Продукция Ульяновского Автозавода (УАЗа) прославилась и стала легендарной в 70-е годы 20 века благодаря своим армейским вездеходам. Однако история завода в бывшем Симбирске началась гораздо раньше. Эта статья – попытка проследить первые, самые сложные и насыщенные годы жизни УАЗа, с 1944 по 1951. Мы постараемся заглянуть в чертежи конструкторов, услышать гул станков в цехах, почувствовать энтузиазм и самоотверженность первых ульяновских автомобилестроителей.
Это не только хроника заводских будней, но и портрет эпохи, отражение послевоенного подъема страны, ее стремления к мирной жизни и новым свершениям. Это история людей, чьими руками создавался автомобиль, ставший впоследствии символом проходимости, надежности и советского инженерного гения. Приглашаем вас в увлекательное путешествие в прошлое, к истокам Ульяновского автозавода, к моменту рождения легенды.
Содержание:
Ульяновский автозавод в 1944 – 1945 годах
Заводу ставится очередная важная задача
После того, как оборудование для производства ЗИС-5 было отправлено в Миасс (что стало непродолжительным и трудным периодом для первого Ульяновского автозавода в 1943-44 годах), ульяновские рабочие, ошеломленные внезапными изменениями, были в замешательстве и стали распространять слухи о перепрофилировании завода на выпуск продукции, не связанной с автомобильной промышленностью.
Однако опасения оказались напрасными, так как постановление ГКО № 3628с о создании в Ульяновске автозавода по производству 3-тонных грузовиков с двухтактными дизельными двигателями типа «Дженерал Моторс» оставалось в силе, и закладка нового предприятия стала приоритетной задачей для немногочисленных оставшихся работников завода.
3 марта 1944 года ульзисовцы решили оказать помощь ОСМЧ-18, организовав общезаводской субботник. Воодушевленные рабочие прибыли на новый участок за рекой Свиягой и приступили к рытью первого котлована под фундамент теплоэлектроцентрали. Ввиду отсутствия строительной техники, площадку вручную очистили от глубокого снега, затем в промерзшую землю забивали кувалдами железные клинья, а отколотую землю переносили на деревянных носилках. К концу апреля был запущен бетонный завод, но из-за отсутствия техники бетон также носили вручную и заливали в опалубку, сделанную из старых досок, которые часто ломались, приводя к растеканию бетона. Металл для монтажа ТЭЦ комсомольцы собирали на городских свалках, собрав около 6 тонн.
Так, в напряженном труде и постоянной борьбе с многочисленными производственными и бытовыми трудностями, проходила закладка второго ульяновского автомобильного завода.
В то же время, командой специалистов советского автопрома было принято решение о развертывании на заводе производства нового перспективного автомобиля УльЗИС-НАТИ-253 грузоподъемностью 3,5 т, разработанного в НАТИ (бывшем и будущем НАМИ), с двухтактным трехцилиндровым дизельным двигателем GMC-3-71 (Ne=76 л.с. при 2000 об/мин; Vh=3490 см3), еще не выпускаемым в СССР. Несмотря на наличие ходового образца грузовика, собранного на ЗОК НАТИ, заводчане решили продемонстрировать свой потенциал и изготовить собственный опытный автомобиль (предположительно, с помощью инженеров НАТИ и с использованием шасси с московского ЗИС).
Решение было реализовано, и 1 мая 1944 года, в День международной солидарности трудящихся, опытный образец машины УльЗИС-253, по традиции, выехал из заводских ворот после торжественного митинга и проехал по улицам города.
В ноябре 1944 г. был изготовлен второй опытный образец, который на пару с первым совершил испытательный пробег из Ульяновска в Москву.
Однако, несмотря на изготовление и испытание многих опытных образцов УльЗИС-253 (в НАТИ, на Московском ЗИС и в Ульяновске), его серийный выпуск так и не состоялся…
Рождение Ульяновского завода малолитражных двигателей и продолжение строительства второго Ульяновского автозавода
Очередная неожиданная метаморфоза произошла с автопредприятием в начале сентября 1944 года, когда оно по решению советского правительства снова было расчленено на две части.
Первая, состоящая из ульЗИСовцев, занимавшихся выпуском малолитражных моторов, осталась на «историческом» месте первого Ульяновского автозавода и в сентябре 1944 г. на его базе основала новое советское производство – Ульяновский завод малолитражных двигателей (будущий Ульяновский моторный завод), где продолжился выпуск стационарного движка Л-3/2. Это событие поставило финальную точку в витиеватой истории первого Ульяновского автозавода.
Вторая часть заводчан (из числа не задействованных в производстве боеприпасов) переквалифицировалась в строителей и приступила к ударному труду по возведению производственных корпусов нового автомобильно-дизельного завода. И лишь несколько зданий остались в распоряжении конструкторско-экспериментального отдела с подчиненным ему экспериментальным цехом.
Красной стрелкой указано место нахождения первого Ульяновского автозавода, преобразованного в УЗМД, зеленой – место строительной площадки второго Ульяновского автозавода
Чтобы ускорить процесс, в конце октября 1944 года Государственный комитет обороны (ГКО) издал указ № 6846с «О срочных мерах по поддержке строительства Ульяновского автомобильного завода имени Сталина, находящегося в ведении Наркомата среднего машиностроения».
Тем не менее, возведение второго автозавода продвигалось крайне неэффективно. Проблемы оставались прежними: острая нехватка строительных материалов, оборудования и постоянный дефицит рабочей силы.
Товарищ Дундуков прилагал колоссальные усилия для поиска трудовых ресурсов. По его инициативе к строительству были привлечены даже заключенные из местной исправительно-трудовой колонии №1. Однако из имеющейся тысячи на стройку выводили лишь около 290 человек. К тому же, физическое состояние заключенных оказалось еще хуже, чем у рабочих, набранных по всей округе Отделом строительно-монтажных частей №18 (ОСМЧ-18), поэтому их вклад в строительство был незначительным.
Нехватку рабочей силы на строительстве завода планировали восполнить за счет военнопленных немцев. С этой целью НКВД СССР было поручено к 25 ноября 1944 года завершить формирование лагеря для военнопленных численностью до 8 тысяч человек, предназначенных для работы на строительстве Ульяновского автозавода имени Сталина. Точных данных о количестве работавших пленных нет. Однако, исходя из содержания одного документа (май 1945 года) – «На строительство выходит значительно меньше немцев, чем требуется рабочих для их обслуживания и охраны» – их было немного.
Таким образом, в непрерывной борьбе с постоянными трудностями, поистине общими усилиями строился второй ульяновский автозавод.
24 февраля 1945 года, несмотря на решения ГКО, строительство нового автозавода в Ульяновске по-прежнему продвигалось очень медленно. В этот день исполняющий обязанности директора завода Е.А. Дундуков обратился к ряду высших руководителей страны, сообщая, в частности: «Строительство Ульяновского автозавода имени Сталина, осуществляемое Наркоматом по строительству, продвигается крайне медленно и, по сути, находится в состоянии консервации…».
На 1945 год перед Ульяновским заводом имени Сталина (УльЗИС) и ОСМЧ-18 была поставлена задача создать комплекс промышленных, энергетических и жилых объектов, необходимых для освоения и начала производства дизельных двигателей. Для этого ОСМЧ-18 должен был передать заводу под монтаж литейный, кузнечный, дизель-моторный и инструментальный цеха, а также один из ключевых объектов строительства – ТЭЦ.
В свою очередь, заводу предстояло выполнить огромный объем работ по подготовке производства, включающий в себя изготовление нескольких тысяч сложных приспособлений, различных видов инструментария, холодных и горячих штампов, а также большого количества металлических моделей. Кроме того, заводу требовалось изготовить нестандартное оборудование на несколько миллионов рублей, завершить разработку всей рабочей технологии производства и обеспечить весь комплекс строительства и технической документацией. И, наконец, необходимо было найти около 3000 рабочих и организовать базу для их обучения будущим профессиям.
1945 г. — очередное крушение надежд
Согласно сохранившимся данным, в марте 1945 года на новой территории был установлен первый цех, предназначенный для дизельных моторов. В нем было размещено около ста единиц нового оборудования, преимущественно импортного производства. Планировалось начать процесс освоения производства деталей для дизельных двигателей и организовать обучение рабочих на этих станках. В том же месяце начались работы по установке второго аналогичного цеха, завершение которых было запланировано на март. В связи с недостаточной развитостью инфраструктуры на новой площадке, было принято решение об организации механических цехов для дизелей и на старой территории.
Таким образом, в начале весны 1945 года руководство Ульяновского завода и партийные деятели города были полны оптимизма, полагая, что в ближайшем будущем, если не в текущем году, то уж в следующем, в Ульяновске начнет работу новый автомобильный гигант – предмет гордости советской автомобильной промышленности. Там планировалось развернуть масштабное производство первых советских дизельных автомобилей в количестве 30 000 единиц в год, а также запасных частей к ним.
Казалось, что Ульяновский автозавод вскоре восстановит свои позиции и станет важной частью отечественной автоиндустрии, однако развитие проекта снова столкнулось с трудностями.
На этот раз помехой стали действия США. Оборудование для производства дизельных двигателей было закуплено в Америке. Однако после окончания войны президент Трумэн резко изменил свое отношение к СССР и запретил американским компаниям продавать производственное оборудование Советскому Союзу. В результате строящийся второй Ульяновский автозавод не получил все необходимое оборудование для полноценного производства дизельных двигателей. Сроки получения, и сама возможность получения, оставались под вопросом. Как известно, отсутствие двигателя делает производство автомобиля невозможным.
Поэтому было решено перенести проект по выпуску дизельного грузовика в Новосибирск, где планировалось строительство нового автозавода. Предполагалось, что двигатели будут поставляться из Ярославля. В результате часть сотрудников Ульяновского завода, включая главного конструктора Б. Л. Шапошника, была переведена в Сибирь для работы над новым проектом.
Но и в Новосибирске реализация проекта столкнулась с трудностями.
На Ярославском автомобильном заводе с 1944 года велась установка американского оборудования, предназначенного для массового производства 4-цилиндровых дизельных двигателей семейства «GMC-71». Однако из-за политики Гарри Трумэна ярославцы также столкнулись с проблемами, связанными с невозможностью закупки всего необходимого оборудования. Недостающее оборудование приходилось либо изготавливать самостоятельно, либо приобретать обходными путями. Первый дизельный двигатель ЯАЗ-204 был выпущен в Ярославле только в 1947 году и предназначался для автомобилей ЯАЗ, поэтому дополнительных двигателей для Новосибирского завода не было.
В итоге, из-за отсутствия двигателей, было решено отменить проект по выпуску УльЗИС-253 в Новосибирске, а строящийся автозавод был перепрофилирован для нужд оборонной промышленности. На его базе был создан химико-металлургический завод по производству металлического урана – завод № 250 (Новосибирский завод химконцентратов).
В 1948 году так и не заработавший Новосибирский автозавод был ликвидирован, а специалисты, работавшие над проектом, включая Л. Б. Шапошника, были переведены в Минск на МАЗ.
Следует отметить, что эти постоянные переводы кадров нанесли Ульяновскому автозаводу огромный ущерб. Предприятию и без того не хватало квалифицированных специалистов, а их регулярный отток в другие регионы привел к резкому снижению производственного потенциала УльЗИС-а.
Рождение и недолгая жизнь второго Ульяновского автомобильного завода 1945-1951
В 1945 году разработка дизельного автомобиля покидает Ульяновск и уходит в прошлое, вслед за аналогичным, ранее прекращенным проектом по созданию ЗИС-32. Вместо этого появляется более осуществимая цель: согласно приказу Народного комиссариата среднего машиностроения СССР № 340с от 29 августа 1945 года, Ульяновский филиал ЗИС переходит в подчинение Горьковскому автозаводу, и на его новых площадях за рекой Свиягой начинается производство заслуженных советских грузовиков ГАЗ-АА, прошедших испытание войной. Похоже, УльЗИСу было суждено остаться филиалом и заниматься выпуском автомобилей, разработанных еще в 30-е годы.
Осенью 1945 года из Горького в Ульяновск прибывает первая партия оборудования для производства, а также специалисты: конструкторы, технологи и наладчики. С этого момента будущее завода на долгое время переплетается с лидером советского автомобилестроения.
Несмотря на то, что в тот период завод занимался производством боеприпасов и деталей для тракторов, более двух лет по привычке его продолжали называть УльЗИС. И только в 1947 году предприятие окончательно получает название УАЗ, избавляясь от связи с московским ЗИС, хотя и остается имени Сталина. Однако формально завод по-прежнему являлся филиалом ГАЗ.
Главные заводские ворота, вторая половина 40-х годов
Любопытно отметить, что УльЗИС-УАЗ хоть и продолжал именоваться автозаводом, однако около трех лет (со второго полугодия 1944 г.) серийные автомобили не выпускал.
Несмотря на то, что при возведении отдельных объектов на новой площадке периодически использовался хорошо себя зарекомендовавший штурмовой метод, и бригады порой выполняли нормы на 300%, строительство все же растянулось на долгие 4 года.
И вот наконец 1 сентября 1947 г., во исполнение ранее установленного срока, был торжественно запущен перевезенный из Горького главный конвейер нового «засвияжского» Ульяновского автозавода – на его ленту была положена первая рама. Но сборка автомобилей традиционно затянулась, конвейер долго отлаживали-доделывали, и в итоге первый собранный автомобиль ГАЗ-АА сошел с него лишь 26 октября.
Главный конвейер Ульяновского автозавода (ноябрь 1947 г.)
А строительство дополнительных корпусов под различные цеха продолжалось еще несколько лет.
Заводу хронически не хватало инженеров, и их периодически присылали из Горького. Оттуда же еще долгое время поставляли многие детали машин, которые ульяновский завод самостоятельно изготовлять еще не мог — не хватало площадей, оборудования и специалистов.
Летом 1948 г. в инструментальном цехе установили паровоздушный молот ERIE – работа завода стала более ритмичной. Появилось и иное иностранное оборудование, вот только не хватало специалистов, умеющих на нем работать.
31 августа 1948 г. директором УАЗ был назначен старый большевик (в ВКП(б) с 1919 г.) Иван Кузьмич Лоскутов, в предвоенные и военные годы работавший директором ГАЗ-а.
Проходная второго Ульяновского автозавода (вторая половина 40-х годов)
Попытки наладить выпуск собственной модели
В 1949 году ульяновские конструкторы (руководитель отдела М. И. Казаков) решили сделать любимому городу подарок на день Великого Октября. И вот к 7 ноября на предприятии собственными силами спроектировали и построили опытный образец новой перспективной машины грузоподъёмностью 1 т УАЗ-300, внешне напоминающий породистый американский автомобиль, но по сути дела представляющий собой сильно доработанный ГАЗ-АА с новыми обтекаемыми кабиной и кузовом, модернизированной подвеской от ЯАЗ-200, «победовским» двигателем М-20, собственно спроектированной 4-скоростной КП (изготовленной на ГАЗе) и односкатными задними колёсами.
Автомобиль принял участие в праздничной демонстрации трудящихся, но дело с его серийным производством по сложившейся традиции застопорилось…
Несмотря на казавшуюся вполне жизнеспособной задумку ульяновских конструкторов занять своим грузовиком пустующую нишу между «полуторкой» и «полутонкой», командиры советского автопрома скептически отнеслись к возможности автозавода наладить массовый выпуск новой машины, и в серию она так и не пошла.
Тем не менее, КБ завода сделало вторую попытку продемонстрировать свой потенциал, и в 1950 г. изготовили два опытных УАЗ-302 грузоподъемностью 1,5 т с такой же «зализанной» кабиной, но с двухскатной ошиновкой заднего моста (колеса от ГАЗ-ММ) и более габаритной грузовой платформой.
Судьба образцов оказалась точно такой же, как и ранее изготовленных УАЗ-300 – далее пробеговых испытаний дело не продвинулось.
В итоге заводу посоветовали завязывать с самодеятельностью и сосредоточить усилия на изначально порученном деле – бесперебойном и качественном производстве грузового автомобиля ГАЗ-АА, теперь называвшемся ГАЗ-ММ («молотовец модернизированный»). Завод выпускал эту модель с 1947-го по 1951 год и в итоге изготовил свыше 10 000 полуторок, хотя, согласно принятому в 1945 г. грандиозному плану производства автомобилей в СССР, должен был изготовить 180 000 штук.
Все эти годы отдельные заводские объекты еще достраивались, причем по сложившейся традиции без привлечения профильных специалистов. Например, вскоре после запуска ТЭЦ обнаружилось, что для ее нормального функционирования не хватает воды, поступавшей из мелководной Свияги. Для поднятия уровня воды построили плотину, но ее постоянно размывало весенними паводками. Тогда в 1949 г. было решено перегородить реку сплошной бутовой перемычкой. Результат превзошел даже самые смелые ожидания: во время весеннего паводка Свияга начала быстро разливаться и вдаль, и вширь, создалась явная угроза, что возникшее половодье снесет все начатое и законченное…
К счастью, на этот раз обошлось — первым делом оно снесло перемычку…
Встречаются сведения, что в 1949-50 гг. ульяновцы предприняли попытку придать своим грузовикам «индивидуальное лицо» и построили образец ГАЗ-ММ с модернизированной кабиной:
Однако руководство автопрома эту затею не одобрило (модернизация требовала изготовления нового оборудования — посчитали, что овчинка выделки не стоит), и завод продолжил выпуск грузовика с более простой кабиной, где «рожденные войной» угловатые крылья изготовлялись не штамповкой, а гибкой.
ГАЗ-ММ, выпущенные в Ульяновске, 1950 г.
Таким образом, Ульяновский автозавод постоянно швыряло, словно утлую лодочку в бурных волнах, ну никак не удавалось ему найти свое собственное место под теплым автомобильным солнцем…
Неожиданный поворот в судьбе автозавода
Но настоящая беда нежданно-негаданно обрушилась на предприятие в начале 50-х.
В то время отношения между СССР и США обострились до предела, весь мир затаил дыхание, и над земным шаром начал витать призрак Третьей мировой. И тут вдруг неожиданно обнаружилось, что оборонный комплекс нашей страны по своему техническому уровню существенно уступает комплексу США. Пришлось опять срочно догонять Америку. Благодаря помощи советской разведки, добывшей детальные материалы по американской ПВО, нашим ученым удалось в кратчайшие сроки разработать её отечественный аналог. Современные технические средства для ее создания требовалось изготовить немедленно, время поджимало, и возиться со строительством новых заводов было некогда. Поэтому выпуск изделий оборонного комплекса решили развернуть на уже имеющихся машиностроительных заводах, разбросанных по всей стране.
Среди прочих выбор партии и правительства пал на Ульяновский автомобильный завод, который в те годы особой ценности для советской автопромышленности не представлял.
В 1951 году в соответствии с правительственным постановлением № 1306-659 от 21 апреля 1951 года выпуск автомобилей на автозаводе был свернут. Предприятие перепрофилировали и переименовали в секретный «Государственный союзный завод № 852» (условное наименование «почтовый ящик № 80»). Цеха освободили от ставшего ненужным автопроизводственного оборудования, установили новое нужное, и в 1952 году уже привыкшие к неожиданным поворотам судьбы засекреченные заводчане освоили очень важное и ответственное дело: наладили производство новейших станций орудийной наводки РЛС ПВО.
Вот так неожиданно окончился скоротечный трудовой путь так и не успевшего по-настоящему развернуться второго Ульяновского автомобильного завода…
А возникшее на его базе новое оборонное предприятие оказалось удачливым, быстро начало наращивать обороты, расширяться, благополучно дожило до наших дней и сейчас называется ОАО «Ульяновский механический завод».
Источники:
https://topwar.ru/259719-uljanovskij-avtozavod-v-1944-1945-godah.html
