Русский ответ украинским D.500

Аннотация: найденная мною статья Владимира Иванова «Неизвестный И-16» является дополнением к развернувшейся на ветке «Средний танк ČKD V-8-H образца 1938 года» дискуссии, посвященной войне голодомора. В данном конфликте наш коллега sergey-lvov весной-летом 1934 года собирается воевать с ВВС РККА на недоведенных французских истребителях Dewoitine D.500. В данной статье показан взгляд «с другой стороны холма»: какие истребители в это время проектировалось в СССР (в данной АИ — РСФСР). 

Информация в этой статье неполная, т.к. не затронуты работы Д. П. Григоровича, но тем не менее хорошо показывает, что у Украины в воздухе даже с D.500, на которых попустительством странников© в 1934 году удалось бы избавиться от флаттера, не было никаких шансов. Агрессор был бы разгромлен, причем в короткие сроки.

60 лет назад (статья 1993 года – byakin), 30 декабря 1933 года, испытатель Валерий Чкалов впервые поднял в воздух опытный экземпляр истребителя И-16. Вплоть до лета 1942-го эта машина была основной в истребительной авиации СССР. Она вынесла на своих крыльях всю тяжесть первых сражений с фашизмом. Казалось бы, чего мы не знаем о знаменитом «Ишаке»? Не спешите.

История разработки проекта И-16 полна драматизма. В августе 1931 года, вскоре после слияния ЦКБ и ЦАГИ, Николай Николаевич Поликарпов, исполнявший обязанности начальника конструк­тор­ской бригады №5, приступил к разработке истребителя-полутораплана И-13 смешанной конструк­ции с мотором М-32. Однако довести проект до постройки ему не удалось. Отстаивая свои взгляды, Поликарпов законфликтовал с руководством ЦАГИ. Он протестовал и против мелочной опеки, особенно со стороны А. Н. Туполева. В результате Поликарпова сняли с должности и перевели в инженеры по проверке проектов и результатов испытании. Это, безусловно, не соответствовало ни его опыту, ни знаниям.

«Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 года, снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 года… Мои расхождения с Туполевым принципиальные … Жесткий контроль и безответственность, наше переселение в ЦАГИ «для оздоровления»»,

— писал Николай Николаевич в своих кратких заметках.

В конце ноября 1931 года начальником объединенного ЦКБ-ЦАГИ назначили Сергея Владими­ро­вича Ильюшина. Ознакомившись с работой бюро, он решил внести в его деятельность коррективы. Были слиты некоторые конструкторские бригады. В мае 1931 года Поликарпова назначили заместителем начальника бригады № 3. Ею руководил П. О. Сухой. Павел Осипович в то время занимался проектированием истребителя-моноплана И-14 с металлической гофрированной обшивкой крыла и оперения.

Проанализировав материалы проекта И-14, Поликарпов высказал ряд замечаний, но понимания не встретил: Сухой имел иной взгляд.

Серийный И-14 — еще один кандидат на изгнание D.500 с неба

К началу тридцатых годов улучшение аэродинамических форм, зализы, добротное капотирование моторов, выдвинули на первый план снижение сопротивления трения (оно зависит от многих факторов, но, в первую очередь, от общей площади омываемой поверхности). Так вот, гофри­ро­ван­ная обшивка крыла и оперения И-14 имела площадь омываемой поверхности, близкую к площади бипланной коробки. Кроме того, гофр давал и повышенное сопротивление формы. Применение же гладкой обшивки могло повысить максимальную скорость. Монопланная схема еще больше увеличивала бы ее.

Поликарпов также посчитал двигатели Бристоль «Меркур» VS2 и М-38, под которые проектировался И-14, неперспективными. Он рекомендовал использовать «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5 фирмы Райт. Николай Николаевич имел глубокие познания в моторостроении, в 1916 году он окончил механическое отделение Петроградского политехнического института именно по специальности инженер-механик по легким (воздухоплавательным) двигателям.

Свои соображения Поликарпов изложил в докладной записке на имя Ильюшина. Сергей Влади­ми­рович предложил ему проработать проекты перспективного истребителя в схемах полутора­плана и моноплана. Но так как И-14 содержал много новшеств (убирающееся шасси, динамо­реактивные пушки и т.д.), то для подстраховки Ильюшин счел задание на полутораплан более важным.

Работая нал первым направлением, Поликарпов выполнил проекты истребителей-полуторапланов И-14а с неубираемым шасси и И-14б с убираемым. Однако детальнее прорабатывался И-14а, как более простой по конструкции. Он имел летные характеристики, вполне сопоставимые с И-14: максимальная скорость И-14а ожидалась около 360 км/ч, И-14 — 380 км/ч.

Проектируя истребитель-моноплан, Николай Николаевич исследовал ряд компоновок с моторами жидкостного и воздушного охлаждения. Именно тогда, летом 1932 года, на ватман легли первые контуры будущих истребителей И-16 и И-17.

Первоначальный проект истребителя-моноплана был выполнен по схеме низкоплана с убираемым шасси. С целью еще больше уменьшить сопротивление трения, его геометрические размеры приняли сравнительно небольшими: длина 6 м, размах крыла – 9 м. Двигатель воздушного охлаждения закапотировали кольцом Тауненда. Закрытая кабина имела сдвижную назад крышку фонаря.

Во втором варианте Поликарпов улучшил аэродинамику, поставив вместо кольца Тауненда капот НАКА.

Сухой с пониманием отнесся к деятельности своего заместителя, предоставив возможность вести дальнейшие разработки.

8 декабря 1932 г. в ЦАГИ состоялась защита проектов истребителя И-14, на которой присутствовал начальник ВВС Я. И. Алкснис. В постановлении по этому вопросу, в частости, говорилось:

«И-14а переименовать в И-15… Самолет И-14 как тип скоростной пушечной машины, рассмотреть как перехватчик… Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию – высокой маневренности и хорошей скороподъемности».

Для ускорения работ по созданию маневренного истребителя в декабре 1932 года группа Поли­кар­пова была развернута в отдельную конструкторскую бригаду.

Время показало необходимость разукрупнения ЦКБ-ЦАГИ. Излишне централизованная организация имела громоздкую иерархическую структуру, что снижало производительность труда, приводило к сложным отношениям между руководством ЦАГИ и начальником конструкторского бюро. 13 января 1933 г. начальник главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов подписал приказ об образовании нового ЦКБ на заводе №39. Его начальником назначили Ильюшина. В числе конструкторских бригад, переводившихся в ЦКБ, оказалась и бригада Поликарпова.

Теперь ничто не мешало воплощению творческих замыслов. Наступили звездные часы Поли­кар­пова. В мае 1933 г начались испытания И-14. Они, правда, показали, что потребуется длительная доводка самолета.

Но именно в этих условиях ВВС выдали задание бригаде на разработку истребителя И-16.

Первоначальные варианты И-16

В то время лицензии на производство двигателя Райт «Циклон» у нас еще не было. Начальник ВВС Алкснис предложил спроектировать вариант И-16 под менее мощный, но зато имевшийся в достаточном количестве мотор М-22.

Согласно техническим требованиям, И-16 с М-22 должен был развивать максимальную скорость 300 км/ч на высоте 5000 метров, что считалось тогда вполне достаточным для истребителя такого класса.

В конце июня 1933 шла был разработан новый вариант эскизного проекта И-16, получившего заводское обозначение ЦКБ-12. Основные усилия направили на облегчение конструкции и улучшение аэродинамики самолета. Проводившиеся с августа 1933 года интенсивные продувки моделей позволили выбрать наиболее приемлемые в аэродинамическом отношении гео­мет­ри­ческие параметры несущих поверхностей, капотов НАКА. Они же окончательно доказали, что последние более выгоднее, чем кольца Тауненда.

Тогда же состоялись и первые продувки моделей капотов типа НАКА, но с продолговатыми отвер­стиями для выхлопа, так называемых капотов Уоттера, реализованных несколько позже, в 1935 году в модификации И-16 тип 5.

Продувки позволили уточнить и ожидаемые характеристики истребителя. С мотором Райт «Циклон» F-3 его максимальная скорость возрастала до 415 км/ч на высоте 3000 м, а с мотором F-5 — до 420 км/ч на высоте 5000 м.

20 сентября 1933 г. в рапорте начальнику ГУАП и начальнику ВВС РККА директор завода №39 Марголин писал:

«При проектировании самолета И-16 (ЦКБ-12) 2-й бригадой ЦКБ было проделано несколько вариантов расчетов под различные моторы. Из этих расчетов выяс­нилось, что в случае установки на самолет мотора «РАЙТ-САЙКЛОН» F-5 (имелся в виду двигатель Райт «Циклон» — прим. авт. ст.) мы получаем столь высокие летно-тактические данные этой машины, что она, безусловно явится первоклассным истребителем, по своим данным намного опережающим все известные лучшие европейские и американские образцы».

В конце ноября был построен макет самолета. В заключении ВВС РККА по эскизному проекту, утвержденному 2 октября 1933 г., главным инженером ВВС Горощенко сделаны следующие выводы:

«Рассматривая самолет И-16 с мотором М-22 как более близкий к серийному выпуску вариант (обеспеченный отечественным мотором), нужно признать, что:

1. По своей схеме и аэродинамическим формам самолет И-16 полностью соответствует основному предъявленному к нему требованию — скорости,

2. По летным данным даже с невысотным мотором становится на уровне, близком к современным заграничным истребителям.»

В окончательном варианте на самолет был установлен сдвижной вперед козырек фонаря кабины. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1 в крыле.

Характеристики И-16 были настолько многообещающими, что в ноябре 1933 г., еще до завершения постройки первого опытного экземпляра, на заседании у начальника Глававиапрома Королева уже обсуждался вопрос о развертывании серийного производства этой машины.

30 декабря 1933 года в воздух поднялся первый экземпляр И-16 с мотором М-22, а в июле 1934 года — второй с двигателем Райт «Циклон» F-2 (поскольку двигатели F-3 для И-16 еще не были закуплены.

Трудности, возникшие при испытаниях и доводке опытных экземпляров, не могли заслонить главного: получился хороший, перспективный самолет, превосходящий по своим характеристикам отечественные и зарубежные машины этого класса.

С 1934 года развернулась его серийная постройка сначала на заводе №39, затем уже массовая — на №21, а со второй половины тридцатых годов — и на №153. Поскольку И-16 являлся четверым типом самолетов, строившимся на «двадцать первом», то в заводской технической документации он так и обозначался: И-16 тип 4. Серийные машины отличались от опытных несколько более удлиненным капотом НАКА и более высокими летными данными. Первоначально И-16 тип 4 выпускался с двигателем М-22, а после закупки партии двигателей Райт «Циклон» SGR 1820 F-3 и развертывания производства М-25 – с последними.

Характеристики первых вариантов самолета представлены в таблице (для сравнения даны неко­то­рые характеристики истребителей И-14 и D.500).

Таким образом, исходя из материалов статьи можно сделать вывод, что в 1934 году, несмотря на организационные трудности, ВВС РККА встретили бы агрессора на мат­части превосходящей противника: будь то доведенный И-14 или заново спроекти­ро­ван­ный И-16 (здесь у нас допущение, свойственное АИ: если мы соглашаемся с годом форы на доводку D.500, то должны принять в качестве ответного хода фору как минимум в полгода для И-14 и И-16). А с учетом того, что отношения между РСФСР и САСШ в этой АИ будут лучше, чем в текущей реальности между СССР и САСШ, то советские машины будут уже сразу выпускаться с моторами М-25, давая по скорости ощутимое преиму­щество над D.500.

Источники:

• Владимир Иванов «Неизвестный И-16» // Крылья Родины 12-1993
• http://www.airwar.ru/enc/fww1/i14.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/d500.html