В нашей стране много особенностей, в том числе и неприятных. Например, только у нас зима наступает неожиданно. В полной мере это касается и времени Великой Отечественной Войны. Правда, что касается зимы, во времена ВОВ эта традиция, слава богу, не сработала (да и всего остального тоже). Но вот, то что касается реактивных самолётов, в этом мире, всё произошло именно так, как обычно у нас происходит.
Когда в конце лета 1943 года Советская армия вышла на берега Днепра и начала создавать плацдармы на его правом берегу, выяснилось, что создавать воздушное прикрытие нашим передовым частям и оказывать снабжение плацдармов мы категорически неспособны.
Именно во время этого сражения началось относительно массовое использование немцами реактивных самолётов. Которые с лёгкостью захватывали господство в воздухе в районах высадки наших передовых отрядов на правый берег. После чего образовавшиеся плацдармы, оставшись без снабжения и авиаприкрытия, с разной степенью лёгкости ликвидировались один за другим. В войсках замаячил призрак 1941 года.
Дебютное появление первых немецких реактивных самолетов состоялось несколько ранее битвы за Днепр. Оно произошло в 1943 году во время боёв на Курской дуге. Первыми реактивными самолётами появившимися у немцев на Восточном фронте, стали He-280. Это стало неприятным сюрпризом для советских войск. И хотя относительно небольшое количество этих самолётов не смогло изменить ход сражения, советскому руководству стоило очень крепко задуматься.
В конце 1943 года на Восточном фронте стало и самолётов больше, и они стали совершенней. На производство исключительно реактивных самолётов была переориентирована вся компания Вилли Мессершмитта. Что не могло не сказаться на количествах реактивных самолётов, попавших на фронт. Новые Ме-262 оказались гораздо лучше своих аналогов фирмы Хейнкель, и они стали вновь смещать чашу весов в войне в пользу Германии. Немецкие стратеги снова задумались над наступательными операциями.
На немецкие авиасюрпризы 1943 года советское руководство отреагировало максимально оперативно, насколько это было возможно в сложившихся условиях. Сразу было усиленно конструкторскими кадрами КБ Люльки. Кроме этого, оно получило максимальное финансирование. Тут же был реанимирован проект Гудкова по переоборудованию ЛаГГ-3 реактивным двигателем. Кроме этого, как и КБ Люльки, условия максимального благоприятствования получило и КБ Гудкова. Также задания на разработку самолётов под двигатели Люльки получили и другие отечественные КБ.
К концу лета 1943 года и двигатель РД-1, и самолёт ЛаГГ-3ВРД были закончены и начаты испытания. В ходе испытаний сразу выяснилось, что ни о каких 1000 км/час не может быть и речи. Самолёт с трудом преодолевал барьер в 700 км/час. И максимальная скорость, которую на нём удалось достигнуть, составляла всего 756 км/час. По всем остальным показателям самолёт посчитали удовлетворительным и запустили в серийное производство.
Тут решающими были два фактора. Первый – это то, что ВВС очень остро нуждались хоть в каком-то противовесе немецким самолётам. Ну а вторым фактором стала унификация новой машины с уже налаженным самолётом ЛаГГ-3. Новый самолёт получил название Гу-3. Его серийное производство развернулось на заводе № 21 в Горьком. К концу 1943 года Гу-3 начал поступать в войска.
В первых боях новые «гуси» (именно такое название получили новые самолёты среди лётчиков-острословов) встретились со старыми немецкими поршневыми самолётами, над которыми они имели полное превосходство и легко добивались побед. Это вызвало определённую эйфорию у советского руководства, которая сменилась горьким разочарованием, как только Гу-3 столкнулся в боях со своим главным противником Ме-262. Тут же выяснилось, что наш самолёт по все параметрам уступает своему немецкому визави. «Швальбе» имел преимущество почти в 150 км в скорости и не менее серьёзное преимущество в вооружении. Четыре 30-мм пушки или две, у старых моделей, не оставляли никаких шансов нашим самолётам. Напротив, в тех случаях, когда на линию огня нашего истребителя попадал «мессер», одна 20-мм пушка и один пулемёт оставляли тому неплохие шансы не быть сбитым.
Массовое применение Гу-3 весной 1944 года при очередной попытке форсировать Днепр обернулось катастрофой. Более 100 самолётов было сбито, а Днепр в очередной раз не был форсирован. Нашим ВВС требовался новый самолёт.
В начале 1944 года на испытания вышел кардинально доработанный проект Гу-3, получивший название Гу-5 (в РеИ Гу-ВРД). Самолёт был вылизан аэродинамически, получил новый двигатель с тягой 1500 кг. Это позволило самолёту развивать скорость в 875 км/час, что уравняло в этом показателе наш истребитель со Швальбе. Правда, вооружение осталось таким же, как у Гу-3. Но над этим также велись работы. И на более поздних сериях Гу-5 появилось уже 2 ШВАКа вместо одного. Самолёт был запущен в серийное производство на Горьковском заводе № 21.
На лето 1944 года Советская армия запланировала очень амбициозную и рискованную операцию под названием «Багратион». Отчаявшись форсировать Днепр в лоб, Советское руководство решилось на рискованный манёвр – нацелить основной удар на Белоруссию. После чего предполагалось начать освобождение Украины уже с запада, с территории Польши. При этом в качестве отвлекающего манёвра на месяц раньше должно было начаться форсирование Днепра. По замыслу Советского руководства немцы должны будут оттянуть некоторые силы из Белоруссии, что позволит успешно провести операцию. Для этого в качестве главнокомандующего на форсирование Днепра был направлен Жуков. Что должно было убедить немцев, что главный удар будет именно там. А вот операцией по освобождению Белоруссии, как и в РИ, должен был руководить Рокоссовский.
Большое значение в данной операции отводилось авиации. Она должна была снова захватить господство в воздухе и дезорганизовать управление немецкими войсками. Особые надежды в этом деле возлагались на новейшие советские реактивные истребители, вышедшие на испытания в самом начале 1944 года.
Первым, ещё в декабре 1943 года на испытание выкатили истребитель Чер-1 (в РИ самолёт назывался – истребитель проекта «Р»). Самолёт был оснащён сразу двумя двигателями Люльки с тягой 1500 кг. Самолёт имел оригинальную схему – бесхвостка и стреловидное крыло. Что позволило ему достичь скорости в 900 км/час. Чер-1 имел мощное вооружение. Самолёты выпускались в двух вариантах – с двумя 37-мм пушками НС-37 или четырьмя 20- или 23-мм орудиями. На самолёты, имевшие в качестве основного вооружения 37-мм пушки, дополнительно ставили ещё и крупнокалиберные пулемёты. И хотя самолёт, особенно на предельных скоростях, имел некоторые проблемы с управлением, они посчитались решаемыми, и самолёт был принят к серийному производству.
Но это были не все сюрпризы, которые готовило Советское руководство немецким асам. В январе 1944 года вышел ещё один реактивный истребитель Сухого – Су-5 (в РИ под таким названием существует совсем другой самолёт, но данное название я применил, так как этот самолёт подходит по срокам. А названия самолётов у КБ Сухого идут по порядку).
Этот самолет имел оригинальную схему. Но в отличие от детища Черановского внутри фюзеляжа находилось два двигателя. Причём один поршневой – М-63 мощностью 1100 л.с., работавший как компрессор, а другой – ВРД (воздушно-реактивный двигатель), который располагался за ним. Самолёт имел традиционную схему с низкорасположенным трапециевидным крылом, нормальным однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси. Это имело как положительные, так и отрицательные стороны. Самолёт имел несколько меньшую скорость, чем Чер-1 – 850 км/час. Но при этом он обладал уверенным и привычным пилотированием. Что в итоге сыграло решающую роль. Вооружение у истребителя было несколько слабее, чем у Чер-1, и состояло из четырёх 23-мм пушек или шести крупнокалиберных пулемётов.
1944 год прошёл для советской армии как нельзя более удачно. Итоги операции «Багратион» даже превзошли ожидания. В мае 1944 года началась очередная попытка форсирования Днепра. Массовое использование истребителей Гу-5 (новейшие советские истребители в боях на Украине участия не принимали) хоть и не позволило захватить господство в воздухе полностью, однако они нивелировали техническое преимущество «мессеров». Правда, ценой высоких потерь. Но как бы там ни было, плацдармы худо-бедно снабжались, а бомбардировщики получили хоть какую-то свободу и смогли более-менее регулярно обрабатывать позиции обороняющихся немецких войск. Это привело к тому, что немецкое командование было вынуждено перебросить на Украину не только дополнительные войска из Белоруссии, но и большое количество реактивных истребителей.
Так что, когда 23 июня 1944 года началась основная фаза операции в Белоруссии, нашей авиации не составило труда захватить господство в воздухе. Это привело к полной дезорганизации управления группой армий «Центр». Что, в итоге, и послужило причиной её разгрома. В 1944 году немцы оказались в нашей шкуре 1941 года, когда отступающие немецкие части не знали, ни где находится противник, ни где свои соседи.
В этой операции очень положительно проявили себя самолёты Сухого, внёсшие основную лепту в успех нашей авиации. А вот самолёты Черановского оказались откровенно сырыми. И несли больше потерь от аварий и поломок, чем от действий врага.
Однако многострадальные Чер-1 неожиданно проявили себя с другой стороны. Их стали использовать как лёгкие бомбардировщики и штурмовики. Особенно при работе по вражеским аэродромам.
Как оказалось впоследствии, самолёты Чер-1 обладали неожиданным свойством – они очень плохо засекались на радарах. Что позволяло им добираться до немецких аэродромов практически вплотную, наносить удары и уходить, практически безнаказанно. Частыми были случаи, когда не только вражеские самолёты не поднимались в воздух, но даже зенитки не успевали открывать огонь.
Однако эти плюсы не перевесили низкую надёжность машины. Лётчики откровенно боялись и, естественно, не хотели на ней летать. Таким образом, было принято решение снять Чер-1 с вооружения. Однако сама тема не была закрыта. От Черановского потребовали доработать проект. Чем он и занялся.
Однако работы потребовали больших и всесторонних исследований, которые были закончены уже после войны.
PS. Вот такая проба пера в области авиации. В которой я специалистом не являюсь. Просьба сильно тапками не кидаться. Продолжения альтернативы не продумывал. Даже не представляю, что может быть дальше. Жду ваших предложений.
Пара слов про проект Сухого. Автор модели с сайта Сикретпроджект утверждает, что такой проект существовал. Однако его названия он не выложил. Что это за самолёт, я также не знаю. Так как прорех в модельном ряде первых самолётов Су нет и все их изображения известны. В общем, такая вот загадка.
Источник картинок – http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,17243.0/all.html
