовления к переходу спасательного судна «Карпаты» на Север. Дело, правда, не спорилось, и как спасатели ни пытались поторопить события, выяснилось, что прийти в район затопления С-80 судно сможет только в конце июня.
Подготовительные работы судов ЭОН начались 3 мая, с наступлением благоприятной погоды. В этот день спасатель СС-44, килекторное судно КИЛ-22 и морской буксир МБ-155 выставили рейдовые бочки. С помощью якоря- «кошки» и под контролем наблюдателей из глубоководной камеры с мертвой подлодки сняли рыболовную сеть. Следом надлежало расчистить корпус С-80 от наносов ила и песка.
В это же время водолазы экспедиции завершали тренировки в глубоководных полигонах Северного флота — им предстояло экзаменоваться, чтобы получить допуск к работе на глубинах до 200 метров. Инженеры ЭОН разрабатывали методику заводки строповых устройств на корпус С-80…
В 14 часов 9 июня экспедиция двинулась в полигон. Флагманом до прибытия спасательного судна «Карпаты» назначили СС-44. В группу вошли два морских буксира — МБ-121 и МБ-155, а также водолазные боты ВМ-80 и ВМ-126. Погода благоприятствовала волнением в 2-3 балла -в неспокойном Баренцевом море дни такого затишья нечасты. Уже на следующий день спасатели предприняли попытку завести носовое строповое устройство. Началась кропотливая, не терпящая спешки и суеты, нервная изнурительная работа.
Трудная страда в полигоне
На общей схеме подъема подлодки, которую в виде картинок технического комикса набросали карандашом специалисты, операция выглядела максимально упрощенно: одну «петлю» (назовем так строповое устройство, или, точнее, — «строповое полотенце») заводили с носа на корпус подлодки, затем тянули вверх, отрывая носовую часть корабля от грунта, и заводили еще одну «петлю» — уже на корму,но опять-таки с носовой части — как бы тащили или, как говорят специалисты, подрезали под днищем С-80. Затем строповые полотенца соединяли с подъемными устройствами судна «Карпаты» и те, работая синхронно, отрывали от грунта уже всю подлодку — она оказывалась как бы «подвешенной» под килем спасателя — судоподъемника…
Но это упрощенно. И план, и сам ход операции поражает не только своей выверенностью Чтобы реализовать задуманное, спасателям пришлось приложить огромные усилия и проявить хладнокровие сполна.
Уже на вторые сутки погода резко ухудшилась, и судам экспедиции пришлось уйти из полигона, чтобы отстаиваться на рейде Могильный. Впоследствии Баренцево море еще шесть раз вмешивалось в действия спасателей. Причем в большинстве случаев работы прекращались полностью и суда штормовали в полигоне, уже не имея возможности уйти в какую-нибудь из бухт.
Работа требовала особой точности. Представьте, большое спасательное судно, а затем и более крупное судоподъемное надлежало поставить и удерживать строго над погибшей подлодкой. Делалось это при постоянном волнении моря и его переменных течениях. Водолазов, их рабочие и наблюдательные камеры тоже нужно было опустить с предельной точностью.
К слову, практика операции продемонстрировала — на столь больших глубинах труд водолазов оказался малоэффективным. Люди работали медленно, их укачивало, были случаи потери сознания. Работать под давлением 200-метровой толщи они могли по 10-15 минут, тогда как их выход с глубины на поверхность при так называемых выдержках, которые обусловливались риском и опасностью кессонной болезни, длился до 5 часов. Но люди работали. С помощью водолазов 21 июня, в частности, удалось подать воздух и продуть одну из балластных цистерн подлодки. Этим был несколько снижен вес С-80.
22 июня в полигон наконец прибыло долгожданное судно «Карпаты». Командовал им капитан 2 ранга В.К.Драгунов. К этому моменту спасателям уже удалось завести на корпус подлодки носовое подъемное устройство. На борту «Карпат» имелся подводный аппарат РК-680 — обитаемая камера с тремя манипуляторами для простейших операций. Аппарат мог самостоятельно перемещаться, правда, в ограниченном пространстве, и управлялся тремя акванавтами. Уже на следующие сутки после прибытия «Карпат» команда подводного аппарата приступила с расчистке корпуса С-80 и окружающих ее участков грунта от посторонних предметов — обрывков рыболовных сетей, тралов, тросов. Работы закончили через неделю. Общее количество поднятого на поверхность «мусора» составило 30 тонн.
Последующая хроника операции в целом выглядит так. 30 июня спасатели состыковали захваты шахтных гиней судна «Карпаты» со штоками носового подъемного устройства, приподняли нос подлодки и протащили кормовое подъемное устройство до уровня рубки С-80. 1 июля из-за ухудшения погоды работы в полигоне были приостановлены. Кормовое «полотенце» требовалось переместить еще метров на 10, но все попытки не имели успеха. 4 июля штоки кормового подъемного устройства состыковали с захватами шахтных гиней «Карпат» и попытались оторвать от грунта корму лодки. Это удалось, но нагрузка на гини возросла до 350 тонн при нормативе 200 тонн. 5 июля лодку подняли на несколько метров и, переместив на 60 метров в пределах полигона, вновь положили на грунт. Транспортировать С-80 при столь чрезмерной нагрузке на гини было опасно. Однако кормовое строповое устройство так и не удалось переместить на расчетное место. К вечеру начался 5-балльный шторм и возникла, пожалуй, самая критическая ситуация за все время работы в полигоне.
Сильный боковой ветер сносил судно «Карпаты», под килем которого уже «висела» подлодка. Между собой они были связаны системой подъемных устройств. Оборвись они или же «обруби» их спасатели, после шторма всю операцию пришлось бы начинать снова. Спасателю СС-44 с морским буксиром МБ-155 пришлось удерживать «Карпаты» от дрейфа. При этом однажды возник момент, когда буксир едва не был разбит ударами волн о борт судоподъемного судна…
Только 7 июля шторм стал ослабевать. И в этот же день наблюдатели подводной камеры РК-680 доложили наверх: за время шторма кормовое строповое устройство необъяснимым образом переместилось в корму подлодки, вплотную к стабилизаторам, то есть — точно в расчетное место!
Весь следующий день спасатели готовились к буксировке «Карпат» и подлодки в бухту Завалишина. И тогда же в полигон прибыл вице-адмирал В.А. Пархоменко…
Эмоции бьют через край
Имя вице-адмирала Виктора Александровича Пархоменко в истории советского флота прочно связано с гибелью линкора «Новороссийск». В октябре 1955 года он командовал Черноморским флотом, и в трагическом исходе событий на Севастопольском рейде известна его роль. В частности, из выводов Правительственной комиссии по факту гибели «Новороссийска» следует, что в числе прочих флотских начальников Пархоменко, «не приняв должных мер к спасению корабля, преступно отнесся к делу спасения личного состава линкора», а также «пытался оправдать свои преступно-безответственные действия», «но эти объяснения комиссия сочла совершенно несостоятельными и неправдивыми»… Однако даже после столь жестких обвинений карьере адмирала суждено было продолжиться. Более того, со временем один из виновников гибели сотен моряков — Пархоменко возглавил… аварийно-спасательную службу всего советского флота! Можно сказать — ирония судьбы, а можно отнести этот парадоксальный случай к не таким уж редким в России назначениям, в которых отсутствуют здравый смысл и логика.
На российском флоте бытует истина: чем больше на корабле начальства, тем больше на корабле беспорядка. В справедливости этого мне довелось убедиться не раз. Правда, не в качестве участника ситуации, а наблюдателя со стороны. Присутствие старших начальников в большинстве случаев действительно осложняло управление кораблем либо выполнение той или иной задачи в целом. Дело тут тонкое: привычный лад на мостике будто сбивался субординационными препинаниями и неким напряжением, возникавшим в отношениях между офицерами. Порой и опытный командир буквально на глазах угасал, лишал себя инициативы, начинал действовать с оглядкой, нервничать. Иногда это приводило и к более серьезным коллизиям…
Прибытие вице-адмирала Пархоменко на «Карпаты» в самый тяжелый, ответственный момент операции не вызывалось никакой необходимостью потому, что на борту уже находился его заместитель — самый авторитетный в стране специалист по судоподъему контр-адмирал Н.П.Чикер. К слову, и по складу характера, и по стремлению строить свои отношения с людьми Николай Петрович являл собой тип флотского интеллигента, прямую противоположность Пархоменко… А за месяц изматывающей работы в открытом море люди в экспедиции уже устали и физически, и эмоционально. Не удивительно, что в первый же день прибытия вице-адмирала произошел конфликт.
Пархоменко принялся торопить с буксировкой в бухту Завалишина. Но спасатели к этому еще не были готовы. Не понравился Пархоменко и маршрут, который избрали — по районам с наименьшими глубинами. Он требовал идти наикратчайшим путем. Видимо, адмиралу не терпелось поскорее доложить Главкому о завершении первого этапа операции. Стремление же свести риск к минимуму во время буксировки раздражало его. Командир экспедиции капитан 1 ранга С.В.Минченко слепым исполнителем приказов не стал и, как мог, точнее — насколько позволял устав, противился решениям вице-адмирала. В возражениях капитана 1 ранга был резон, но в той накаленной обстановке Минченко сорвался и бестактно напомнил адмиралу о том, к чему привела его самонадеянность в октябрьскую ночь 1955-го. Подобные дерзости людьми, наделенными большой властью, запоминаются надолго и не прощаются.
А на следующий день — новый конфликт! И опять из-за опасного стремления вице-адмирала ускорить дело с риском для людей, работавших под водой… Эмоции Пархоменко били через край. Для руководителей экспедиции это могло иметь самые неприятные последствия. Но для нервных издержек у спасателей имелись еще и другие поводы.
Недремлющее око НАТО
Естественно, операцию «Глубина» пытались сохранить в тайне. Прежде всего — от своих потенциальных противников. К чести тех, кому было поручено обеспечение секретности, это в общем-то удалось.
Внезапное исчезновение С-80 из списков советского флота в 1961 году специалисты НАТО не заметили. А вот на строительство судоподъемного судна «Карпаты» в Николаеве они обратили внимание. Как и на скорые приготовления, а также переход уникального судна с Черного моря на Баренцево… Майский выход судов Северного флота в будущий полигон разведка НАТО отметила, и с этого момента за районом было установлено наблюдение с кораблей и самолетов.
10 апреля, когда обсуждались сроки постановки рейдового оборудования на месте гибели С-80, заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал А.И.Петелин высказывал сомнения — нужно ли это делать в мае, ведь до начала работ бочки могли быть снесены штормами. Но получилось так, что навредили спасателям не штормовые волны. Был случай, когда, пользуясь отсутствием советских кораблей охранения, натовцы уничтожили часть рейдового оборудования в районе, где предстояло работать ЭОН. Чтобы оттеснить излишне любопытных и незваных гостей, экспедиции потребовалось постоянное охранение. Для этого отрядили несколько кораблей 23-й дивизии охраны водного района. Командовал ими контр-адмирал В.В.Сидоров — впоследствии видный советский флотоводец, командующий Балтийским, а затем и Тихоокеанским флотами, один из заместителей Главкома ВМФ.
Но попытки разузнать, чем именно занимается соединение советских спасательных судов, конечно же, не прекратились. Авиация НАТО регулярно наведывалась в район подъема С-80, а у границ полигона постоянно дежурил норвежский разведывательный корабль «Марьятта». Уместно заметить, норвежский корабль — разведчик с таким же названием, но только уже более позднего проекта, занимается сегодня тем же самым близ района, где затонула АПЛ «Курск».
Навязчивое присутствие сил НАТО, вносившее нервозность, осложняло и без того трудную работу спасателей. И в этом просматривается еще одна параллель в трагедиях наших подлодок, разделенных по времени 39 годами.
К последнему берегу
Спасатели выстроились в походный ордер 10 июля. Им повезло не только с погодой — море заштилело. На корабле-разведчике «Марьятта», следившем у границ полигона за перемещением судов ЭОН, заканчивались запасы топлива, и норвежцы побежали бункероваться в базу. Наши решили этим воспользоваться. Через двое суток, когда «Марьятта» вернулась к опустевшему полигону, раздосадованный ее командир палил по оставленным рейдовым бочкам из пулемета…
Судно «Карпаты» с погибшей подлодкой под килем буксировали спасатель СС-44 и буксир МБ-155. Еще один буксир, МБ-24, одерживал «Карпаты» с кормы. Предварительно путь судов экспедиции тщательно протралили корабли 23-й дивизии ОВРа, но сейчас два тральщика, шедшие впереди по курсу, в очередной раз «прощупывали» дно эхотралами. Еще два тральщика держались в 10 кабельтовых по траверзу — обеспечивали охрану. Килекторное судно КИЛ-22 и водолазный бот ВМ-126 в случае аварии или же вынужденной покладки С-80 на грунт должны были выставить рейдовое оборудование.
Предшествующей ночью контр-адмиралу Н.П.Чикеру удалось убедить своего начальника вице-адмирала В.А.Пархоменко все же не испытывать судьбу, идти по районам с наименьшими глубинами, то есть по маршруту, на котором настаивал капитан 1 ранга С.В.Минченко.
Спасатели начали движение в 15 часов со скоростью 2,5 узла. Попытались было добавить, но тут же возросла нагрузка на гини, судно почувствовало вибрацию — мог произойти обрыв, и ход сбавили. Пархоменко вновь попытался вмешаться — движение ордера со скоростью пешехода вице-адмирала выводило из себя. Минченко стоял на своем. Назревал новый конфликт. Роль дипломата вновь взял на себя Чикер. Никто не знает, о чем говорил, какие доводы приводил Николай Петрович своему невыдержанному шефу, но вскоре оба адмирала ушли с мостика и больше на нем не появлялись. Обстановка несколько разрядилась, и работать стало легче…
Ночью 11 июля спасатели вошли в полосу густого тумана, а к вечеру тех же суток показались берега Кольского полуострова. К ним С-80 возвращалась спустя 8 лет своей «мертвой автономки». Сразу по полуночи уже 12 июля корабли и суда экспедиции вошли в губу Териберскую. Здесь С-80 приподняли сначала до глубины 70, а затем 50 метров. В бухте Завалишина в пять часов утра подлодку положили на грунт, глубина — 51 метр.
Как рассказывал бывший матрос спасателя СС-44 Г.П.Сидоренко, то раннее утро запомнилось полным безветрием и штилем. Когда наконец остановились, на какое-то время воцарилась необычайная тишина. Не слышали даже привычных пронзительных криков чаек. Застыли море, небо, скалистые берега — сама природа «объявила минуту молчания»…
В бухте Завалишина
Второй этап операции «Глубина» начался без промедления — 13 июля, и продолжался 11 дней. Подлодку подняли на поверхность моря с использованием обычных стальных судоподъемных понтонов. Произошло это вечером 24 июля 1969 года, в 20.30.
Теперь предстояли опасные дела: разоружить и выгрузить боевые торпеды, находившиеся в первом отсеке С-80; сделать анализ воздуха и воды в ее помещениях; нейтрализовать возможные взрывоопасные смеси, которые вполне могли образоваться там за столь длительное пребывание корабля под водой. И, наконец, произвести дезинфекцию и эпидемическое обследование отсеков… Такими терминами обозначалась, пожалуй, самая тяжелая в моральном отношении часть операции — извлечение осов моряков.
Загодя тыловики флота заказали для этого 80 спецмешков, а также судно для транспортировки погибших — средний десантный корабль. Последнему предстояло стать и плавучим моргом — на просторной транспортной палубе СДК установили патологоанатомические столы…
Долго не могли решить, что делать с торпедами? Смертоносные снаряды могли сработать из-за любой оплошности. И вот, когда стали склоняться к мысли — а не подорвать ли лодку, а это в дальнейшем исключало и подъем тел подводников, и установление причин гибели, нашелся отчаянный офицер-минер, капитан 2 ранга, который на свой страх и риск в легком водолазном снаряжении спустился в отсек и обезвредил торпеды.
Приказ — нарушить устав
19 августа на борт «Алтая» прибыл первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал А.И.Петелин. После ознакомления с результатами осмотра лодки Александр Иванович решил лично спуститься в наблюдательной камере к лежащей на грунте С-80. Однако в связи с этим сложилась конфликтная ситуация…
Спуск в камере разрешался только специально подготовленным водолазам. Петелин таковым не являлся, более того — вообще не имел допуска к любому из видов подводных работ. К тому же, никто не гарантировал безопасность погружения из-за рыболовной сети, вертикально стоящей на корпусе подлодки. Об этом и сказал вице-адмиралу руководитель работ по обследованию капитан 1 ранга С.В. Минченко. Несколько забегая вперед, скажу — именно этому офицеру принадлежит особая заслуга в подъеме на поверхность погибшей С-80. А пока, по свидетельству очевидцев, заместитель командующего флотом выслушал доводы Сергея Владимировича с крайним неудовольствием. Как старший и по званию, и по должности, он приказал готовить камеру к спуску… Эта «неуставная» требовательность вице-адмирала объяснялась тем, что доклады операторов о положении выдвижных устройств и рубочного люка подлодки отличались противоречивостью, и Петелин счел, что ему, опытному подводнику, будет легче разобраться. Еще, как рассказывал мне в свое время контр-адмирал В.Л. Березовский, у Александра Ивановича была своя версия гибели С-80, и он хотел лично удостовериться в ее правильности…
Но все это, конечно же, не в порядке оправдания — капитан 1 ранга Минченко действовал по уставу, и был совершенно прав. А потому потребовал от флагманских специалистов бригады аварийно-спасательной службы, чтобы те проверили подготовленность А.И.Петелина и приняли у вице-адмирала зачет по полной форме.
Минченко надеялся хотя бы таким образом «отменить затею» заместителя командующего. Однако не вышло:
под давлением вице-адмирала флагманские дрогнули и разрешили спуск, сделав в журнале необходимую запись.
Рано утром 20 августа камера с Петелиным пошла на погружение. И сразу же сказалось отсутствие у того опыта. Петелин не сразу сориентировался, не сразу опознал выдвижные устройства лодки, обросшие водорослями и ракушками. Только ценой больших затрат времени удалось разглядеть: люк закрыт, перископ опущен, антенна радиосвязи и радиолокации, как и шахта РДП, подняты.
Меж тем, патроны регенерации были уже на исходе, а вице-адмирал требовал переместить камеру в кормовую часть лодки. Капитан 1 ранга Минченко этот приказ не выполнил и отдал распоряжение поднять камеру на борт. А здесь уже последовало новое выяснение отношений между офицерами…
Дальнейшие погружения уже велись только водолазам и по обычному распорядку. После завершения последнего, десятого спуска они и составили первичную версию гибели С-80.
Последнее погружение
Упомянутая первичная версия в общих словах звучала так … В условиях 5-6-балльного волнения моря С-80 следовала на перископной глубине в режиме РДП, то есть под работающими дизелями. В соответствии с действующими инструкциями лодка имела отрицательную плавучесть от 5 до 8 тонн. Погружение С-80, вероятнее всего, происходило очень быстро. Причин тому могло быть множество, однако положение руля «лево на борт 15-20 градусов» натолкнуло спасателей на предположение о том, что на встречном курсе подводники внезапно обнаружили неизвестный корабль или судно и потому попытались отвернуть. Опасность столкновения, меж тем, оставалась, и, чтобы избежать его, моряки С-80 решили уйти на глубину…
По какой-то из множества причин система перекрытия клапанов трубопроводов устройства РДП отказала, и внутрь корпуса лодки устремилась вода. Это увеличило отрицательную плавучесть С-80. Экипажу удалось либо уменьшить, либо совсем прекратить поступление воды внутрь корабля, уменьшить дифферент и тем самым избежать стремительного провала на глубину. Забегая вперед: с перечисленными положениями первичной версии гибели С-80 в дальнейшем согласилась и Правительственная комиссия…
Отсутствие повреждений на корпусе и само положение лодки говорило о том, что резкого удара о грунт при этом не было. Положение горизонтальных рулей «на всплытие» указывало — экипаж пытался подняться на поверхность. Но здесь, видимо, уже не хватило запасов воздуха высокого давления. Поскольку крышки входных люков и торпедных аппаратов оказались закрытыми, можно предположить, что моряки из затонувшей лодки самостоятельно не выходили. После покладки на грунт для обозначения своего места они выпустили оба аварийно- сигнальных буя — об это свидетельствовали открытые храпцы крепления буев…
Чудовищность ситуации заключалась в том, что и С-80, и ее экипаж с момента касания корабля о грунт были обречены. Самостоятельно всплыть с 200, точнее со 196 метров, лодка уже не могла, а помочь ей на этой глубине было ничем невозможно, даже если знать место аварии. Жить оставалось сутки-двое. Моряки это понимали.
Под флагом ЭОН-10
В сентябре 1968-го правительство приняло закрытое решение о подъеме С-80. Там же сроком проведения операции назывался 1969 год. Случай был в своем роде единственный, ведь с такой глубины — 196 метров — подлодку еще никто не доставал (напомню, АПЛ «Курск» легла на 108 метрах). Но страна еще была морской державой, и задача при всей ее исключительности ставилась из реальных возможностей. У государства находились средства, чтобы поддерживать аварийно-спасательные силы флота на должном уровне, а также и на перспективу. Одним из ожидаемых новшеств было уникальное спасательно-судоподъемное судно «Карпаты», сыгравшее впоследствии главную роль в успехе всего дела. Строительство корабля уже заканчивалось в Николаеве, на заводе имени 61 коммунара.
Для подъема С-80 на Северном флоте сформировали штатное соединение, ЭОН-10 — экспедицию особого назначения. В нее вошли управление, штаб, инженерные службы, аварийно-спасательная партия и 9 судов. Тыл флота, его судоремонтные заводы обязывались обеспечить экспедицию всем необходимым — на корабли выделялись дополнительные технические средства и оборудование для судоподъема. Район, где собирались работать спасатели, надлежало обеспечить максимально точными гидрометеорологическими данными, а сам полигон «оградить» рейдовыми бочками.
В экспедицию пытались собрать лучших. Об этом прежде всего свидетельствует директива начальника Главного штаба ВМФ — «учитывая сложность и особый характер планируемых работ, необходимо подобрать и направить в ЭОН хорошо подготовленных в специальном отношении офицеров, дисциплинированных, хорошо знающих свою специальность старшин и матросов».
Однако, как водится в России, директива директивой, а жизнь течет иным руслом. Почти сразу же начались заминки. Так, в Министерстве обороны очень долго не могли утвердить штатное расписание экспедиции. Вникнуть в специфику ее работы, тогда то ли не сочли нужным, то ли имелись какие-то особые соображения, но после нескольких согласований штат ЭОН приравняли к штату… дивизии охраны водного района, что «принижало» воинские звания и должностные оклады офицеров.
На действующем флоте к новому соединению тоже ощущалось прохладное отношение. Это отметили в воспоминаниях сразу несколько участников тех событий. Правда, одни полагали, что причиной тому некая ревность представителей аварийно-спасательной службы флота — ведь в случае успешного подъема подлодки лавры отдавались ЭОН; другие же высказывали прямо-таки крамольные мысли: подъем С-80 «нежелателен, так как могли быть вскрыты причины гибели лодки организационного порядка с вытекающими отсюда последствиями»…
Так или иначе, но комплектование экспедиции специалистами затянулось аж на пять месяцев, а корабельный состав стал окончательно известен не в феврале, как намечали, а только в апреле.
6 февраля 1969 года Главком подписал приказ о назначении на должность командира экспедиции. Им стал капитан 1 ранга С.В. Минченко. Сергей Владимирович — бывший фронтовик, в 1949 году с отличием окончил высшее военно-морское училище, служил, плавал, с должности старпома был направлен на высшие офицерские классы, и в 1954-м стал командиром эсминца. Спустя некоторое время, Сергея Владимировича назначили заместителем командира дивизиона аварийно-спасательных судов, и с этого момента, вплоть до выхода в запас, служба его проходила на различных, в том числе — и высоких должностях, но по одной «специализации» — военного моряка-спасателя. На момент гибели С-80 он служил в оперативном управлении штаба Северного флота, а затем, еще через 7 лет, возглавил работы по обследованию обнаруженной подлодки, будучи заместителем начальника отдела аварийно-спасательной службы ВМФ.
Должность главного инженера экспедиции занял капитан 1 ранга Ю.К.Сенатский. Сегодня Юрий Константинович — контр-адмирал в отставке, один из главных наших специалистов в области аварийно-спасательных работ… В 1940-м по окончании подготовительного курса ВМУ имени Фрунзе и училища ВМФ он начал службу на Балтике, там же и воевал, был награжден орденом Красной Звезды. После Великой Отечественной окончил Высшее военно-морское училище имени Дзержинского и получил назначение старшим инженером отдельного аварийно-спасательного дивизиона… А потом почти сорок лет Ю.К.Сенатский участвовал во всех основных судоподъемных операциях нашего флота, возглавлял некоторые из них. Последняя его должность — заместитель начальника-главный инженер поисково-спасательной службы ВМФ. К лету же 1969 года на флоте Юрия Константиновича уже знали как опытного разработчика и организатора.
Проект 530 «Карпаты»
В корабельном составе экспедиции флагманом являлось новейшее судно «Карпаты». Спроектированное группой корабелов под руководством А.Г.Минаева, оно изначально замышлялось как спасатель подводных лодок. Ничего подобного «Карпатам» по мощи и специальным возможностям на тот момент в мире не существовало. У нас проект получил цифровое обозначение 530, а по западной классификации (после ввода судна в эксплуатацию) стал именоваться «Nepa».
Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение — около 7.000 тонн, длина — 129,5, ширина — 18,9 метра. Максимальная осадка — 6,4 метра. Мощность дизель-электрической установки — до 8000 л.с. (четыре дизель-генератора, два электродвигателя), два гребных винта, максимальный ход — 16,5 узла, дальность плавания экономическим ходом (14 узлов) — 8.000 миль. Основное подъемное устройство при работе лебедок тандемом обладало грузоподъемностью в 750 тонн. На судне имелись также 100-тонный кран, грузовые стрелы 60 и 10 тонн. В распоряжении водолазов находились спасательный колокол и два глубоководных аппарата. К специальному оборудованию на борту относились: комплекс поисковых гидролокационных станций, подводных телеустановок, эхотралов, буксируемых металлоискателей. Судно могло автономно работать 45 суток. Экипаж его составляли 270 человек.
«Карпаты» заложили 11 сентября 1963 года в Николаеве, спустили на воду 24 декабря 1964-го. Хотя официальной датой сдачи судна значится 29 марта 1967 года, настоящее вступление спасателя в строй состоялось позже: проект 530 постоянно дорабатывался, совершенствовался, испытывался. В канун операции по подъему С-80 это оказалось не лишним.
Операция «Глубина»
Операции дали кодовое название — «Глубина». Проект ее разрабатывался специалистами научно-исследовательского института аварийно-спасательной службы ВМФ под руководством подполковника Л.В.Чистякова. Основные положения проекта выглядели так:
1. На поставленное в районе затопления подлодки рейдовое оборудование установить спасательно-судоподъемное судно «Карпаты».
2. Отбуксировать в район работ захватное устройство и подвесить его под судоподъемным судном «Карпаты». Или же — захватное устройство подвесить под «Карпатами» в закрытой бухте и после отбуксировать в район проведения работ.
3. Опустить захватное устройство на подлодку. Точную наводку и посадку захватного устройства осуществлять под контролем подводных телеустановок и наблюдательной камеры. Для плотной посадки захватного устройства на подводную лодку использовать систему грунторазмыва.
4. Подать воздух высокого давления в пневмоцилиндры захватного устройства и захватить подлодку «лапами»-храпцами.
5. Выбирая гини главного спуско-подъемного устройства судна «Карпаты», поднять подлодку вместе с захватным устройством до глубины 70 метров.
6.Отбуксировать судно «Карпаты» с подвешенной под его килем подлодкой в защищенный от волны прибрежный полигон с глубинами 80 метров и менее. Положить лодку на грунт.
7. Дальнейший подъем подлодки на поверхность произвести с помощью судоподъемных понтонов и водолазов известными в аварийно-спасательной службе способами.
Однако в начале марта 1969 года стало ясно, что промышленность изготовит захватное устройство в лучшем случае только к концу лета. Устройство, к слову, представляло собой достаточно громоздкое сооружение весом около 400 тонн, а изготовление его было поручено горьковскому заводу «Красное Сормово». Тогда военные спасатели решили внести свои коррективы и приступили к разработке резервных вариантов подъема С-80. Таких предполагалось два.
В первом случае (вариант «Глубина КС») вместо захватного устройства предлагалось использовать подкильные «строповые полотенца». Во втором (вариант «Глубина ПС») предусматривался подъем с помощью четырех стальных понтонов (два по 400 и два по 80 тонн). Но это был трудоемкий и небезопасный способ, поскольку такой подъем осуществлялся в 7 ступеней, то есть лодку в промежуточных районах буксировки столько же раз пришлось бы класть на грунт, делать перестроповку, и в каждом районе еще и ставить рейдовые бочки. К тому же, этот вариант требовал, как минимум, 15 суток непрерывной благоприятной погоды, что в открытой части Баренцева моря практически не бывает. Поэтому от варианта с понтонами отказались.
К слову, первый резервный (с применением строповых устройств) только казался простым. Последние по запасу прочности уступали захватному. Во-вторых, под тяжестью стропы могли «прорезать» легкий корпус подлодки, равно как металл легкого корпуса мог «перепилить» стропы. И потом — «выскальзывание» корпуса подлодки из захватного устройства, особенно в период его буксировки, было менее вероятным. Стоит напомнить, что в торпедном отсеке С-80 находились торпеды, а это многократно увеличивало и степень риска, и разрушительные последствия в случае неудачи.
Взвесив все «за» и «против», специалисты пришли к выводу, что наиболее надежным является основной вариант подъема — «Глубина КЗ», а наиболее простым все же резервный — «Глубина КС».
А жизнь преподносила спасателям все новые и новые сюрпризы…
Амортизаторы Сенатского
Неожиданное ЧП случилось на Черном море, где во время опытного учения проверялись спуско-подъемные устройства «Карпат». При волнении моря в 3 балла возникли чрезмерные динамические нагрузки и произошел обрыв огона двойного стропа. При этом макет, имитирующий аварийную подлодку (его изготовили из двух 400-тонных понтонов), затонул.
Чтобы избежать ЧП на Баренцевом море, где вероятность подобной «потери» подлодки, особенно при ее буксировке, была много выше, срочно требовалось разработать и изготовить амортизационные устройства. Однако научно-исследовательские организации Минсудпрома от задания отказались под предлогом того, что в мировой практике ранее ничего подобного не применялось, а «изобрести» что-то самим в столь сжатые сроки, якобы невозможно. Все планы спасателей, их надежды на судно «Карпаты» в одночасье оказались под угрозой. Но инженеры экспедиции рук не опустили, стали искать выход, и вскоре Ю.К.Сенатский предложил применить для изготовления амортизационного устройства… обычные капроновые тросы, какие на практике используются для буксировки аварийных судов. Эскиз такого амортизатора направили в научные и проектные организации, но те в один голос заявили, что капроновые тросы в таком качестве работать не смогут.
В экспедиции же были твердо уверены в расчетах, и потому решили провести не только статические, но и динамические испытания своего устройства. В одном из районов Кольского залива, где волнение моря наблюдалось постоянно, спасатели установили макет «капронового амортизатора» с грузом. В течение 5 суток затем эта подвеска Сенатского испытывалась при волнении в 3-4 балла, и все же выдержала!
С этого момента в экспедиции решили полагаться на собственные силы, и даже за изготовление упомянутых амортизаторов взялись моряки аварийно-спасательной партии ЭОН, а на судоремонтном заводе N 35 заказали лишь часть деталей.
