Реактивные самолёты Германии. Могли ли они изменить ход войны?
Виктор БАКУРСКИЙ
(Аннотация Redstar72: Данный материал выкладывается в продолжение темы, поднятой коллегой Борода в темах «Переиграем Курскую дугу» и «Реактивные истребители Сталина принимают бой»).
Как известно, в годы Второй мировой войны в Германии были созданы и запущены в серийное производство реактивные истребители Мессершмитт Ме-262 и Хейнкель Не 162, ракетный перехватчик Me 163, реактивный бомбардировщик Арадо Ar 234. Некоторые боевые машины находились на стадии летных испытаний. Об их создании и боевом применении написано немало. Но вот что интересно…
На протяжении всех послевоенных десятилетий вплоть до настоящего времени многие исследователи, считающие себя большими специалистами в области истории авиации, рассуждают о том, как бы изменилась ситуация во время войны, если бы немцы не тянули так долго с принятием решения о запуске реактивных самолетов (прежде всего, Ме-262) в производство. В последнее время подобные идеи получили распространение и среди подрастающего поколения, «хорошо знакомых» с германской реактивной техникой благодаря… компьютерным играм. С этим мне не раз приходилось сталкиваться во время регулярных встреч, проводимых со школьниками и студентами. Многие на полном серьезе считают, что если бы Гитлер с самого начала, еще в 1942 г., оценил Ме-262 и распорядился о срочном внедрении его в массовое производство, то тогда люфтваффе получили бы не тысячу подобных боевых машин, а десятки тысяч. И это, возможно, изменило бы исход войны…
На самом деле, ничего бы не изменилось. Реактивный Me 262 вовсе не был таким хорошим самолетом, каким его обычно представляют в популярной литературе авторы, слабо разбирающиеся в авиационной технике. Все его превосходство над другими боевыми самолетами той эпохи достигалось исключительно за счет скорости, что обеспечивалось принципиально новыми для той поры реактивными двигателями. Вот только проблема заключалась в том, чтобы довести до работоспособного состояния именно двигатели, организовав при этом их серийное производство. А это было невероятно трудно и практически невыполнимо до 1944 г. И тут никакие приказы фюрера, никакие распоряжения руководителей министерства авиации или генералов люфтваффе не помогли бы немцам это сделать. А без двигателей самолет летать не будет. Пользы же от нескольких тысяч «реактивных» истребителей, если бы их даже и «наклепали» в 1943 г., — как от металлолома.
При этом не стоит забывать вот о чем: если бы даже двигатели и были, если бы Гитлер заставил авиапромышленность Германии переключиться на массовый выпуск реактивных самолетов, то тут же резко уменьшился бы выпуск обычных поршневых истребителей и бомбардировщиков, столь востребованных на Восточном фронте. А без этих самолетов Германия, скорее всего, проиграла бы войну еще быстрее.
Но и это еще не все…
Мало кто из историков-фантазеров задумывается над тем, что турбореактивные двигатели первого поколения — агрегаты исключительно прожорливые. Так, если основной истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 109 обходился 400 литрами топлива, то в Me 262 надо было залить полторы тонны! Причем для реактивных двигателей нужен был не просто авиационный бензин, а специальный высококачественный керосин. И где бы немцы его взяли в нужных количествах? Своей нефти в Германии, как известно, было очень мало.
До августа 1944 г., пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. После этого осталась только Венгрия.
Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, получаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Авиационный же керосин производился только из нефти. И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло очень медленно. А вскоре для германской нефтехимической промышленности наступили черные времена. С 12 мая 1944 г. (и вплоть до марта 1945 г.) авиация союзников начала совершать массированные налеты на заводы по переработке нефти и по производству синтетического топлива. Уже в сентябре того же года бывали дни, когда германская армия не получала от химической промышленности вообще ни одной тонны топлива! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?
В данном случае стоит вспомнить самолет Арадо Ar 234. Для своего времени это был действительно неплохой бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, зато мог нести бомбы крупного калибра (до полутора тонн), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей противника. К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, обеспечивал достаточно точное поражение наземных целей. Кстати, одной из причин, по которой Гитлер разрешил-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было как раз появление Ar 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, в том числе и несколько машин, оснащенных четырьмя двигателями. Но применялись Ar 234 эпизодически, потому как одной из главных проблем было обеспечение их топливом. Ведь один такой бомбардировщик требовал для своей заправки почти 4 тонны крайне дефицитного керосина.
Стоит вспомнить и достаточно известный факт: когда в конце войны Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах в качестве трофеев большое количество реактивных самолетов, выяснилось, что в их баках не было и капли горючего. Отсюда сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пусть даже десять тысяч реактивных самолетов, большая часть из них никогда бы даже «не понюхала» керосина.
А кто задумывался о проблеме подготовки достаточного количества авиационных техников и механиков, способных управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и говорить нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы просто некому.
Бытует мнение, что положение дел мог спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», появись он чуточку пораньше. Этот очень легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны исключительно на уничтожение «летающих крепостей», по планам Гитлера должен был вновь завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.
Предполагалось, что простой и дешевый Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе. Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали несколько сборочных заводов, спрятанных в бывших соляных штольнях. Эти заводы способны были выпускать до 2000 самолетов в месяц. Не случайно Не 162 получил второе, куда более популярное название «Фольксъягер» — народный истребитель.
Однако повоевать «фольксъягерам» не пришлось. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело получить не более двух сотен самолетов этого типа. Впрочем, горючего, как мы знаем, для них уже не было. Но и это еще не все…
Весьма неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за особенностей их аэродинамики и компоновочной схемы (очень маленькое крыло и двигатель на «спине») оказались настолько сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось в случае с Me 262, не представлялось возможным. Виной тому — спешный запуск самолета в серийное производство. В это трудно поверить, но произошло следующее: немцы были так уверены в своем «Фольксъягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой опытной машины. А когда первый построенный самолет поднялся в воздух, выяснилось, что нормально летать он не может! Немецкие конструкторы, похоже, не ожидали, что двигатель, установленный на «спине» легкого самолета, может так сильно влиять на его устойчивость и управляемость.
Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» буквально прижимала самолет к земле, не давая летчику приподнять нос самолета на разбеге. Если в полете летчик сбрасывал тягу, или если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило довольно часто), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на спину. При этом Не 162 задирал нос, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Справиться с ним летчик уже не мог. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой земли. И не случайно Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом. Оно являлось последней надеждой пилота.
Несколько отвлекаясь от темы, стоит вспомнить, что первый советский реактивный истребитель Як-15 с реактивным двигателем аналогичного типа, но установленным в нижней части фюзеляжа, прекрасно летал. Не случайно он стал основным учебным истребителем ВВС Советской Армии в первые послевоенные годы.
В общем, с Не 162 немцы помучились изрядно. А когда первые подразделения, хоть как-то овладевшие этими истребителями, стали более-менее боеготовыми, Германия капитулировала. Война закончилась.
И, наконец, еще один аспект, о котором опять-таки многие почему-то забывают: если бы у немцев реактивные самолеты пошли в бой хотя бы на год или на два раньше, то вскоре им были бы противопоставлены аналогичные боевые машины с турбореактивными двигателями, созданные в других странах.
Взять, к примеру, англичан. Они, как мы знаем, в годы Второй мировой войны тоже имели на вооружении реактивный истребитель «Метеор», который до 1945 г. попросту не пускали в воздушное пространство Германии. Англичане боялись, что сверхсекретная техника может попасть в руки врага. Полеты реактивных «метеоров» над территорией противника начались лишь в 1945 г., когда всем стало ясно, что война вот-вот закончится и бояться уже нечего. А ведь кроме «Метеора» в Англии с сентября 1943 г. проходил испытания аналог «Саламандры» — легкий истребитель «Вампир», принятый на вооружение вскоре после войны, и оказавшийся исключительно удачным самолетом.
Не отставали от немцев и американцы. В США с 1942 г. летали истребители Р-59 «Эркомет», с 1944 г. — Р-80 «Шутинг Стар», а в январе 1945 г. в воздух поднялся даже палубный истребитель «Фантом» (первый самолет с этим названием).
Все эти реактивные самолеты союзники постепенно, без спешки доводили до ума, готовили для них летчиков и техников. В общем, до поры до времени в бой не бросали, справедливо полагая, что выиграют войну и с помощью имеющегося оружия.
А что бы произошло, если бы немцы все же смогли опередить события? Изменили бы они историю? Выиграли бы они войну?
Конечно, нет. Ведь по закону жанра то же самое смогли бы тогда сделать и противники Третьего Рейха. И если бы фашисты бросили в бой огромное количество реактивных самолетов еще в середине войны, то ответ был бы адекватным и явно не в пользу немцев. Ведь германский Me 262 явно уступал американскому Р-80. «Шутинг Стары» «прожили» в дальнейшем (в том числе и в учебно-боевом варианте Т-33) несколько десятилетий, а вот Me 262, ставшие трофеями стран-победительниц, досконально изученные и облетанные советскими, английскими, американскими и французскими летчиками-испытателями, были признаны не особо удачными самолетами. Ни одна из стран не решилась даже на короткое время использовать это «чудо-оружие» в составе своих военно-воздушных сил. Лишь небольшое количество двухместных учебных самолетов этого типа какое-то время летало в Чехословакии.
Вывод из всего этого напрашивается один: если бы история пошла по иному сценарию, ни Me 262, ни другие реактивные самолеты люфтваффе все равно ничего бы не изменили. А прославился Me 262 лишь тем, что стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой, открыв тем самым новую страницу в истории воздушных войн.
Что касается огромного количества проектов реактивных самолетов, появившихся в конце войны, то это вовсе не говорит о какой-то исключительной гениальности германских конструкторов. Столь резкая активизация «творческой» деятельности авиационных специалистов накануне краха Третьего Рейха была обусловлена ни чем иным, как банальной попыткой «откосить» от Восточного фронта в условиях, когда была объявлена тотальная мобилизация, и когда под ружье ставили всех без разбора (здесь я полностью поддерживаю точку зрения Геннадия Серова — авиационного историка, опирающегося в своих работах исключительно на архивные документы). Всем здравомыслящим людям в Германии было уже понятно, что поражение в войне неминуемо, что конец близок, а потому нужно хоть как-то пережить это время, любым способом сохранив себе жизнь. Выдавая же фантастические проекты, «гарантирующие» изменение хода войны, авиаконструкторы тем самым давали не только иллюзорную надежду на спасение полусумасшедшему Гитлеру и его ближайшему окружению, но и реально обеспечивали возможность «остаться при деле» многим инженерам и рабочим, а также тем мелким политическим бонзам и представителям прочих курирующих организаций (к примеру, СС), что сидели на местах (а вместе с ними и целой когорте «специалистов» из обеспечивающего аппарата). И нет ничего удивительного в том, что подобные работы, даже несмотря на их очевидную несостоятельность, находили самую горячую поддержку у всех, кто в той или иной мере был с ними связан.
Источник: «Авиация и космонавтика» 2013 № 4, с. 30-35.
Заглавное фото: Ме 262, разбитый 1 июня 1944 года из-за пожара двигателя.
В течение войны фирма «Мессершмитт» получила немало писем сходного содержания:
«Оберфанрих Шнур должен был облетать Ме 262 № 110564 после ремонта мотора и генератора. После полёта по прямой на высоте 600 м самолёт неожиданно вошёл в пикирование и разбился. Шнур был опытным, дисциплинированным пилотом, прошедшим курс обучения на Ме 262…»
«Оберфанрих Аст выполнял виражи на Ме 262 № 110479 на высоте 4500 м, когда внезапно самолёт вошёл в штопор. Из-за высокой скорости вращения самолёт потерял управление и был разбит»…
