Рекордный автомобиль Railton Special. Великобритания

byakin 16.12.2024 0

SaveSavedRemoved 0

После того, как Джон Родс Кобб сколотил небольшое состояние на торговле мехами, он увлекся автогонками и на своем автомобиле Napier-Railton установил несколько рекордов скорости при заданной продолжительности езды. Автомобиль Napier-Railton был разработан Рейдом Энтони Рейлтоном, главным инженером компании Thomson & Taylor. Данная компания, управляемая Кеном Томсоном и Кеном Тейлором, была расположена в Бруклендсе, графство Суррей, Англия, и специализировалась на проектировании и изготовлении гоночных автомобилей.

Примерно в октябре 1935 года Джон Кобб обратился к Рейду Рейлтону и Кену Тейлору с предложением разработать автомобиль, предназначенный для установки нового рекорда скорости на суше. В то время рекорд скорости принадлежал Малькольму Кэмпбеллу (был установлен 3 сентября 1935 года). Следует сделать небольшое отступление и сказать, что автомобиль Campbell-Railton-Rolls-Royce Blue Bird под управлением Кэмпбелла на соляных равнинах Бонневилля, штат Юта, установил мировой рекорд скорости 301,129 миль в час (484,620 км/ч). После этого достижения Малькольм Кэмпбелл отказался от дальнейших попыток установить рекорд скорости на суше.

Рейд Рейлтон проделал большую часть проектных работ при создании автомобиля Кэмпбелла, и Кобб не слишком думал о Кэмпбелле. Джон Кобб предложил Рейду Рейлтону свободу в разработке рекордного автомобиля с нуля, в то время как вся работа Рейлтона с Кэмпбеллом заключалась в перепроектировании и модификации автомобиля, который был первоначально изготовлен в 1926 году.

Джон Кобб делал медленные, обдуманные шаги к своей цели, и его работа над рекордным автомобилем ничем не отличалась от излюбленной манеры. Только в начале 1937 года Рейд Рейлтон и Ральф Бошамп (Ralph Beauchamp) приступили к серьезным проектным работам над автомобилем. В то же время друг Джона Кобба и коллега-рекордсмен Джордж Эйстон приступил к изготовлению собственного рекордного автомобиля Thunderbolt. Огромная машина Джорджа Эйстона была оснащена двумя двигателями Rolls-Royce R и нуждалась в восьми колесах для распределения свой огромной массы. Несмотря на схожесть концепции и предназначения (достижение той же цели), по своей конструкции рекордный автомобиль Джона Кобба резко отличался о «Тандерболта». Проект разрабатываемого Рейлтоном рекордного автомобиля получил в компании Thomson & Taylor обозначение Q-5000.

Хотя Джон Кобб был финансово состоятельным человеком, у него не было неограниченных средств на создание рекордного автомобиля. Рейд Рейлтон хотел спроектировать автомобиль с использованием существующих технологий и сохранить его пропорции в пределах, подходящих для четырех колес. Наличие независимого привода передних и задних колес от собственного двигателя позволило избежать многих проблем и упростить общую конструкцию машины. Выбор в пользу использования двух 12-цилиндровых W-образных рядных двигателей Napier Lion был простым. У Рейда Рэйлтона был опыт работы с двигателями данного типа. Еще в 1930 году разрабатывал для Кэмпбелла автомобиль Blue Bird. Кроме того, двигатель Lion был выбран Коббом для гоночного автомобиля Napier-Railton, а у компании Thomson & Taylor был большой опыт работы с двигателями данного типа, которые компания переоборудовала их для использования на море.

Изначально спроектированный в 1917 году Napier Lion представлял собой 12-цилиндровый авиационный двигатель с тремя блоками по четыре цилиндра в каждом. Центральный блок цилиндров выступал из картера вертикально, в то время как левый и правый блоки были расположены под углом 60 градусов относительно центрального блока. Для рекордного автомобиля Джона Кобба были доступны два оснащенных наддувом гоночных двигателя Lion VIID. Изготовленные в 1929 году двигатели использовались в качестве силовой установки моторной лодки Estelle IV Марион Барбары (Джо) Карстерс. Двигатель Lion VIID был мотором того же типа, который в 1931-32 годах был использован Малькольмом Кэмпбеллом в его гоночном автомобиле Blue Bird. Во время испытаний модифицированные двигатели развили мощность по 1480 л.с. (1104 кВт) при 3600 оборотах в минуту, но на высоте Бонневилля 4200 футов (1280 м) могли выдавать только по 1250 л.с. (932 кВт). Марион Барбара Карстерс отдала оба своих двигателя Lion VIID Джону Коббу. Следует сказать, что в 1930 году Карстерс профинансировала покупку Кэмпбеллом двух двигателей Lion VIID для его автомобиля Blue Bird.

После того как по результатам испытаний в аэродинамической трубе была определена базовая конструкция кузова автомобиля Рейд Рэйлтон сосредоточился на наполнении кузова необходимым оборудованием. Разработанная Рэйлтоном рама представляла собой единственную центральную коробчатую балку, изготовленную из высокопрочной стали и перфорированную большими отверстиями для снижения массы. Ширина коробчатой балки составляла 11 дюймов (279 мм), а высота варьировалась от 8 до 12 дюймов (от 203 до 305 мм). При взгляде сверху балка имела форму сплющенной литеры «S». Над передней и задней частями балки были установлены передний и задний мосты автомобиля. Кабина водителя была установлена перед передней осью на выходивших из балки консольных опорах. Центральная часть балки была отклонена на семь градусов относительно осевой линии автомобиля. Кронштейны, выступающие из центральной балки и расположенные в шахматном порядке, использовались для установки двигателей Lion. Двигатели были установлены под углом 10 градусов от центральной линии автомобиля. Передний двигатель был смещен вправо и приводил в движение задние колеса, а задний двигатель был смещен влево и приводил в движение передние колеса.

Каждый двигатель соединялся с трехступенчатой коробкой передач без обычного сцепления или маховика. Переключение передач производилось осторожно и с помощью муфты свободного хода с замковыми защёлками. Двигатели были синхронизированы таким образом, чтобы одна педаль газа управляла обоими двигателями, одна педаль сцепления разблокировала обе муфты, а один рычаг переключения передач приводил в действие обе коробки передач. Каждый приводной вал также был оснащен барабанным тормозом диаметром 11 дюймов (279 мм) с колодками, сужавшимися к внешнему диаметру. Управление колодками осуществлялось с помощью гидравлического привода. Барабанные тормоза имели водяное охлаждение, используя ту же охлаждающую жидкость, что и двигатели. Непосредственно перед задними колесами были расположены тормозные щитки с пневматическим приводом. Его работу можно было связать с педалью тормоза таким образом, что при нажатии на педаль они отклонялись почти вертикально.

Передний мост оснащался дифференциалом и независимой подвеской на поперечных рычагах. Задний мост был уже переднего и имел неразъёмный корпус без дифференциала. Передаточные числа главных передач мостов составляли 1,35. Расположенная на каждом колесе комбинация спиральной пружины и амортизатора управляла движением подвески. Слева от переднего двигателя находился бак емкостью 90 американских галлонов (75 британских галлонов; 341 литр), содержимое которого предназначалось для охлаждения двигателя. Бак заполнялся льдом и к двигателям подавалась уже вода. У автомобиля не было радиатора, и нагретая вода удалялась после прохождения через двигатели. За правым двигателем находились топливный бак емкостью 22 американских галлона (18 британских галлонов; 82 литра) и маслобак емкостью 18 американских галлонов (15 британских галлонов; 68 литра).

Railton Special – такое имя получил рекордный автомобиль – был полностью покрыт обтекаемым капотом. Кузов был спроектирован таким образом, чтобы не создавать никакой подъемной силы. Расчеты и эксперименты в аэродинамической трубе показали, что для того, чтобы подъемная сила превзойдет массу автомобиля его носовую часть необходимо будет поднять на 12 дюймов (305 мм). Максимальный ожидаемый подъем на соляных равнинах Бонневилля составлял 3 дюйма (76 мм). Цельная верхняя часть кузова была изготовлена из алюминиевых панелей, приваренных и приклепанных к алюминиевым опорам. Масса кузова составляла примерно 450 фунтов (204 кг); сам кузов был чтобы его можно было быстро снять, чтобы обеспечить доступ ко всем узлам автомобиля для технического обслуживания. Шины компании Dunlop размерами 44 дюйма × 7,75 дюйма (1118 мм × 197 мм) были установлены на стальные колеса размером 31 дюйм × 7 дюймов (787 мм × 178 мм) и были скрыты под выступающими над верхней поверхностью кузова выпуклостями. Квадратное отверстие закрывало кабину пилота, которая была закрыта алюминиевой крышкой с выступом и небольшим ветровым стеклом для головы водителя. Были изготовлены две крышки кабины водителя: одна с открытой и другая с закрытой верхней частью. Вскоре после прибытия в Бонневилль от версии с открытой верхней частью вскоре отказались.

хотя кузов автомобиля Railton Special могли нести шесть человек, эту легкую работу выполняет гораздо большее количество людей. Масляный бак находится непосредственно перед задним колесом, за ним следуют перемещенный (в 1939 году) водяной и напорный баки. На защитном экране, прикрывавшем автомобиль снизу, можно увидеть множество замков Дзуса, использовавшихся для крепления кузова. Обратите внимание на вынесенную далеко вперед кабину водителя

Кузов автомобиля мог быть опущен на зафиксирован при уже сидящем на своем месте водителе или же водитель мог войти в кабину через открытое квадратное отверстие. Однако если кузов был установлен на месте требовалась выступающая над проемом кабины конструкция для поддержки водителя. Нижнюю часть шасси закрывал защитный экран. Кузов крепился к раме автомобиля в восьми точках и крепился к защитному экрану с помощью примерно 36 замков Дзуса. Выхлопные газы из верхних блоков цилиндров выходили через коллекторы, выступавшие над кузовом. Выхлопные газы из левого и правого блоков цилиндров каждого двигателя выходили через коллекторы, выступавший из нижней части автомобиля. Выхлопные газы внутренних блоков цилиндров проходили через коробчатую балку. Все выпускные коллекторы были направлены назад. Рекордный автомобиль Railton Special имел длину 28 футов (8,53 м), ширину 8 футов (2,44 м) и высоту 4 фута 3 дюйма (1,30 м). Колесная база автомобиля составляла 13 футов 6 дюймов (4,11 м). Передний мост имел колею 5 футов 6 дюймов (1,68 м), а задний – 3 фута 6 дюймов (1,07 м). Масса автомобиля составляла 6280 фунтов (2849 кг).

вид сзади на рекордный автомобиль Railton Special вскоре после завершения его изготовления в 1938 году. После того как цельный кузов был снят, все внутренние узлы автомобиля становились доступными. Большой бак для воды находится слева, а перед задними колесами виден тормозной щиток виден перед задними шинами

5 апреля 1938 года прессе был представлен почти готовый рекордный автомобиль Railton Special. У автомобиля отсутствовали колпаки колес, но уровень конструктора, создавшего его, и назначение машины были очевидны. На мероприятии присутствовал Джордж Эйстон, который 19 ноября 1937 года на своем автомобиле Thunderbolt установил новые рекорды скорости на суше: 311,42 миль в час (501,18 км/ч) на дистанции 1 миля (1,6 км) и 312,20 миль в час (502,44 км/ч) на дистанции 1 километр (0,6 миль). Впервые Railton Special был представлен публике 18 апреля в Бруклендсе. В Британии не было подходящих мест для испытаний автомобиля, и поэтому в конце июля, как только машина была завершена, она была упакована и отправлена в США.

Когда Джон Кобб, его команда и Railton Special прибыли на соляные равнины Бонневилля, Джордж Эйстон со своим автомобилем Thunderbolt были там уже в течение нескольких недель. Погода была плохой, и Джордж Эйстон не смог совершить ни одного рекордного заезда. Из-за плохих погодных условий дистанция была сокращена примерно до 10 миль (16 км). Для старта была включена первая передача, и грузовик разогнал Railton Special до скорости примерно 20 миль в час (32 км/ч), после чего на магнето было подано напряжение для запуска двигателей. Кобб начал тестировать Railton Special, в том числе и первый пробег с разгоном до скорости 250 миль в час (402 км/ч) без кузова автомобиля. Первоначальные испытания кузова привели к деформации, вызванной давлением воздуха на определенные области в задней его части. Кроме того, горячие выхлопные газы из центральных блоков цилиндров повредил верхнюю часть алюминиевого кузова. Искажения кузова были устранены; конструкция самого кузова была усилена, а за верхними выхлопными трубами был добавлен стальной щит с асбестовой подкладкой. 20 августа 1938 года погодные условия улучшились, и Джон Кобб вывел Railton Special на первый серьезный испытательный пробег. Максимальная скорость была зафиксирована на уровне 300 миль в час (483 км/ч) и на дистанции 1 миля (1,6 км) средняя скорость составила 270 миль в час (435 км/ч).

серьезный Джон Кобб выглядывает из лобового стекла рекордного автомобиля Railton Special. Прорези в передней части фонаря пропускали воздух в кабину водителя. Панель из стали и асбеста за верхними выхлопными трубами защищала кузов автомобиля от тепловых повреждений

25 августа 1938 года хронометражное оборудование не смогло зафиксировать проезд «Тандерболта» Джорджа Эйстона во время заезда, который вполне мог стать рекордным. Неудача была вызвана отсутствием контраста между автомобилем и фоном. В результате для улучшения контраста и Thunderbolt, и Railton Special были частично окрашены в черный цвет. 27 августа «Тандерболт» под управлением Джорджа Эйстона установил новые рекорды скорости на суше: 345,49 миль в час (556,01 км/ч) на дистанции 1 миля (1,6 км) и 345,21 миль в час (555,56 км/ч) на дистанции 1 километр (0,6 миль).

30 августа 1938 года Джон Кобб предпринял попытку установить рекорд скорости. Резкое ускорение автомобиля Railton Special привело к пробуксовке шин, что впоследствии повредило их, и заезд был прерван. Несмотря на это, Кобб разогнался до скорости 325 миль в час (523 км/ч). Командой была проделана большая работа, в то время как состояние поверхности соляных равнин продолжало улучшаться. Джон Кобб обнаружил, что тормозов карданного вала было достаточно, чтобы остановить автомобиль, и тормозные щитки были удалены. Попытка установить рекорд была предпринята 12 сентября, но проблемы с переключением передач привели к тому, что скорость автомобиля составила всего 342,50 миль в час (551 км/ч). Благодаря знаниям и опыту, приобретенным во всех предыдущих заездах, 15 сентября была предпринята еще одна попытка установить рекорд скорости. В заезде в северном направлении Railton Special под управлением Джона Кобба показал среднюю скорость 353,29 миль в час (568,57 км/ч). В обратном южном направлении была зарегистрирована скорость 347,16 миль в час (558,70 км/ч). В этот день Джон Кобб добился успеха: по результатам заезда в обоих направлениях средняя скорость автомобиля Railton Special составила 350,20 миль в час (356,59 км/ч) на дистанции 1 миля (1,6 км) и 350,10 мили в час (563,43 км/ч) на дистанции 1 километр (0,6 мили).

вид спереди на рекордный автомобиль Railton Special; соляные равнины Бонневилля, 1938 год. Открытые крышки в нижней части автомобиля обеспечивали доступ к двум из восьми креплений кузова. Обратите внимание, что тормозные щитки были удалены, поскольку Джон Кобб обнаружил, что эффективность тормозов карданного вала более чем достаточна

Джордж Эйстон и его команда модифицировали Thunderbolt для достижения еще большей скорости на случай, если Кобб установит мировой рекорд. 16 сентября 1938 года, через день после рекордного заезда Джона Кобба, «Тандерболт» под управлением Джорджа Эйстона предпринял еще одну попытку установить рекорд скорости. По результатам заезда были установлены новые рекорды скорости: 357,50 миль в час (575,34 км/ч) на дистанции 1 миля (1,6 км) и 357,34 миль в час (575,08 км/ч) на дистанции 1 километр (0,6 мили).

Джон Кобб и Рейд Рейлтон знали, что их автомобиль был способен развивать бóльшую скорость. Они также получили большой опыт из своего первого заезда и понимали, что в конструкцию машины необходимо внести множество модификаций. Было принято решение не разгонять Railton Special до более высоких скоростей, а вернуться в Англию, модифицировать машину и вернуться в Бонневилль в 1939 году, когда условия могли быть еще лучше.

После возвращения в Англию рама автомобиля была изменена с целью предотвратить ее прогиб, возникавший под воздействием крутящих моментов двигателей, а подвеска была модернизирована. Система охлаждения была переработана за счет установки нового бака емкостью 90 американских галлонов (75 британских галлонов; 341 литр) для льда между задними колесами автомобиля и за ними. Новый бак для воды емкостью 22 американских галлона (18 британских галлонов; 83 литра) с дополнительным напорным баком емкостью примерно 6 американских галлонов (5 британских галлонов; 23 литра) заменил топливный бак с правой стороны автомобиля. Топливный бак был перенесен на левую сторону автомобиля, где раньше находился старый бак для воды. В новой системе охлаждения термостат регулировал подачу ледяной воды из бака для льда в резервуар для воды. Вода из этого промежуточного бака поступала к двигателям. Проточная система охлаждения не возвращала воду обратно в бак, а отводила нагретую воду из автомобиля. В передней части автомобиля было добавлено отверстие, через которое воздух поступал к переднему двигателю. Механизмы нагнетателей двигателей были изменены с целью увеличения частоты вращения импеллеров и обеспечить дополнительный наддув. Калифорнийская нефтяная компания Gilmore Oil Company (Gilmore) была привлечена в качестве основного спонсора попытки установления рекорда 1939 года, и в том году автомобиль часто называли Railton Red Lion. Талисманом/логотипом компании Gilmore был красный лев, и у компании была линейка бензина Red Lion.

подготовка рекордного автомобиля Railton Special к заезду в Бонневилле, 1939 год. Топливный бак был перенесен на левый борт автомобиля, а в задней части автомобиля был добавлен большой бак для льда. Мужчина у кузова рисует на носу машины красного льва – эмблему компании Gilmore

Railton Special под управлением Джона Кобба выполняет заезд по соляным равнинам Бонневилля, 1939 год. Заезды в этом году были довольно успешными, но начало Второй Мировой войны сделало рекорды скорости неактуальными

Джон Кобб, его команда и Railton Special вернулись на соляные равнины Бонневилля в середине августа 1939 года. Соляные равнины были в хорошем состоянии, и Джону Коббу предстояло преодолеть около 13 миль (21 км) в попытке установить рекорд скорости на суше. 17 августа был совершен единственный заезд в северном направлении со средней скоростью 352,94 миль в час (568,00 км/ч). У шины отделился протектор, и в конструкции автомобиля потребовались некоторые изменения. Впоследствии перегородка в напорном баке была изменена, и автомобиль был приведен в нормальное рабочее состояние. 22 августа была предпринята попытка установить рекорд скорости; в движении в северном направлении скорость была зафиксирована 369,23 миль в час (594,22 км/ч) на дистанции 1 миля (1,6 км) и 365,57 миль в час (588,33 км/ч) на дистанции 1 километр (0,6 мили). Во время прохождения трассы в южном направлении отказал левый двигатель, приводящий в действие переднюю ось, и заезд был прерван. В карбюраторы были внесены некоторые коррективы, и на следующий день был запланирован еще один заезд.

23 августа 1939 года машина была подготовлена, и ранним утром Джон Кобб отправился в путь. Скорость прохождения трассы в северном направлении составила 370,75 миль в час (596,66 км/ч) на дистанции 1 миля (1,6 км) и 367,92 миль в час (592,11 км/ч) на дистанции 1 километр (0,6 мили). Автомобиль вернулся на трассу через 25 минут после замены всех четырех шин и добавления топлива, масла и воды. Во время прохождения трассы в южном направлении Railton Special на дистанции 1 миля (1,6 км) показал среднюю скорость 366,97 миль в час (590,85 км/ч) и на дистанции 1 километр (0,6 м) – 369,74 миль в час (595,04 км/ч). Средняя скорость езды в обоих направлениях составила: 368,86 миль в час (593,62 км/ч) на дистанции 1 миля (1,6 км) и 369,74 миль в час (595,04 км/ч) на дистанции 1 километр (0,6 мили). За минуту Джон Кобб преодолел расстояние шесть миль, а тахометр с автоматической записью показал, что максимальная скорость автомобиля Railton Special составила 380 миль в час (612 км/ч).

Railton Special показал себя настолько хорошо, что было принято решение установить скорости рекорды на более дальних дистанциях, и впоследствии машина и трасса были изменены. 26 августа 1939 года Railton Special под управлением Джона Кобба установил скорости рекорды: 326,66 миль в час (525,71 км/ч) на дистанции 5 километров (3,1 мили), 302,20 миль в час (486,34 км/ч; проблемы с хронометрическим оборудованием не позволили официально зарегистрировать это достижение) на дистанции 5 миль (8 км), 283,01 миль в час (455,46 км/ч) на дистанции 10 километров (6,2 мили) и 270,35 миль в час (435,09 км/ч) на дистанции 10 миль (16 км). Поскольку заезды проводились на 13-мильной (21 км) трассе, то перед завершением заездов на более длинных дистанциях Кобб был вынужден снижать скорость.

Когда команда отправилась в Соединенные Штаты, Европа находилась в политически неустойчивом состоянии и, казалось, приближалась к войне. 3 сентября 1939 года, когда команда после успешных рекордных заездов вернулась в Англию, Великобритания объявила войну Германии после вторжения последней в Польшу 1 сентября. На таком фоне установление новых рекордов стало незначительным и неуместным. На время войны Railton Special был помещен на хранение, а Джон Кобб служил пилотом вспомогательной авиационной транспортной службы. Но еще остались незаконченные дела, так как Кобб знал, что Railton Special способен развивать еще большую скорость.

Ближе к концу 1945 года Джоб Кобб забрал Railton Special со склада и отправил на завод компании Thomson & Taylor для приведения в рабочее состояние. Поскольку двигатели не имели маховика, они имели тенденцию снижать обороты и глохнуть при переключении передач. Такая ситуация, по сути, положила конец рекордным заездам. Во время восстановления машины Рейд Рейлтон, который к этому времени уже жил в Соединенных Штатах, установил на оба двигателя устройство, которое не давало им заглохнуть. Фактически устройство представляло собой вал, который соединял двигатель с его карданной передачей через муфту свободного хода с ременным приводом. Если скорость двигателя падала ниже одной седьмой скорости карданной передачи, то вал, вращаемый карданной передачей, будет поддерживать работу двигателя. Другими модификациями были дополнительные воздуховоды для подачи воздуха из отверстия в передней части кузова к обоим двигателям и изменение передаточного числа последней ступени коробки передач для достижения более высоких оборотов. Новые виды топлива позволили двигателям развивать частоту вращения вала до 4000 оборотов в минуту, и общая мощность пары двигателей составляла 3300 л.с. (2461 кВт). Работа над автомобилем Railton Special велась под неусыпным контролем Кена Тейлора. Компания Gilmore, являвшаяся основным спонсором с 1939 года, выкуплена компанией Socony-Vacuum Oil Company, которая продавала свою продукцию под маркой Mobil. В 1947 году компания согласилась спонсировать усилия Джона Кобба, и автомобиль сменил название на Railton Mobil Special.

Джон Кобб сидит в кабине водителя рекордного автомобиля Railton Mobil Special в 1947 году. Данный снимок хорошо показывает плотную внутреннюю компоновку различных элементов машины: двух двигателей Lion, баков и других компонентов. Между кабиной и задним двигателем, приводившим в движение передние колеса, можно увидеть сдвоенные ремни, шкив и вал устройства, которое не давало двигателям заглохнуть

Восстановленный автомобиль Railton Mobil Special был показан прессе в конце июня 1947 года и в следующем месяце был отправлен в Бонневилль. Соляные равнины и трассы оказались в плохом состоянии, а двигатели машины работали с перебоями. Потребовалось некоторое время, чтобы решить проблемы с карбюратором и заставить двигатели работать штатно. Позднее один из двигателей был поврежден во время пробного запуска. Для ремонта двигателя Lion из Англии был прислан распределительный вал. Когда проблемы с двигателем были устранены, во время тестового запуска был пробит бак для льда. После того как бак был отремонтирован, все, наконец, было готово для испытательного заезда, состоявшегося 14 сентября. Заезд по трассе в северном направлении был рассчитан на скорость 375,32 мили в час (604,02 км/ч). Однако из-за неровностей трассы алюминиевый кузов треснул, что потребовало еще одного ремонта.

рекордный автомобиль Railton Mobil Special на широких просторах солончаковых равнин Бонневилля. Над кузовом и под автомобилем можно увидеть различные коллекторы выхлопных газов. Обратите внимание на два потока воды, вытекающих из-под днища автомобиля из проточной системы охлаждения

16 сентября 1947 года ветер значительно усилился, и состояние трассы было все еще далеко от идеального, но машина уже была готова. Джон Кобб решил предпринять попытку установить рекорд скорости. Направляясь на юг, Кобб на скорости около 120 миль в час (193 км/ч) переключился на вторую передачу и на скорости около 250 миль в час (402 км/ч) включил третью. Railton Mobil Special преодолел мерную милю (1,6 км) со скоростью 385,645 миль в час (620,635 км/ч). Шины были поменяны и жидкости залиты в машину. Во время заезда в северном направлении Кобб преодолел мерную милю (1,6 км) со скоростью 403,136 миль в час (648,785 км/ч). Средняя скорость заезда в обоих направлениях составила 394,197 миль в час (634,399 км/ч). Чудо произошло – 47-летний мужчина на 10-летнем автомобиле с 20-летними двигателями установил новый мировой рекорд скорости на суше! В 1947 году потребовалось немало усилий, чтобы установить новый рекорд, но Джон Кобб и его команда были уверены, что при лучшем состоянии трассы и меньшей силе ветра Railton Mobil Special в заезде в обоих направлениях сможет показать среднюю скорость 400 миль в час (644 км/ч). Railton Mobil Special преодолел мерную милю (1,6 км) со скоростью около 410 миль в час (660 км/ч) и все еще разгонялся. Планировалось на следующий день предпринять еще одну попытку, но сильный ливень положил конец всякой надежде на дальнейшие заезды.

рекордный автомобиль Railton Mobil Special пересекает соляные равнины Бонневилля, 1947 год. Этот автомобиль был первым, разогнавшимся до скорости более чем на 400 миль в час (644 км/ч)

В конце 1920-х и начале 1930-х годов мировой рекорд скорости на суше был большим событием и новостью. В 1947 году, когда на горизонте не было никаких претендентов, достижение Джона Кобба, побившего собственное достижение, уже не было столь сенсационным. Кобб решил больше не ездить на Railton Mobil Special, если его рекорд не будет побит. Мировой рекорд скорости на суше принадлежал Джону Коббу еще долго после го трагической гибели 29 сентября 1952 года, когда его реактивный катер Crusader развалился во время попытки установить рекорд скорости на воде более 206 миль в час (332 км/ч). 20 августа 1949 года на автодроме Сильверстоун Джон Кобб выполнил по крайней мере одну публичную демонстрацию автомобиля Railton Mobil Special. В 1953 году наследники Кобба продали Railton Mobil Special компании Dunlop Rubber Company, которая в июле передала этот рекордный автомобиль в дар Музею науки и промышленности в Бирмингеме. Автомобиль демонстрировался в США в 1954 (Нью-Йорк) и 1962 (Сан-Франциско), а также на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. В сентябре 2001 года Railton Mobil Special был перевезен в Музей науки Thinktank, Бирмингемский музей науки, где автомобиль в настоящее время выставлен на всеобщее обозрение.

рекордный автомобиль Railton Mobil Special в экспозиции Музея науки Thinktank, Бирмингемского музей науки. Несмотря на то, что это было бы уместно, но название Dunlop никогда не наносилось на автомобиль в то время, когда он устанавливал рекорды (снимок Geni с Викисклада)

По сути мировой рекорд скорости на суше, установленный Джоном Коббом на Railton Special, продержался в течение 25 лет [1] – с 1939 года до тех пор, пока 17 июля 1964 года Дональд Кэмпбелл на оснащенном турбореактивным двигателем автомобиле Bluebird CN7 не разогнался до скорости 403,10 миль в час (648,73 км/ч). Рекорд Кобба ознаменовал конец эпохи, поскольку более поздние рекордные автомобили для достижения более высоких скоростей использовали реактивные двигатели. Но рекорд скорости на суше для автомобилей с поршневыми двигателями и с приводом на колеса по-прежнему является целью для многих гонщиков. 9 сентября 1960 года Микки Томпсон (Micky Thompson) на автомобиле Challenger 1 совершил заезд в одном направлении и показал скорость 406,60 миль в час (654,36 км/ч); к сожалению, из-за отказа коробки передач заезд в обратном направлении был прерван. 12 ноября 1965 года Боб Саммерс (Bob Summers) на автомобиле Goldenrod разогнался до скорости 409,277 миль в час (658,667 км/ч). Это достижение было превзойдено 21 августа 1991 года, когда Эл Тиг (Al Teague) на Spirit of ’76 показал скорость 409,986 миль в час (659,667 км/ч). 26 сентября 2008 года Том Беркленд на Burkland 411 Streamliner разогнался до скорости 415,896 миль в час (669,319 км/ч). 17 сентября 2012 года Джордж Потит (George Poteet) на Speed Demon показал на мильной трассе среднюю скорость 439,024 миль в час (706,541 км/ч). В автомобиле Challenger 2, первоначально построенном его отцом в 1968 году, Дэнни Томпсон 12 августа 2018 года разогнался на мильной трассе до средней скорости 470,016 миль в час (756,417 км/ч).

[1] или 24, если учитывать заезд Крейга Бридлава (Craig Breedlove), который 5 августа 1963 года на автомобиле Spirit of America показал среднюю скорость 407,447 миль в час (655,722 км/ч). В то время рекорд этого трёхколёсного автомобиля, оснащенного реактивным двигателем и без привода на колеса, не был признан официально

Примечание: в автомобилях Spirit of’76 и Burkland 411 Streamliner использовались двигатели с наддувом, в то время как Goldenrod использовались безнаддувные двигатели. Рекорд скорости, установленный автомобилем Goldenrod для машин с поршневым двигателем без наддува и с приводом на колеса сохранялся 45 лет до 21 сентября 2010 года, когда Чарльз Неарбург (Charles Nearburg) на автомобиле Spirit of Rett разогнался до скорости 414,316 миль в час (666,777 км/ч).

Источники: