Рекордный самолет Bernard 80 GR. Франция

Bernard 80 GR был одним из трех типов самолетов, построенных различными французскими конструкторами в ответ на обращение правительства, желавшего получить машину, способную установить новый рекорд дальности полета. Этот одномоторный моноплан с экипажем из двух человек в апреле 1931 года установил абсолютный рекорд в полете по замкнутому маршруту, покрыв 8960 км. Изменения самолета привели к новому его названию – Bernard 81 GR, но, несмотря на несколько попыток, новых рекордов поставлено не было.

Содержание:

Проектирование и разработка

В 1929 году Франция с помощью Breguet 19 TR Point d’Interrogation установила мировые рекорды дальности в полете по замкнутому маршруту и в полете по прямой. Оба беспосадочных полета длиной 8000 км были выполнены на самолетах с открытыми кабинами, и было вполне очевидно, что такие длительные полеты потребуют лучшей защиты экипажа. Французский министр авиации Альбер Клаку (Albert Claquot) объявил приз в размере одного миллиона франков за прототип самолета, который смог бы пролететь 10 000 км при встречном ветре 35 км/ч. На это предложение откликнулись три фирмы-производителя авиатехники, создав Blériot 110, Dewoitine 33 Trait d’Union и Bernard 80 GR L’Oiseau Tango. Имя Tango относилось не только к оранжевой окраске самолета, но и к более раннему самолету компании – Bernard 18 GR, который также назывался L’Oiseau Tango. Обозначение GR, использовавшееся обоими проектами компании Bernard (Societe de Avion Bernard) и другими французскими самолетами дальнего радиуса действия, расшифровывалось как Grand Raid или полет на сверхдальние расстояния. Последний из этих трех самолетов – Bernard впервые поднялся в небо 27 ноября 1930 года под управлением Антуана Пиллара (Antoine Paillard).

Bernard 80 представлял собой моноплан с крылом большого удлинения (8,6), имевшим в плане трапециевидную форму с эллиптическими законцовками. Десять топливных баков, размещенных в обеих консолях крыла, имели общую емкость 7000 литров. На крыле были установлены дифференциальные лонжероны. Неразъемное крыло цельнодеревянной конструкции имело два лонжерона, фанерные нервюры и фанерную же обшивку, покрывавшуюся полотном. Крыло непрерывно утолщалось от законцовок к корневым частям, у которых высота его хорды резко увеличивалась, становясь частью фюзеляжа. В центроплане крыла были размещены четыре параллельные стальные трубы, которые соединяли с ним переднюю и заднюю части фюзеляжа. Овальное внутреннее отверстие высотой 0,7 м и шириной 0,45 м обеспечивало доступ из передней части фюзеляжа в заднюю.

В носовой части фюзеляжа был размещен двенадцатицилиндровый V-образный двигатель Hispano-Suiza 12 Nb, развивавший при 2000 об/мин 620 л.с. и вращавший двухлопастный винт. Радиатор, расположенный в нижней носовой части фюзеляжа, крепился под противопожарной перегородкой; позади радиатора находился длинный выпуклый обтекатель. Подмоторная рама была расширена за пределы кабины пилота для соединения со стальными трубами крыла. Доступ в кабину, оснащенную двойным управлением, был через остекленные треугольные дверцы, обеспечивавшие во время крейсерского полета достаточный боковой обзор. Люк, снабженный небольшим ветровым стеклом, использовался во время взлетов и посадок, для чего сиденье пилота поднималось. Штурман сидел рядом с пилотом на откидном сиденьи. Его рабочее место, имевшее 2 метра в длину и 1 метр в ширину, для наблюдения было оснащено боковыми и верхним окнами. Внутри в задней части фюзеляжа (на другом конце четырех крыльевых стальных труб) было предусмотрено пространство для отдыха экипажа во время длительного перелета. Аэродинамически чистая суживающаяся задняя часть была построена вокруг четырех лонжеронов; она имела фанерную обшивку с полотняным покрытием. Стабилизатор был соединен с верхней частью фюзеляжа, а киль и руль направления в сборе имели эллиптическую форму. Неубирающаяся хвостовая стойка с колесом имела составные балки, шарнирно соединенные с нижней частью фюзеляжа; колеса и основные стойки были заключены в узкохордные обтекатели.

После состоявшегося в марте 1931 года успешного рекордного полета (о нем будет рассказано ниже) самолет был возвращен на завод в Бурже. Там машина была модифицирована для дальнейших попыток установить рекорды. Площадь крыла была увеличена с удлинением размаха крыла на 2 метра, обтекатели колес стали еще более тонкими и, что наиболее заметно, расположенный в нижней носовой части фюзеляжа радиатор был заменен парой радиаторов, установленных в передней кромке крыла. Двигатель был заменен на модификацию с понижающим редуктором Hispano-Suiza 12 Nbr, вращавшую трехлопастный винт, который позднее был заменен на четырехлопастный. Модифицированный самолет получил новое обозначение Bernard 81 GR. В августе 1931 года состоялся первый полет самолета. Машину назвали Antoine Paillard в честь ее первого пилота, скончавшегося за два месяца до этого во время опперации по удалению аппендицита. Позже самолет был переименован в L’Oiseaux Canari II, в память о рекордном полете Bernard 191 L’Oiseaux Canari.

Истории эксплуатации

После нескольких аварий со смертельным исходом французское правительство ввело ограничения на дальние полеты из Франции, необходимые для попыток установления рекордов дальности в полете по прямой. Поэтому компания Bernard сосредоточилась на побитии рекорда в полете по замкнутому маршруту, который во время первого полета Bernard 80 GR был установлен итальянцами Умберто Мадаленой (Umberto Madalena) и Фаусто Кеккони (Fausto Cecconi), пролетевшими 8188 км на Savoia-Marchetti S.64. В феврале 1931 года Bernard 80 GR был доставлен в Оран (Алжир), являвшийся тогда частью французской метрополии. В первой попытке, летая в течение 50 часов на 15-километровых участках, Пиллар и профессор аэронавигации версальской авиашколы (École d’Aéronautique de Versailles) Луи Майю (Louis Mailloux) покрыли 8168 км. Вина за оказавшийся выше ожидаемого расход топлива была возложена на винт фиксированного шага Chauvière, замененный винтом переменного шага Ratier. Пока проводились работы по замене, 1 марта Морис Росси (Maurice Rossi) и Люсьен Буссутроп (Lucien Bossoutrop) на Blériot 110 установили новый мировой рекорд, пролетев за 75 часов 23 минуты 8822 км.

30 марта Bernard 80 GR, пилотируемый на этот раз Жаном Мермозом (Jean Mermoz) и Пилларом, вновь поднялся в воздух. На этот раз они взяли на борт 7200 литров бензина. Взлетный вес машины приблизился к 10 тоннам. Для разбега была специально сооружена взлетная полоса, длина которой составила 1600 метров. Тяжело груженный самолет, с трудом оторвавшись от земли, стал очень медленно набирать высоту. Пилоты решили на этот раз уменьшить скорость полета со 190 до 157 км/час. Это было необходимо для того, чтобы максимально снизить расход топлива. На рассвете 2 апреля, когда самолет находился в воздухе уже 60 часов, ситуация неожиданно осложнилась. Температура двигателя стала быстро расти. Все говорило о том, что в моторе не хватает охлаждающей жидкости. Пиллар выбрался из самолета наружу и осторожно стал пробираться к двигателю. При этом Мермоз держал его одной рукой за ногу, а другой умудрялся пилотировать самолет. Наконец Пиллар дотянулся до радиатора. Прилагая огромные усилия, он с трудом отвернул крышку заливочной горловины и стал заливать туда все, что только можно было найти на борту самолета. В ход пошла минеральная вода Виттель (eau de Vittel), кофе, шампанское. При этом Пиллар сильно ожег руки о выхлопной коллектор, но. несмотря на жгучую боль, продолжал делать свое дело. В результате этого им удалось продержаться в воздухе еще четыре часа. и после продолжавшегося 52 часа 44 минуты полета был установлен новый мировой рекорд дальности – 8960 км. Рекорд продержался недолго, ибо 10 июня 1931 года Dewoitine 33, пилотируемый Доре (Doret) и Ле Бри (Le Brix) пролетел расстояние в 10 371 км.

В августе, после завершения переделки в Bernard 81 GR появились планы побития мирового рекорда дальности полета по незамкнутому маршруту с перелетом из Орана в Южную Америку. Побитие рекорда помимо славы сулило еще и щедрый денежный приз в один миллион франков. Попытка была заблокирована нежеланием французских властей, отчасти вызванным недавним крушением Dewoitine 33, предоставить разрешение. Вместо этого была предпринята попытка вновь установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. 29 декабря Bernard 81 GR, пилотируемый Мермозом и несший в себе 8500 литров топлива, попытался взлететь. После преднамеренно длинного разбега хвост был поднят, после чего большой винт ударился о землю, шасси разрушились, а сам самолет, к счастью не загоревшись, пополз на брюхе. Мермоз и Майю отделались несколькими синяками.

После ремонта Bernard 81 GR сделал вторую и последнюю попытку вернуть обладание рекордом. Уже во время взлета в Истре, состоявшегося 18 октября 1932 года, Мермоз заметил люфты в управлении элеронами, сами элероны вибрировали; также были большие колебания крыла, амплитуда которых достигала одного метра. Он сбросил большую часть топлива и благополучно совершил посадку. Оказалось, что колебания крыла возбуждались очень жестким креплением шасси, передававшим крылу толкающие усилия, которые и привели к повреждениям проводки управления элеронами.

Почти год спустя запрет на сверхдальние полеты был снят новой администрацией, и в конце концов была сделана попытка установить новый мировой рекорд. В это время рекорд принадлежал Росси и Кодосу (Codos), пролетевшими на Blériot 110 9104 км. 4 октября 1933 года L’Oiseau Canari II под управлением Жана Ассолана (Jean Assolant) и Рене Лефевра (René Lefèvre) вылетел из Орана и взял курс на Сайгон. После 24 часов полета они поняли, что двигатель потребляет 10 литров топлива в час, что больше, чем ожидалось – примерно на 0,6%. Это делало рекорд недостижимым: правила FAI требовали, чтобы старый рекорд был побит 100-километровым перекрытием, тогда как они не дотягивали 200 км. Поэтому Ассолан и Лефевр, пролетев за 27 часов 6600 км, приземлились в Карачи. В чрезмерном потреблении, возможно, был виноват неисправный тахометр.

Позднее на L’Oiseau Canari II повторно была заменена силовая установка: был установлен двухрядный радиальный 670-сильный двигатель Gnôme-Rhône 14 Kfs; возможно потому, что двигатель Hispano-Suiza 12 Nbr был взят взаймы и был возращен назад фирме-производителю. Самолет, получивший обозначение Bernard 84 GR, никогда не летал. Среди нереализованных проектов (Bernard 82 и др.) был также проект оснащенного двигателями Hispano бомбардировщика Bernard 81 BN3.

Варианты

Bernard 80 GR – прототип дальнего рекордного самолета, оснащенный одним V-образным двенадцатицилиндровым двигателем Hispano-Suiza 12 Nb; самолет получил название L’Oiseau Tango. (GR — Grand Raid — большая дальность)

Bernard 81 GR – тот же Bernard 80 GR, получивший новое обозначение после установки нового двигателя Hispano-Suiza 12 Nbr, вращавшего трехлопастный (позднее четырехлопастный) винт; самолет получил название L’Oiseaux Canari II.

Bernard 81 BN3 – предложенный бомбардировочный вариант Bernard 81 GR, в результате дальнейшей проработки которого появился Bernard 82.

Bernard 82 – бомбардировочная версия, известная как «bombardier de represaillies» – бомбардировщик для нанесения ответного удара, и оснащенная одним двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs.

Bernard 84 – L’Oiseaux Canari II, оснащенный двухрядным радиальным 670-сильным двигателем Gnôme-Rhône 14 Kfs; после переделки самолет никогда не летал.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Выкатка Bernard 80 GR «Oiseau Tango» из цеха; самолет оснащен винтом Chauvière

Bernard 80 GR на аэродроме Бурже

Bernard 80 GR «Oiseau Tango», декабрь 1930 года

сверху вниз:

– Bernard 80 GR «Oiseau Tango» с нанесенным на борт номером гражданской регистрации F-AKEX;

– неубирающееся шасси Bernard 80 GR;

– замечательное удлинение крыла Bernard 80 GR

Bernard 80 GR «Oiseau Tango»

Жан Мермоз (Jean Mermoz) у штурвала Bernard 80 GR

Схема Bernard 81 GR

Контрольная точка Bernard 81 GR «Oiseau Canari II», самолетом управляет Жан Мермоз

сверху вниз:
– испытательный полет Bernard 81 GR «Antoine Paillard»;
– Bernard 81 GR «Antoine Paillard» во время выполнения выруливания;
– Ассолан (Assollant) и Лефевр (Lefèvre) позируют для новостей на фоне Bernard 81 GR

Мермоз и Этьен (Étienne) на фоне Bernard 81 GR, Истр, 25 сентября 1931 года

Bernard 81 GR «Oiseau Canari II» в окружении Bernard 260 и истребителя Bernard 200 T

сверху вниз:
– Bernard 81 GR «Oiseau Canari II» на аэродроме Истра (верхний и средний снимки);
– Bernard 81 GR «Oiseau Canari II» в Истре;
– Bernard 81 GR «Antoine Paillard» после аварии, произошедшей в Оране 29 декабря 1931 года, во время которой экипаж (Мермоз, Майю (Mailloux)) отделался незначительными ушибами

Этьен выбирается из Bernard 81 GR, Истр

Вид спереди на Bernard 81 GR «Antoine Paillard»

сверху вниз:
– настройка компаса Bernard 81 GR
– Bernard 81 GR «Antoine Paillard» в 1932 году;
– Bernard 81 GR «Antoine Paillard» заходит на посадку

Bernard 81 GR «Oiseau Canari II» в контрольной точке

сверху вниз:
– Bernard 81 GR «Oiseau Canari II» в Истре, 1933 год;
– Bernard 81 GR «Oiseau Canari II» в июле 1933 года;
– дозаправка Bernard 81 GR «Oiseau Canari II» в Оране, 1933 год

Схема бомбардировщика Bernard 82 B3

сверху вниз:
– прототип бомбардировщика Bernard 82 B3;
– бомбардировщик “дальнего вторжения” Bernard 82 B3 имел много неприятностей с шасси;
– прототип бомбардировщика Bernard 82 B3 взлетает в Виллакублэ;
– бомбардировщик Bernard 82 B3 был аэродинамически совершенным, но обладал слишком слабым двигателем

источники:

• http://en.wikipedia.org/wiki/Bernard_80_GR
• http://www.airwar.ru/enc/cw1/bernard80.html