Рекордный самолет Sikorsky S-35. США

На заре своего развития авиация пережила несколько эксцентричное любопытство в свой адрес, но в годы Великой войны показала себя в качестве нового и очень эффективного оружия. После завершения военных действий высвободилось большое количество пилотов, механиков и инженеров, включая авиационных, которые не мыслили своей жизни без неба и которые, как правило, очень сильно страдали из-за значительного сокращения военной авиации. Однако оставалось непаханое поле гражданской и спортивной авиации, венцом которой в межвоенный период стало установление самых разнообразных рекордов: скорости, дальности, высоты, числа витков штопора, мертвых петель, учебных боев… В этом списке мероприятий у общественности наиболее популярными были сверхдальние перелеты, часто сочетавшиеся с установлением рекордов дальности полета.

Времена Blériot XI и подвига его пилота-конструктора (как ни странно, но в Луи Блерио посредственный пилот сочетался с путаным и нелогичным инженером) ушли в прошлое, и после трансатлантического перелета Алкока и Брауна на модифицированном Vickers Vimy немногие смотрящие вперед меценаты начали думали о сумасшедшем весьма и весьма рискованном полете через Атлантику в самом широком месте океана по маршруту Нью-Йорк – Париж, который в два раза превосходил пройденную Vimy трассу Ирландия — Ньюфаундленд.

В мае 1919 года перед историческим полетом Американский аэроклуб (Aero Club of America) получил письмо из расположенной на другом конце города гостиницы «Лафайет», в котором Раймонд Ортег (Raymong Orteig) предлагал $25000 первому пилоту стран-союзников в Великой войне, который выполнит беспосадочный перелет, соединив французскую и американскую столицы. Перелет можно было выполнить в любом направлении.

В то время данное предложение смахивало на очень плохую шутку: необходимо было лететь в два раза большее расстояние, чем было пройдено Алкоком и Брауном, и сумма приза была в два раза меньше £10000, установленных щедрым лордом Норткиффом в качестве награды за пересечение Атлантики. Кроме того, никто еще не слышал об Ортеге — бывшем пастухе-баске из Франции, который в двенадцать лет эмигрировал в США и в типичном американском стиле «self made man» сколотил кругленькое состояние (jolie fortune). В Нью-Йорке ему принадлежали два роскошных отеля, в которых останавливались многие летчики французской миссии, причем многих из Ортег лично знал. В сухом остатке оказывалось, что несмотря на то, что предложение являлось интересным, на тот момент оно было уделом мечтаний, поскольку ни один самолет не обладал характеристиками, необходимыми для выполнения такого перелета. Потребовалось не менее семи лет для первой попытки ответить на вызов, брошенный Ортегом. 

Безумцем, решившим выполнить трансатлантический перелет, был лучший ас союзников в годы Великой войны Рене Фонк (75 побед). Исключительный пилот, превосходный стрелок, этот эльзасец обладал холодной головой и стальными нервами. Фонк начал, в полутонах (demi-teinte), политическую карьеру, в основе которой лежала важность развития авиации для будущего страны. К сожалению для Рене Фонка, его политическая карьера резко закончилась с концом «небесно-голубой палаты»[1].

В 1925 году он был приглашен военными властями США, желавшими улучшить состояние американской истребительной авиации как в качественном, так и количественном планах. В Америке Фонк быстро воспользовался случаем, приняв предложение стать первым пилотом новейшего специального самолета, заказанного консорциумом у Игоря Сикорского – S-35. Как мы вскоре увидим этот выбор окажется, по меньшей мере, крайне спорным или же сомнительным.

Игорь Сикорский был представителем российского высшего общества, бежавшим от большевистской революции 1917 года. В те годы Сикорский был одним из немногих специалистов в области разработки и создания тяжелых самолетов. Он последовательно разработал серию самолетов S-27, S-29 и S-31, подтвердивших в Америке его заработанную в Старом свете репутацию.

Организация перелета

Человек, бывший мотором первой попытки пересечь Атлантику, в истории остался почти неизвестным. Отставной капитан авиационной службы армии США (United States Army Air Service) Гомер Берри (Homer Berry) был первым, заинтересовавшимся призом Ортега. После довольно стремительных поисков финансовой поддержки он сумел убедить нескольких промышленников сформировать компанию «The Argonauts, Inc.». Председательствовали в компании производитель бумаги Concord (Нью-Джерси) Роберт Джексон (Robert Jackson) и полковник Гарольд Э. Хартни (Colonel Harold E. Hartney) — бывший командир 1-й истребительной эскадрильи во Франции и истинный координатор проекта.

Фонк был убежден, что ему не достанутся звание первого пилота, пересекшего Атлантику в одиночку, и связанная с этим международная известность и был, конечно, очень разочарован. Как следствие между двумя летчиками происходили споры, причем довольно нелицеприятные. 31 августа 1926 года адвокат организации Бернард Сэдлер (Bernard Sadler) пригрозил Фонку аннулировать соглашение, если тот не пойдет на компромисс с Берри. Верный своим привычкам Рене Фонк не отступил ни на дюйм и в итоге заявил, что:

«Берри свои офицерские погоны получил не в армии США, а в Латинской Америке в качестве наемника у Панчо Вильи. Во Франции во время войны он не стал бы и сержантом, а теперь он пытается схватить меня за руку и пойти вместе со мной (…)

Я не собирался включить его в свой экипаж, когда в Соединенных Штатах есть более 200 пилотов, не говоря уже о множестве французских пилотов, которые более профессиональны, чем он. Я понимаю, что он будет разочарован, но в данной ситуации он — посторонний».

Отказываясь прогибаться под неблагодарную реальность, Гомер Берри вышел из этого проекта, но спустя четыре дня он вновь претендовал на главную роль в перелете, способствуя назначению лейтенанта (капитан-лейтенанта) Аллана Р. Сноуди (Lieutenant Allan R Snody), который в тот момент был помощником главы ВМФ США контр-адмирала Моффета (Rear Admiral Moffet).

Вне всякой связи с этой дракой за престиж, существовали и другие проблемы, которых не следовало упускать из виду. Лейтенант Невилл (Lieutenant Neville), который в этом полете должен был выполнять функции борт-инженера и штурмана, яростно хлопнул дверью, когда узнал, что выбрано британское моторное масло вместо американского Mobiloil «B», за которое он выступал лично (вполне вероятно, что это было одним из эпизодов борьбы рекламодателей).

Однако более серьезной была проблема финансирования самолета. S-35, первоначально разработанный как авиалайнер и воплотивший в себе все достижения того времени, стоил $105000, из которых были выплачены только $20000 (одну половину выплатил Роберт Джексон, а другую Джон Джеймсон (John Jameson) — еще один промышленник из Конкорда (Concord, штат Массачусетс). Фонк сам «заплатил» за свое место, предоставив компании «The Argonauts, Inc.» три двигателя Bristol Jupiter. Данные моторы были по лицензии изготовлены во Франции компанией Gnôme-Rhône и были любезно предоставлены французским правительством.

Когда, наконец, выяснилось, что остаток на счёте может сорвать весь проект, Игорь Сикорский вступил в игру, заявив, что выплатит разницу из своего кармана. Со своей стороны Хартни яростно возражал по данному вопросу, утверждая, что недостаток составлял не $80000, а всего лишь $8000, а «безвозмездно» переданные двигатели стоили $43000, доведя тем самым окончательную стоимость S-35 до $150000…

Самолет

Разработанный Сикорским в качестве пассажирского самолета класса люкс, S-35 даже по сегодняшним меркам был большим самолетом – размах его крыла достигал 30,78 м. Глубоко модифицированная для перелета, машина получила облегченную конструкцию; вес пустого самолета составлял четыре тонны.

В фюзеляже этого чрезвычайно современного самолета находился пассажирский салон объемом 450 фт³ (12,7 м³), рассчитанный на размещение двенадцати человек. Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из труб квадратного сечения. Трубы соединялись при помощи клепки и болтовых соединений, устранявших сварку и любые внутренние связи жёсткости.

Полностью закрытая кабина была оснащена двойным управлением и тремя раздвижными окнами (два боковых и одно верхнее) из закаленного стекла. Две двери в передней части фюзеляжа позволяли механику регулировать в полете боковые двигатели. Вопросы безопасности были тщательно продуманы Сикорским: самолет мог выполнять полет на двух двигателях из трех и потенциальные проблемы с разворачивающим моментом могли быть исправлены автоматической регулировкой рулей направления.

Конструкция крыла, в котором был использован профиль, разработанный главным инженером Глухаревым, также была современной на тот момент. Силовой набор крыла был целиком изготовлен их дюралюминия и включал в свой состав главный лонжерон I-образного поперечного сечения и крестовины, изготовленные из дюралевых пластин. Основные стойки шасси были изготовлены раздельными и имели колею 5,59 м (18 фт 4 дйм); элементы основных стоек были стальными и соединялись при помощи болтов.

Модифицированный самолет должен был совершить беспосадочный перелет длиной 7700 км. Для выполнения этого требования машина имела взлетный вес 10977 кг (24200 фунтов) и удельную нагрузку на крыло составляла 21,85 фнт/фт² (106,68 кг/м²). Силовая установка, состоявшая из трех двигателей Gnôme-Rhône Jupiter, развивала в общей сложности 1260 л.с.. В целом можно сказать, что S-35 представлял отличные шансы на успех в таком амбициозном мероприятии, как первое пересечение Атлантического океана по маршруту Нью-Йорк – Париж, однако гладко было на бумаге…

Летные испытания

По словам Игоря Сикорского S-35 выполнил программу летных испытаний за шесть недель под его непосредственным руководством. В ходе этих испытаний самолет установил несколько официальных рекордов скорости и высоты полета с заданной нагрузкой, и было довольно печально, если такой замечательный самолет не смог выполнить замысла разработчиков.

23 августа 1926 года самолет успешно выполнил два полета утром (продолжительность 0,5 часа) и днем (продолжительность 1 час), во время которых машиной последовательно управляли Сикорский, Фонк и Сноуди. Это проверочное испытание с нагрузкой 4000 фунтов (1814 кг), составлявшей, правда, всего четверть запланированной нагрузки предстоящего перелета, закончилось успешно. Однако самым важным в данном испытательном полете была демонстрация того, что S-35 может эффективно поддерживать высоту полета с двумя работающими двигателями: с отключенным центральным или одним крыльевым двигателем.

27 августа самолет на высоте 300 метров (1000 футов) с весом 18000 фунтов (8165 кг) развил скорость 233 км/ч (145 миль/ч). На следующий день проводились испытания по определению высоты полета, в ходе которых машина с весом 16500 фунтов (7484 кг) за 45 минут набрала высоту 5200 метров (17000 футов). В сделанном по результатам испытаний докладе указывалось, что на данной высоте у S-35 отличная скороподъемность и что в диапазоне высот с 3000 по 4000 футов (с 900 по 1200 м) показатели данной характеристики будут еще выше.

Испытания самолета продолжались и помимо них в заданном темпе проводились последние приготовления: были установлены дополнительные топливные баки и отполирован фюзеляж. 7 сентября были выполнены испытания на грузоподъемность (20133 фунта [9132 кг]), а 8 сентября мэр Нью-Йорка провел «крестины» самолета… На следующий день S-35 совершил свой последний испытательный полет по проверке расхода топлива (хотя скорее этот полет был демонстрационным), во время которого машина взлетела с аэродрома Рузвельт-Филд (Roosevelt Field), Вашингтон, округ Колумбия, с тринадцатью пассажирами на борту и выполнила полет при сильном встречном ветре. 10 сентября в интересах Бюро аэронавтики был организован специальный рейс, во время которого управлял самолетом коммандер (капитан 2-го ранга) Ричардсон (Commander Richardson). Игорь Сикорский, конечно же, не мог не воспользоваться случаем и до полного завершения испытаний разместил собственную рекламу на атлантическим трамплине.

S-35 в общей сложности совершил 23 полета с общим полетным временем 23 часа 50 минут. В ходе которых самолет перевез 250 пассажиров, располагавшихся в установленных первоначально удобных креслах. Самолет очень хорошо летал на двух двигателях, а иногда и на одном и не терял при этом высоты. Около десяти пилотов испытали самолет в воздухе, и по их оценками управляемость машины по своим характеристикам была очень близка к управляемости самолета-истребителя.

Между тем, работы над самолетом не прекращались. Для уменьшения трения во время взлета хвостовой костыль был заменен колесом. Рене Фонк также внес свой вклад в создание самолета, предложив вспомогательные стойки шасси, которые оснащались четырьмя колесами, располагались за основными стойками и предназначались для уменьшения давления на поверхность. Согласно идее Фонка эти создававшие дополнительное сопротивление вспомогательные стойки после взлета должны были быть сброшены над морем. Испытания сброса вспомогательных стоек были запланированы на последний полет перед началом великого перелета.

В последние дни подготовки напряжение увеличилось и стало сильнее обычного, ставя выполнение полета под сомнение. Лейтенант (капитан-лейтенант) Аллан Сноуди в течение нескольких недель страдал сильным насморком, однако его стремление перенести болезнь на ногах привело к бронхиту, вычеркнувшему его из числа участников рекордного полета. 13 сентября Фонк вылетел с лейтенантом (капитан-лейтенантом) Фредериком Нельсоном (Lieutenant Frederick Nelson), но вскоре стало очевидно, что тот также не выполнит полет во Францию.

14 сентября появился другой флотский офицер — лейтенант (капитан-лейтенант) Уильям Лоуренс Кёртин (Lieutenant William Lawrence Curtin), который к своему великому удивлению и радости был быстро признан годным к полету. По видимому быстрому принятию решения способствовал тот факт, что Кёртин был помощником командора (капитана 2-го ранга) Джона Роджерса, возглавлявший группу летающих лодок в первой попытке беспосадочного перелета по марштруту Калифорния — Гавайи. Кёртин сам готовился к полету, который должен был связать Филадельфию с Панамой, но как он сам говорил:

«Без проблем, я сделаю это по возвращении. Все равно этот полет я запланировал на октябрь»…

Оставшийся в проигрыше Гомер Берри накануне полета сделал своему приятелю подарок — летные перчатки, так как Кёртин забыл свои. 

Маршрут

Запланированный маршрут был исследован Алланом Сноуди, который в течение нескольких недель изучал ежедневные отчеты 20 — 40 судов, пересекших Атлантический океан. Результатами исследований была 70% вероятность благоприятных для самолета S-35 ветров, которому потребуется пролететь 3612 миль (5812 км), из которых 1900 миль (3057 км) необходимо будет сделать над водой. Кёртин изменил первоначальный план полета, поскольку ему казалось, что первоначальный маршрут длиннее, чем это необходимо. В результате была принята дуга большого круга, проходящая севернее мыса Код, пересекавшая Новую Шотландию и залив Бонависта (Ньюфаундленд), после чего самолет должен был оказаться в великой пустоте океана далеко к северу от «шоссе» торговых судов. После океанского участка земля должна была появиться в пятнадцати километрах к югу от острова Клир-Айленд, после чего трасса следовала бы через Фалмут, Шербур и Ле-Бурже. Данный маршрут был короче первоначально предложенного Сноуди на 114 миль и составлял в общей сложности 3598 миль (5628 км).

Великий день

Решающий полет был запланирован на 16 сентября 1926 года. В то утро большой биплан был отбуксирован к взлётно-посадочной полосе. Во время буксировки было обнаружено, что из правого внешнего бака произошла утечка топлива. Мелкая неисправность быстро превратилась в крупный инцидент. Время, необходимое для ремонта, и требование ночной посадки в Париже вынудили перенести взлет на следующий день. Кстати, можно отметить, что Берри был настолько храбр, что когда принадлежавший компании генератор сломался, он стал перекачивать топливо ручной помпой…

На следующий день погода испортилась. Ненастье длилось четыре дня, во время которых общее нетерпение чередовалось с тщательным, медленным, но верным выравниванием влажной взлетной полосы (в будущем данная деталь будет иметь большое значение — прим. ред.). Однако ободряющие сообщения принесли славу экипажу. Президент США Джон-Калвин Кулидж прислал Кёртину и Фонку в высшей степени любезное и гуманное послание, в то время как сам Фонк получил от своего соотечественника капитана Везьи (Capitaine Wesier) сочувствие, которое было более чем сомнительным:

«Стартуйте, даже если вам придется заканчивать вплавь…»

Тут следует сказать, что Везье только что завершил рекордный 5200-километровый перелет по маршруту Персия – Париж!

Наконец, 21 сентября на рассвете была выполнена повторная церемония буксировки в конец ВПП. Механики поняли буквально фразу «затянуть все гайки» и вручную трижды проверили все системы и крепеж, в то время как в кабине пилотов отражался бешеный танец света фонарика, бросавшегося от одной панели приборов к другой.

Фонк появился в парадной униформе и отпустил немного полагавшегося в таких ситуациях юмора:

«Вторник, среда, ужин в Париже? Кто знает?»

В это же время немного опоздавший Кёртин, также облаченный в форму, молчал, однако на его лице можно было увидеть широкую улыбку, какие бывают только у детей, находящихся в восторге от неожиданности. К тому времени, когда прибыли нагруженный подарками для своей семьи радист Шарль Клавье (Charles Clavier) и контролировавший расход топлива механик Яков Исламов[2], светло-голубая форма Фонка была скрыта летным костюмом.

Двигатели разогрелись очень равномерно, выдавая по 1625 об/мин на внешних и 1610 об/мин на центральном. Впоследствии инженер Жорж Оннер (Georges Honneur) очень настойчиво утверждал, что Рене Фонк не выполнил лично предполетную подготовку, что, к сожалению, было хорошим тоном у большинства летчиков-истребителей того времени. Казалось, что никто не был чрезмерно встревожен тем, что S-35 весил около 28000 фунтов (12700 кг) — на две тонны больше веса, записанного во время испытаний(!).

Колеса несколько завязли в земле, которая была еще сухой, но уже немного размягченной последними дождями. Самолет был размещен на взлетно-посадочной полосе, несмотря на два четких предупреждения о грядущей судьбе. Во-первых, при повороте хвостовой костыль с колесом слетели со своей тележки, скрутив при этом нижнюю часть центрального руля направления, а во-вторых, одно из колес шасси под действием нагрузок было скручено. Вещи легко отремонтировать, но если это предупреждение…

Почти смешной инцидент произошел перед вылетом: в 06:30 Фонк дал газ, замечая, что кто-то отсутствующий кричит ему. Кёртин опоздал, прибыв в 06:35 и предоставив Фонку достаточно времени для демонстрации им характера (та черта, из-за которой у него было мало друзей)… После размещения в самолете штурмана пришлось вызвать полицию, чтобы очистить взлетно-посадочную полосу от многих автомобилей и зрителей, решивших посмотреть историческую попытку перелета через океан.

Наконец, в 06:40 был дан полный газ, огромное облако пыли обволокло толкавших самолет последних механиков, и S-35 начал медленно набирать скорость под напряженным и пристальным взглядом Игоря Сикорского. В трехстах метрах от начала взлетно-посадочной полосы поперек нее были расположены небольшие неровности, и две трети пройденного пути должны были быть связаны с тряской и ударами машины. В пятидесяти метрах до конца полосы были две дорожки, а за ней был расположен овраг глубиной восемь метров.

Первые удары стали окончательными. Из-за неожиданной неровности самолет совершил рывок и стал разваливаться на части. Сначала оторвалось колесо и, вращаясь, покатились в сторону (возможно одно из них было перед этим повреждено и затем отремонтировано). Отрыв колеса вызвал разворот самолета влево, который Фонк и Кёртин смогли выровнять. Затем стало отламываться вспомогательное шасси, разбрасывая свои колеса куда попало. Исламов пытался отсоединить от самолета их оставшуюся часть, но было уже поздно. В довершение неудач хвостовое колесо также начало отделяться, в результате чего хвостовой костыль глубоко увяз в земле и замедлил движение самолета, в то время как незакреплённые на оси колеса вдребезги разбили один из килей.

S-35 сделал небольшой шажок, который мог стать началом большого полета, если бы хвост самолета не увяз бы в земле. В конце концов, большая металлическая птица промчалась к концу взлетной полосы и исчезла в зияющей дыре обрыва. Сикорский и все остальные затаили дыхание. Эксперты тоже верили в чудеса, но для них все уже было ясно: попытка перелета была завершена. Самолет был слишком сильно поврежден, но оставалась надежда на вынужденную посадку и спасение машины.

Они не имели даже этого утешения. Приземление было в режиме «контролируемой аварии» («crash contrôlé») и кажется, что правая основная стойка сломалась, став троянским конем и вызвав разрыв фюзеляжа и остановку правого и центрального двигателей. Левый двигатель еще работал на полную мощность, поднял левую часть самолета и полностью его перевернул. После аварии в течение 6-7 секунд, пока автомобили помощников беспомощно стояли у оврага, над ним поднялся огромный огненный шар, разбрасывая вокруг 2500 галлонов (9460 л) топлива и рисуя длинные тени за растерянными свидетелями.

Хотя Берри не должен был рисковать, но он бросился в огонь, да и сам Игорь Сикорский удивил всех своей скоростью ринувшись за ним следом. Вскоре они вышли из ада как два почерневших и изможденные призрака.

Фонк был ранен, а Кёртин был в целости и сохранности. Им удалось до взрыва баков сдвинуть верхнее окно и выбраться наружу. Клавье и Исламов были заперты в огромном фюзеляже между дополнительными топливными баками и не имели никаких шансов спастись. Пожарные Митчелл-Филда (Mitchell Field) выбивались изо всех сил, но им осталось только ждать истощения огня, которое наступило лишь час спустя.

Отклики

Позднее Фонку стало ясно, что не только он почувствовал себя не в состоянии выполнить взлет на S-35. Было установлено, что самолет во время разбега был неуправляем и что это не дало пилотам сосредоточиться на преодолении оврага и посадке либо на открытой местности, либо на аэродроме Кёртисс-Филд (Curtiss Field). К сожалению, правая стойка шасси ударилась о поверхность один раз, затем второй, после чего произошел отрыв. Правая консоль крыла рухнула, и начался ад… Что касается отважного Кёртина, то он посоветовал положиться на судьбу и продолжить разбег [3].

Когда шок прошел, началась критика. Любопытно, что никто не сомневался качествах самолета, большинство выступило против Фонка: летчика-истребителя, который имел мало опыта в полетах транспортных самолетов и еще меньше в рекордных полетах. Полковник Хартни воспользовался возможностью рассчитаться и выступил, пожалуй, с самыми резкими словами:

«…Фонк некомпетентен. Помимо отсутствия подготовки к полету он продемонстрировал плохое управление самолетом и огромную безответственность».

Во Франции на бывшего аса был выплеснут целый поток обид; в официальной прессе было заявлено, что:

«Фонк ничего не стоит в качестве летчика-испытателя. Это специальность требующие особой подготовки на очень высоком уровне. Летчик-истребитель это одно, а летчик-испытатель — это другое».

Оба заявления были совершенно неверными и в них, по-видимому, были преувеличенные выводы из причин, имевших косвенное отношение к произошедшей трагедии.

Фактически Фонк мало летал на S-35 и в его летной книжке катастрофически не хватает часов налета на многомоторных самолетах – столь необходимых для такого рода перелетов. Некоторые свидетели из числа летчиков были более опытными в полетах на многомоторных машинах и утверждали, что S-35 даже с повреждениями мог взлететь, если бы поднял свой хвост. Более серьезным было заявление французского инженера Жоржа Оннера, который исследовал обломки разбившегося самолета и заявил, что во время аварии был отключен только один двигатель и что пожара можно было бы избежать, если бы у пилота был рефлекс отключить не один, а все двигатели (в данном случае три). Но неизвестно были ли эти слова хвастовством (big talk) или догадкой?

Естественно, что у Фонка были и защитники. Он был близок к отчаянию, когда появилось очень волнующее заявление отважного Кёртина, который сказал журналистам, что будет сопровождать Фонка в любое место и в любое время.

Относительно истинных причин катастрофы и удобного решения в виде козла отпущения, то по личному мнению Игоря Сикорского их было две. Во-первых, внезапное изменение ветра на восточный, сделавшее самолет подветренным и поставившим сильно перегруженную машину в крайне опасное положение. Ну а во-вторых, конечно же, был ущерб, полученный от вспомогательного шасси и торможения, связанного с потерей хвостового колеса.

На тот момент гениальный конструктор забыл отметить еще один фактор: катастрофа, скорее всего, была связана с перегрузкой в две тонны, которая вывела машину за пределы максимального значения ее грузоподъемности. Тем не менее, несколько несостоятельно утверждать, что стулья и столы из ротанга, предусмотренные для оснащения самолета, были причиной аварии: их вес составил всего 230 фунтов (104 кг), что было значительно меньше общего перегруза. Более сомнительно, что на перегруз повлияли дополнительные стойки шасси (200 фунтов), провизия (120 фунтов, в том числе круассаны, поставленные Ортегом непосредственно перед полетом) и надувные плоты (200 фунтов).

Сомнительное состояние взлетно-посадочной полосы и сокращенная программа испытаний, вероятно, добавили дополнительного негатива к данной ситуации. Сикорский, будучи в глубине души славянином, принял катастрофу с фатализмом и выдвинул доводы в пользу необходимости продолжения. Суд присяжных изучил факты и постановил, что произошедшая катастрофа была результатом несчастного случая.

До победы еще никому неизвестного молодого американца, пересекшего атлантический океан на одномоторном самолете оставалось чуть меньше девяти месяцев…

вариант окраски S-35 

на аэродроме Рузвельт-Филд (в честь Теодора Рузвельта, разумеется) механики компании Сикорского представляют для потомков огромный S-35, оснащенный тремя двигателями Jupiter. Обратите внимание на центральную часть верхнего крыла (все фотографии, если не указано иное, из коллекции Лорю [Laureau])

«ас из асов» Рене Фонк во время одной из встреч после окончания Великой войны (SHAA) 
 
рекордный самолет Sikorsky S-35 в процессе постройки. На данном снимке хорошо видна его цельнометаллическая конструкция. Вспомогательные колеса хвостового оперения уже установлены, но они не выдержат огромный взлетный вес

перелёт в роскоши: интерьер S-35 с использованием кожи и ротанга; взгляд из задней части самолета

на данном снимке хорошо показан почти 33-метровый размах крыльев S-35

10 сентября 1926 года; сборка S-35 завершена и «крестины» машины состоялись (на заретушированном снимке частично удалена надпись «Нью-Йорк – Париж»). Верхняя часть фюзеляжа была светло-зеленой, нижняя – светло-серой, а между ними была белая полоса. На данном снимке у самолета отсутствуют огромные удлиняющие мотогондолы баки
 
конкуренты, которым удалось выполнить перелет через Атлантический океан. Bellanca «Miss-Colombia» Чемберлена и Левайна (Levine) приземляется в Коттбусе вблизи Берлина примерно в начале июня 1927 года (MAE)

специально модифицированный полярный самолет Fokker «America» Ричарда Берда (Richard Byrd) в июле 1927 года преодолел Атлантику с четырьмя пассажирами на борту

но эти пилоты не были первыми! Приз Ортега получил Чарльз Линдберг, который 21 мая 1927 года на Ryan NYP (New-York — Paris) “Spirit of St. Louis” в одиночку пересек атлантический океан (DR)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ[4]

Тип: рекордный самолет

Экипаж: 4 человека

Силовая установка: три радиальных девятицилиндровых двигателя Gnome-Rhône Jupiter 9A, развивавших по 425 л.с. каждый

Размеры:

размах верхнего крыла 101 фт 0 дйм (30,78 м)
размах нижнего крыла 76 фт 0 дйм (23,16 м)
длина 44 фт 0 дйм (13,41 м)
высота 16 фт 0 дйм (4.88 m)
площадь крыльев 102 м²

Вес:

пустого 9700 фнт (4,400 кг)
общий 20000 фнт (9,072 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 232 км/ч
крейсерская скорость 193 км/ч    
практическая дальность 5850 км
практический потолок 5000 м

[1] – «Chambre Bleu Horizon» — палата депутатов французского парламента в 1919-1924 гг., оставившая после себя катастрофические для страны итоги
[2] — Я.И. Исламов родился в Санкт-Петербурге в 1897 году, где окончил реальное училище, Военно-Морской корпус и Морскую Академию. После окончания образования Исламов служил на крейсере "Россия" в Балтийском флоте. В 1914 году он принял участие в экспедиции на Северный полюс под начальством лейтенанта Седова. После революции он переехал в Америку, где начал работать на заводе И. И. Сикорского
[3] — следует помнить, что в то время у самолетов не было никаких тормозов и что после запуска двигателя нужно было взлетать

источники: 

• Patrick Laureau «La première tentative de traversée de l'Atlantique (1926) L'échec du Sikorsky S-35» Avion 083
• [2] — http://www.risorden.ru/iv/iv56_konstr.htm , http://www.tez-rus.net/ViewGood39441.html
• [4] — http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-35 , http://www.airwar.ru/enc/cw1/s35.html