За последнее время иностранная печать уделяет много внимания конструкция самолета нового типа английского изобретателя полковника Франка Уиттла. Первое сообщение об этом самолете-ракетоплане было сделано 6 января 1944 года в Вашингтоне. До этого момента английская и американская печать не обмолвилась ни одним словом о том, что в Англии и США производились опыты с ракетным двигателем. В течение длительного времени эти эксперименты составляли тайну.
Что представляет собой самолет Уиттла? С внешней стороны он резко отливается от привычных нам машин прежде всего в своей носовой части. У него отсутствует пропеллер. Это означает, что описываемый самолет – принципиально новый летательный аппарат. Обычные самолеты, независимо от степени их совершенствования, приводятся в движение пропеллером, ввинчивающимся в воздух. Нового типа аппарат несется в воздухе посредством отталкивания газов. Это позволяет его называть ракетопланом.
Уже одни факт появления ракетоплана а воздухе является выдающимся событием в технике.
Что еще можно сказать о внешних особенностях ракетоплана? Описывая впечатление очевидцев, газета «Британский союзник» указывает, что приближение ракетоплана
«характеризовалось воем, который все нарастал, пока, наконец, не стал похож на звук закипающего гигантского чайника. Когда самолет был уже над головой, к этому визжащему звуку прибавилось гудение мотора».
Обычного авиационного мотора на ракетоплане нет. Его движитель – ракетная установка. По этому поводу английский авиационный журнал «Флайт» указывает:
«В ракетоплане силовая установка состоит в основном из воздушного компрессора, приводимого в движение турбиной: на отработанных газах (не паровой). Эта комбинированная установка создает ток воздуха и газа, выбрасываемого с большой скоростью из дюзы на хвосте самолета. Толчок назад этой струи горячего воздуха создает обратный реактивный толчок всей машине и продвигает ее вперед.
Рабочей средой здесь является воздух, засасываемый из атмосферы, сжимаемый и проходящий в камеру сгорания. Сюда непрерывно впрыскивается жидкое горючее, которое, сгорая, нагревает и расширяет воздух. Из камеры сгорания эта горячая газовая смесь распространяется по турбине, создавая, таким образом, энергию, которую можно использовать для работы компрессора. Турбина и компрессор сидят на общем валу и вращаются с огромной скоростью – свыше 10000 об/мин.
Из турбины воздушно-газовая струя выбрасывается в атмосферу через упомянутую уже хвостовую дюзу».
Эти подробности о ракетном двигателе представляют существенный интерес, однако они не исчерпывают всех вопросов, связанных с эксплуатационными качествами ракетоплана. Необходимо в первую очередь отметить, что реактивный самолет хорошо может двигаться на значительной высоте, в разреженном воздухе стратосферы.
При этом такой самолет сможет развивать весьма большую скорость, Однако при старте, когда скорость самолета еще невелика, реактивный движитель самолета будет работать с очень малым коэффициентом полезного действия, и взлет реактивного самолета будет весьма затруднен. Возможно, что для старта реактивных самолетов должны применяться какие-либо особые катапульты или иные приспособления.
Далее необходимо учесть, что даже при наиболее благоприятных условиях реактивный движитель самолета должен иметь коэффициент полезного действия заметно меньший, чем у обычной винтомоторной группы.
Это приводит к необходимости иметь у реактивного самолета более значительный запас горючего, чем обычно, что должно ограничивать его радиус действия.
Наконец, весьма существенные трудности связаны с распределением внутреннего оборудования реактивных самолетов, так как через фюзеляж должна проходить труба, через которую засасывается воздух и выбрасываются назад продукты горения.
Вот немногие примеры важных проблем, которые еще не освещены заграничной печатью и возможность рационального решения которых остается неясной.
Поэтому окончательную оценку действительного значения реактивных самолетов следует считать пока преждевременной.
Этот вывод не входит в противоречие с заключениями некоторых заграничных авторитетных экспертов. Так, известный английский специалист по ракетоплаванию Джеффри Смит в своей статье, опубликованной английской печатью, указывает:
«Само собой разумеется, самолеты с реактивными двигателями сейчас находятся еще в ранней стадии своего развития. В то же время не может быть сомнения в том, что в этой области, как и в других областях научно-технического прогресса, дальнейшее усовершенствование нового двигателя будет происходить по мере накопления обширного практического опыта. Многие выдающиеся научно-технические умы Англии, Америки, а также других стран поглощены проблемой реактивного движения».
Здесь уместно вспомнить, что в свое время зарубежная печать сообщала о разрешении проблемы ракетоплана в Италии. В августе 1941 года итальянская машина ракетной конструкции Каминин-Капрони (так в тексте, речь идет о полуреактивном самолете Caproni N.1 конструкции инженера Кампини) совершила десятиминутный полет с аэродрома в Милане. Однако дальнейших сообщений о развитии и совершенствовании экспериментальных образцов реактивных машин не было. Видимо итальянские попытки создать ракетоплан потерпели неудачу. Однако нет сомнения, что английская конструкция ракетоплана является крупным шагом вперед на пути развития авиации нового типа. Попытки промышленного освоения ракетоплана, ряд успешных полетов некоторых опытных машин свидетельствуют о замечательных достижениях английской и американской конструкторской мысли.
источник: инж. М. Воронцов «Ракетоплан» «Техника-молодежи» 05-06/1944
