Рождение легенды

Статья доктора Гордона Митчелла «Die Geburt einer Legende» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 6/2000 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в январе 2017 года.

Предисловие редакции: Во время Битвы за Британию стал легендой один самолет. Это был разработанный Реджинальдом Джозефом Митчеллом истребитель Supermarine Spitfire. Сын авиаконструктора – доктор Гордон Митчелл (Gordon Mitchell) – вспоминает о разработке истребителя Spitfire и о его роли во время больших воздушных сражений над каналом.

Все, что я расскажу в данной статье, основывается на реальных событиях и высказываниях квалифицированных специалистов, мнение которых по данной теме для меня очень ценно. Мой собственный взгляд назад на это дело как сына конструктора, разрабатывавшего «спитфайр», может звучать только так:

«Он должен был сделать это».

Автор статьи доктор Гордон Митчелл, сын создателя «спитфайра» Реджинальда Дж. Митчелла

Авиастроительная компания Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd в 1931 году построила поплавковый самолет S.6B. Группой специалистов, разрабатывавших этот самолет, руководил Реджинальд Дж. Митчелл. На этом самолете летчики звена высокоскоростных полетов Королев­ских ВВС (RAF High Speed Flight) выиграли шнейдеровские гонки, достигнув рекордной скорость в 407,5 миль/ч (655,67 км/ч), и навсегда завоевали этот кубок для Великобритании. Мой отец, тогда его называли Р. Дж. (R. J.), и его группа конструкторов получили значительный опыт в области высоких скоростей полетов и значительно опередили своих конкурентов.

Главный конструктор авиастроительной компании Supermarine Aviation Реджинальд Джозеф Митчелл

Три года спустя это сыграло свою положительную роль, когда в компании Supermarine приступили к разработке нового самолета-истребителя, получившего название Spitfire. Это был первый истре­би­тель, разработкой которого занялась компания Supermarine. До этого сильной стороной данной компании были летающие лодки и специально разработанные для соревнований на кубок Шнейдера гоночные гидросамолеты. В этом плане компания Supermarine Aviation Works очень сильно отличалась от компании Hawker Aircraft Company, которой был создан другой не менее знаменитый истребитель – Hurricane. Поскольку к середине 1930-х годов компанией Hawker уже был создан целый ряд успешных бипланов, и поэтому ее руководство чувствовало за собой некоторое превосходство.

Гоночный поплавковый гидросамолет Supermarine S.6B в 1931 году не только завоевал кубок Шнейдера, но еще при этом и установил абсолютный рекорд скорости полета. Эта машина была высшей точкой достижений авиаконструктора Реджинальда Митчелла в доведении до совершенства гоночных гидросамолетов

История истребителей «спитфайр» началась в 1934 году в виде совместной инициативной раз­ра­ботки двух компаний: авиастроительной Vickers-Supermarine Aviation и двигателестроительной Rolls-Royce. Но к счастью для разработчиков в течение пары недель Министерство Авиации обнаружило потенциал в проекте Митчелла и выдало первый заказ на постройку прототипа за 11 930 фунтов. Прототип, получивший военный номер К5054, совершил первый полет 5 марта 1936 года под управлением шеф-пилота компании Vickers Aviation Матта Саммерса (Mutt Summers).

Считавшийся навсегда потерянным доклад Матта Саммерса по итогам первых четырех полетов был вновь обнаружен только спустя 64 года. Этот исторический документ содержит в себе много очень интересной информации. Из доклада Матта Саммерса следует, что его первые оценки нового само­лета были в основном очень благоприятными. Также в данном докладе были обнаружены слова, которые часто цитировались без указания источника:

«в этом самолете ничего не нужно будет корректировать».

Матт Саммерс считал, что самолет настолько хорош, что перед следующим полетом изменять ничего не нужно.

Прототип K5054 в первоначальной светло-голубой окраске, которая была нанесена вскоре после первого полета. Вооружение и измененная система выхлопа двигателя были установлены на самолет позднее

Особенно интересными комментариями в этом докладе являются выводы в разделе «Полет», а именно данное предложение:

«Летные характеристики этой машины являются заметно хорошими».

Моему отцу это понравилось бы, и, как мне кажется, мало верится, что это удивило бы отца.

Результаты испытательных полетов Spitfire F.37/34 (K5054) под управлением Матта Саммерса

Первые четыре полета в общей сложности длились менее двух часов и, естественно, это было только началом программы испытаний, которую затем взял на себя шеф-пилот компании Super­marine Джеффри Куилл (Jeffrey Quill). Для увеличения летных данных предстояло выполнить еще очень много работ на первом прототипе «спитфайра». Так, например, нужно было заменить дере­вян­ный двухлопастный воздушный винт фиксированного шага на трехлопастный винт постоянной скорости производства компании Rotol (или de Havilland). Только 26 мая 1936 года Реджинальд Дж. Митчелл решил передать прототип К5054 для испытаний в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE), Мартлшем-Хит, графство Саффолк. В ходе испытаний в Мартлшем-Хите была достигнута максимальная скорость 349 миль/ч (561 км/ч). Первые серийные «спитфайры», уже развивавшие максимальную скорость 262 миль/ч (582 км/ч), стали поступать на вооружение Королевских ВВС и первая партия 4 августа 1938 года была передана части, расположенной на авиабазе Даксфорд (RAF Duxford). Самый последний вариант «спитфайра» с более мощным двигателем Griffon развивал уже примерно 450 миль/ч (724 км/ч).

В сентябре 1937 года прототип истребителя K5054 получил камуфляжную окраску. Его летная карьера закончилась падением 4 сентября 1937 года

Первый заказ на 310 серийных «спитфайров» компания Supermarine получила в июне 1936 года. С производством первого серийного варианта возникло много проблем, которые устранялись в течение трех лет, пока этот первый заказ, наконец, не был выполнен. По этой причине в Минис­тер­стве Авиации имелись веские сомнения относительно того, стоит ли выдавать компании Super­marine последующие заказы на «спитфайры». Однако поскольку производственные проблемы были своевременно решены, серийное производство развернулось в полную силу и в общей сложности было изготовлено 20 334 «спитфайра» различных модификаций и дополнительно к ним еще и 2455 истребителей Seafire.

Подготовка к войне: истребители Spitfire Mk.I из состава 19-й эскадрильи в полете; начало 1939 года. На самолеты была нанесена новая система обозначений; буквенное сочетание «WZ» означало принадлежность самолета к 19-й эскадрилье. В начале Второй Мировой войны – в сентябре 1939 года – 306 истребителей Spitfire были переданы на вооружении одиннадцати эскадрилий Королевских ВВС

Тут следовало бы упомянуть, что во время разработки «спитфайра» Реджинальд Митчелл уже был на краю могилы. Еще в 1933 году у него было обнаружено раковое заболевание, и в июне 1937 года он умер в возрасте сорока двух лет – ровно через 15 месяцев после первого полета «спитфайра».

В ходе Битвы за Британию истребители Spitfire сделали решающий вклад, и я хотел бы рассказать об участии самолетов данного типа в войне. Битва за Британию стала началом того великого пути, который прошли «спитфайры» в качестве стандартного самолета-истребителя Королевских ВВС. Так, например, в сражении за Мальту британцы стояли на краю гибели, пока устаревшие «харрикейны» не были заменены на «спитфайры». Командир сражавшейся за Мальту 249-й истребительной эскадрильи винг-коммандер (подполковник авиации) «Лэдди» Лукас (Wing Commander „Laddie» Lucas) однажды написал мне:

«Салют Вашему отцу. Если бы не его гений, мы не выиграли бы в 1942 году сражение за Мальту».

Однако первостепенная роль «спитфайров» и их пилотов в качестве основных британских истре­бителей Второй Мировой войны была возможна только при их постоянном совершенствовании: планеров компанией Supermarine и авиационных двигателей компанией Rolls-Royce. Во-первых, благодаря хорошей аэродинамике и экстремально устойчивой структуре крыла было возможно устанавливать все более мощные двигатели без особых изменений конструкции самолета. Во-вторых, компании Rolls-Royce удавалось увеличивать характеристики двигателей Merlin со все более возраставшим давлением наддува. Позднее появился еще более мощный авиамотор Griffon, разработанный инженерами компании Rolls-Royce на основе двигателя R – мотора для гидро­само­летов-участников шнейдеровских гонок. Таким образом, «спитфайры» на протяжении всей Второй Мировой войны постоянно имели некоторое преимущество почти над всеми немецкими истре­би­телями. Имелось только одно исключение в виде немецкого истребителя Focke-Wulf Fw 190, который немцы стали применять с конца 1941 года. Этот отличный самолет-истребитель превосходил Spitfire Mk V, и в итоге английская авиация потеряла свое преимущество в воздушных боях до тех пор, пока в июне 1942 года на фронт не стали поступать Spitfire Mk IX с высотными двигателями Merlin 61, с которыми британцы смогли себе вернуть превосходство над Fw 190.

Когда началось сражение за Британию, истребительное командование Королевских ВВС было готово встретить противника тридцатью эскадрильями истребителей Hurricanе и девятнадцатью эскадрильями Spitfire. Очень скоро была использована важная тактика, которую англичане старались использовать как можно чаще: имевшие лучшие летные характеристики «спитфайры» связывали боем немецкие истребители, благодаря чему имевшие худшие летные характеристики «харрикейны» могли сконцентрироваться на атаках немецких бомбардировщиков. То, что бомбар­дировщики сбивать «легче», следует принимать во внимание при сравнении количества унич­то­женных английскими истребителями немецких самолетов. В связи с этим один из знаменитых пилотов Битвы за Британию эйр-коммодор Алан Дир (Air Commodore Alan Deere) в своей книге «Девять жизней» (Nine Lives) так описал эту тактику:

«Для «спитфайров» это было очень жестоким и неблагодарным заданием, но я не могу вспомнить ни одного пилота, который бы сказал, что эта идея распределения ролей была плохой. Я полностью согласен с этим, потому что вражеские самолеты-истребители почти полностью отвлекались от сопровождаемых ими бомбардировщиков. В результате «харрикейны» получали возможность атаковать бомбардировщики противника, чего без «спитфайров» было бы невозможно сделать».

На заднем плане остался собственный опыт боев Алана Дира на истребителях Spitfire во время Битвы за Британию. Г-н Дир, описав важную роль «спитфайров» в этом большом сражении, внес большой вклад в написанную мной книгу «От школьных дней до «спитфайра»» (Schooldays to Spitfire) о моем отце.

«Во всем мире авиационный конструктор Митчелл является синонимом названия истребителя Spitfire – выдающегося самолета-истребителя времен Второй Мировой войны. Нет никаких сомнений, что победа в Битве за Британию могла быть достигнута только благодаря истребителям Spitfire. Хотя во время сражения «харрикейнов» было больше, чем «спитфайров», именно истребители Spitfire были основой многокомпонентной истребительной авиации Королевских ВВС. С одними только «харрикейнами» это сражение нельзя было бы выиграть, но лишь со «спитфайрами». Конечно, у «спитфайров» имелись и недостатки, но их было немного и они далеко перекрывались универсальностью и надёжностью этих истребителей».

Одной из слабостей «спитфайров» была ограниченная дальность полета. С этим согласен и эйр-вице-маршал (генерал-майор авиации) «Джонни» Джонсон (Air Vice-Marshal «Johnnie» Johnson), который считал это единственным недостатком «спитфайров»:

«Пилоты всех стран считали, что в годы Второй Мировой войны Spitfire IX относился к лучшим истребителям в ближнем бою, но они не могли долететь до Берлина и вернуться назад».

Эту критику следовало бы частично поставить под сомнение, поскольку «спитфайры», так же как и «харрикейны», разрабатывались для защиты территории Британии, и первоначально не преду­сма­три­валось их использование на большом расстоянии от мест их базирования. Совершенно иначе подошли конструкторы компании North American при создании истребителя P-51 Mustang, который изначально предназначался для сопровождения бомбардировщиков и потому имел значительно большую дальность полета, чем британские истребители Spitfire и Hurricane. Как сказал мне Алекс Хеншоу (Alex Henshaw), работавший в годы войны шеф-пилотом в Касл-Бромвич (Castle Bromwich), Mustang также был хорошим самолетом, но после того как он выполнил полеты на «мустанге», у него не осталось никаких сомнений в том, что «спитфайр» превосходит американца по комплексу характеристик. Кроме того, в ходе войны Spitfire получил дополнительные топливные баки, которые несколько увеличили дальность полета.

Об этом уже много писали – при этом иногда было написано больше предположений, нежели реальных фактов – сколько немецких самолетов было сбито в ходе Битвы за Британию англий­скими истребителями Spitfire и Hurricane. Приведенные Джоном Алкорном (John Alcorn) данные проливают новый свет на этот вопрос. Джон Алкорн работал с большим объемом статистических данных, который был доступен в течение уже многих лет. Он комбинировал подтвержденные немецкие потери с победами, о которых сообщали пилоты Королевских ВВС, и при этом смог достаточно точно установить соотношение между реальными немецкими потерями и тем, что было заявлено английскими пилотами. Эти данные указаны в расположенной ниже таблице.

Выводы Джона Алкорна по результатам проведенных им исследований

​[1] четыре эскадрильи истребителей Hurricane не принимали участие в Битве за Британию

В результате своих исследований Джон Алкорн пришел к выводу, что по сравнению со сведениями, поступившими от английских пилотов, реальные потери немецких самолетов были почти в два раза ниже. Такое положение не является чем-либо неожиданным, поскольку в горячке боя пилоты считали, что им удалось сбить больше самолетов и, соответственно, они и сообщали о большем количестве уничтоженных ими машин противника. Подтвержденные вражеские потери показывают, что летавшие на «спитфайрах» эскадрильи сбили на 27% больше немецких самолетов, чем эскад­рильи «харрикейнов». Кроме того, соотношение между подтвержденными победами и собствен­ными потерями у истребителей Hurricane вследствие их более низких летных характеристик было ниже, чем у истребителей Spitfire. Из-за меньшей доли потерь статистически средний «спитфайр» находился в строю на 4,4 дня дольше, чем средний «харрикейн».

Общее количество подтвержденных побед «спитфайров» и «харрикейнов» различается не только общим количеством сбитых самолетов противника, но и соотношением побед над истребителями и бомбардировщиками, что объясняется выбранной Королевскими ВВС тактикой, о которой было сказано выше. Так, в ходе своих исследований Джон Алкорн определил, что в Битве за Британию, эскадрильями истребителей Hurricane и Spitfire были сбиты 656 и 529 немецких самолетов соот­вет­ственно, причем «спитфайры» сбили 53,3 % всех немецких истребителей Messerschmitt Bf 109E, тогда как на долю «харрикейнов» приходится только 33,9 % сбитых «эмилей». Джон Алкорн не утверждает, что его исследования точны на 100 %, и оценивает возможные ошибки в подсчетах как равные примерно ±5%. Тем не менее, приведенные выше цифры подтверждают слова Алана Дира о том что:

««спитфайры» сделали возможной победу в битве за Британию».

Автор статьи разговаривает с Каролин Грейс (Carolyn Grace), сидящей в своем двухместном Spitfire Mk IX (ML407/G-LFIX). Каролин Грейс и её самолет участвуют во многих авиашоу

Несмотря на все вышесказанное, Алан Дир считает, что ни в коем случае не следует принижать роль истребителей Hurricane – отличных самолетов со многими положительными качествами – и их пилотов, также внесших свой вклад в Битву за Британию.