Ракетные монстры для Дальней авиации
Создание советского ядерного оружия, потребовавшее небывалого напряжения сил и расходов, само по себе не решало проблему достижения стратегического паритета. Не обеспечило его и появление дальних реактивных бомбардировщиков: шансы на достижение цели за океаном и преодоление все более мощных заслонов ПВО выглядели недостаточными.
Уже к середине 1950-х полтора десятка важнейших районов США прикрывались 60 зенитно-ракетными частями «Найк Аякс», каждая из которых имела 4 батареи с 12 пусковыми установками. Начиналось создание и централизованной системы континентальной ПВО NORAD, оперировавшей информацией с многочисленных постов радиолокационного дозора и управлявшей батареями ЗРК и полками перехватчиков на любом угрожаемом направлении. В этих условиях возможность решения стратегических задач с поражением целей на американской территории ставилась под сомнение. А вот США такой возможностью обладали, располагая сетью авиабаз стратегического командования в Европе и Азии, несколькими тысячами ядерных боеприпасов и открыто обсуждая в печати планы ударов по СССР.
Требовались новые, более эффективные средства доставки, отвечавшие целому набору требований: большой дальности; скорости и высотности, недосягаемой для зенитных средств; надежности и мощи заряда, обладавшего изрядной массой и размерами. Многокилометровый радиус поражения должен был отчасти компенсировать невысокую точность тогдашних систем, а самые легкие из ядерных боеприпасов весили больше тонны. Формулируя задание на носитель заряда мегатонного класса, А. Д. Сахаров задавал массу «полезной нагрузки» порядка 5 т.
Наиболее привлекательной для достижения как оперативно-тактических, так и стратегических целей виделись ракеты, баллистические и крылатые (БР и КР), способные забросить мощнейшие заряды на дальности вплоть до межконтинентальных. Ракетная техника переживала бурный рост и , как казалось, являлась абсолютным оружием, высокоэффективным и практически неуязвимым от существующих средств ПВО. К тому же недорогим: стоимость техники ракетного соединения тактического назначения и его содержания в середине 1950-х оценивалась на 40 — 50% дешевле, чем авиационной дивизии фронтовых бомбардировщиков, а соединение ракет оперативного назначения выглядело вдвое экономнее дальнебомбардировочной дивизии.
2 февраля 1956 г. баллистическая ракета Р-5М на дальности 1200 км поразила ядерным зарядом цель в Каракумской пустыне. Незадолго до этого, 16 сентября 1955 г, состоялся успешный старт первой морской баллистической ракеты Р-11ФМ, запущенной с подлодки в Белом море. К началу 1957 г. к испытаниям подготовили Р-7, предназначенную для достижения межконтинентальной дальности и поражения стратегических целей. Этим была исполнена посмертная воля И. В. Сталина, подписавшего задание на мощнейшую ракету всего за три недели до кончины.
Однако самолетные ОКБ не собирались сдавать позиции «без боя». Опыт и возможности авиапрома, при известной конъюнктурной заинтересованности в ставшем модным ракетостроении, привели к развертыванию работ по ракетной технике в большинстве ведущих ОКБ и вновь созданных конструкторских организациях, выступивших с инициативными предложениями. В марте 1954 г. оригинальный проект выдвинул конструктор П. В. Цыбин. Согласно ему, дальний сверхзвуковой бомбардировщик нового типа должен был обладать небывалыми характеристиками: скоростью 3000 км/ч при высоте полета до 30 км. Ракетоплан с двумя прямоточными ВРД и сверхсовременной аэродинамикой, способный нести мощный ядерный боеприпас, рассчитывался на дальность 12500 — 13500 км. Для этого предполагалось использовать воздушный старт с самолета-носителя Ту-95, разгон с помощью ускорителей с ЖРД и дальнейший сверхзвуковой крейсерский полет на маршевых ВРД.
2. Общий вид самолета-снаряда С-30
Заинтересованность в такой системе подогревали ее стратегические возможности по достижению целей за океаном, воплощенные в девизе «Наш ответ Трумену». Идея понравилась, и постановлением правительства от 23 мая 1955 г. под началом П. В. Цыбина было образовано ОКБ-256 и выделены средства на постройку самолета PC. На создание двух опытных образцов отпустили немалую сумму — 224 млн. 115 тыс. рублей. Первый из PC надлежало представить уже через 1,5 года. Базой для нового ОКБ определили подмосковный завод №256, где уже полным ходом работал «ракетный» филиал микояновского ОКБ-2-155, куратором которого прежде и выступал Цыбин. Эскизный проект PC был готов 31 января 1956 г.
Крыло необычайно тонкого профиля с относительной толщиной 2,5% образовывалось плоскими панелями с острыми передними и задними кромками. Аэродинамическое качество ракетоплана на больших скоростях достигала 5,3. Так же непривычно тонким и длинным выглядел фюзеляж, удлинение которого равнялось 18,3. Все это было рассчитано на большие скорости, но многое в проекте приходилось принимать на веру, необоснованным ни расчетами, ни экспериментально. Экспертная оценка комиссии МАП с участием специалистов ведущих ОКБ содержала ряд вопросов и сомнений. Особое мнение оставил за собой А. Н. Туполев, считавший нецелесообразным организацию ОКБ для воплощения явно недоработанного проекта. Тем более, что у него на этот счет имелись собственные замыслы.
Тем не менее, предложение выглядело привлекательным. 30 июля 1955 г. вышло Постановление Совмина о создании составной ударной стратегической системы дальнего действия, включавшей в себя носитель Ту-95Н и сверхзвуковой самолет PC. Проектирование носителя, которым руководил И. Ф. Незваль, завершили в августе 1957 г., а через год Куйбышевский авиазавод №18 выпустил переделанный в носитель серийный бомбардировщик Ту-95. Ударный PC должен был размещаться в его грузоотсеке в полуутопленном положении. В конце концов, до реализации проекта боевого PC так и не дошло, а конструкторский задел по нему трансформировался в проект стратегического разведчика РСР (2РС), работы над которым начали в августе 1956 г.
Цыбин тем временем выступил с предложением построить на базе PC беспилотный ударный аппарат — крылатый самолет-снаряд РСС (С-30). В качестве носителя вновь выступал Ту-95, оборудованный системой дозаправки. Соответствующим Постановлением СМ от 31 июля 1958 г. туполевское ОКБ-156 обязывалось разработать авиационную ударную систему Ту-95С-30, опытный образец которой подлежало предоставить на госиспытания в первой половине 1961 г.
С-30 сохранял общую схему 2РС со стартовой массой порядка 20 т, позаимствовав крыло, оперение и силовую установку из двух ПВРД типа РД-013 тягой по 4,5 т конструкции ОКБ-670 М. М. Бондарюка.
Первостепенным в авиастроении всегда являлся выбор силовой установки — наличие подходящего двигателя (или его отсутствие) не раз определяло судьбу новой машины. Многообещающим в то время считалось освоение прямоточных ВРД. С подобным двигателем на маршевом режиме вполне удачно летали еще германские V-1. Двигатель использовал тот же атмосферный кислород, а горючим мог служить бензин или авиационный керосин. Схема ПВРД, представлявшего собой трубу-камеру сгорания с соплом, выглядела убедительно простой, тяга регулировалась подачей топлива, конструкция впечатляюще выделялась удельной тягой и экономичным расходом топлива. Как у нас, так и за рубежом в середине 1950-х предпринимались попытки оснащения ПВРД летательных аппаратов различных классов — от ЗУР до крылатых ракет и боевых самолетов. В последнем преуспели французы, создавшие экспериментальные истребители «Ледюк» и «Гриффон». В СССР были успешно отработаны и летали стратегические крылатые ракеты В-350 «Буря» лавочкинского СЖБ-670. Достигнутые результаты внушали надежды, т. к. ракеты обладали межконтинентальной дальностью при продолжительной скорости до М=3,15, а экспериментальные образцы разгонялись и до М=4,8. Скорость ограничивалась отнюдь не возможностями двигательной установки, а тепловыми нагрузками на конструкцию и оборудование самой ракеты.
Однако дело далеко не продвинулось. К недостаткам ПВРД относилась зависимость от определенных условий запуска и скоростного напора для выхода на режим, требовавшая усложнения конструкции со стартовыми ускорителями. Нормальная работа обеспечивалась только при установившемся режиме полета, ПВРД был чувствителен к скосу потока на входе в воздухозаборник, что затрудняло маневрирование. Не выгодной для авиационной ракеты выглядела и сама схема ПВРД, у которого тяга напрямую зависела от поперечного сечения камеры сгорания, в идеале занимавшей весь мидель, на который претендовали также система наведения и БЧ ракеты. Устройство ПВРД, при простоте его схемы, оказалось крайне проблемным в реализации. Устойчивая работа и энергетическая эффективность двигателя достигались при определенной «подаче» воздуха, отношение которого к топливу должно было равняться примерно 15:1. Из-за этого входное устройство и топливная система превращались в сложные агрегаты, требовавшие кропотливой отработки (так, при создании ЗРК
«Круг» в поисках рациональных решений системы питания понадобилось 5 лет эксперементов и испытания десяти тысяч образцов только форсунок подачи топлива).
Размерность ракеты определялась использованием оговоренной БЧ с ядерным зарядом, масса которого с необходимыми системами составляла примерно 4000 кг. Тяжелая и крупногабаритная БЧ с полутораметровым поперечным размером существенно усложняла задачу, но выбора тогда практически не было. При заданной мощности заряда требованиям удовлетворял лишь боеприпас, недавно созданный КБ-11 Минсредмаша (единственным в то время разработчиком спецбоеприпасов из закрытого Арзамаса-16) — «изделие 37д» двухступенчатой схемы, расчетная мощность которого составляла 1,5 — 2 Мт. Его испытания с воздушным сбросом прошли 22 ноября 1955 г., продемонстрировав небывалую до того поражающую мощь. На полигоне значительные разрушения наблюдались в 70 — 75 км от места взрыва, задев жилой городок и сам Семипалатинск, где валило с ног людей, а в зданиях выбивало окна и двери. Мощность воздушного взрыва, произведенного на полуторакилометровой высоте, достигала 1,7 — 1,9 Мт, а диаметр ядерного «гриба» равнялся 25 — 30 км.
3, 4. Общий вид самолета-снаряда Х-44 ("изд. 44")
5. Компоновка самолета-снаряда Х-44
Специализированной организацией по созданию ядерных БЧ для авиационных ракет стал образованный в Москве ВНИИ Автоматики Минсредмаша (ядерными авиабомбами и самими зарядами продолжали заниматься НИИ Арзамаса- 16 и Челябинска-70). Можно сказать, что
создание первого сверхмощного термоядерного заряда фактически и стало основанием для форсированных работ по средствам его доставки. Ими стали баллистические, авиационные и наземные крылатые ракеты исполинских размеров. Для заброски тяжелого боеприпаса служила первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 — гигант массой в 275т. Не менее колоссальными выглядели и опытные крылатые ракеты — лавочкинская «Буря» в 130 т и мясищевский 200-т «Буран». Под стать им в своем классе была и С-30, проектная масса которой уже в первом приближении переваливала за 20 т, в несколько раз превосходя современные ей изделия.
1. Самолет-снаряд Х-44 в полете (проектный рисунок)
Ввиду значительного кинетического нагрева, на крейсерской скорости вызывавшего разогрев обшивки до 240 — 280°С, и большого тепловыделения работающей аппаратуры предусматривался ряд мер теплозащиты конструкции, топливных емкостей и охлаждения оборудования. Для этого предназначалась специальная испарительная система с баком для сжиженного газа и пропановыми испарителями. Теплоизоляцией покрывались топливные баки клепаной конструкции из теплостойкого алюминиевого сплава Д-20. Ядерная БЧ размещалась в теплоизолированном герметичном отсеке, в котором поддерживалась заданная температура.
Конструкция планера выполнялась преимущественно из дюраля Д16Т, однако для повышения прочности и жесткости при температурных нагрузках часть панелей крыла, элероны и оперение делались из жаропрочного алюминиево-бериллиевого сплава АБ, которому тогда прочили большое будущее. Балансировка на сверхзвуке предусматривалась посредством заданного порядка выработки топлива из баков и его автоматической перекачки в задние емкости. Снижению радиолокационной заметности аппарата способствовали гладкие внешние обводы и применение радиопоглощающего покрытия обшивок. Нерешенных вопросов все же оставалось достаточно, многое менялось по ходу дела. Проектирование машины сопровождалось рассмотрением нескольких вариантов, за два года были выпущены пять разных комплектов чертежей общего вида, заверенных Главным конструктором. То и дело пересматривались решения по ключевым вопросам. Так, заложенное в проект и пошедшее в производство 5-лонжеронное крыло заменили на 16-лонжеронную конструкцию, полностью изменили и силовую схему фюзеляжа. Проблемным являлось и крепление двигателей, консольно подвешенных на концах чрезвычайно тонкого крыла.
Тем не менее, сомнения в достижимости заявленных характеристик сохранялись, а ряд авторитетных специалистов высказывал сомнения в самой возможности полета необычной машины. Для оценки ее жизнеспособности была построена пилотируемая натурная модель НМ-1, воспроизводившая схему аппарата и управление им. НМ-1 был собран в декабре 1957 г. в рамках годового плана, однако из-за необходимой доводки первый 11-минутный полет состоялся лишь 7 апреля 1959-го. Пилотировали НМ-1 испытатели Амет-Хан Султан и Р. Захаров.
Тем временем целесообразность проекта продолжала вызывать нарекания. Помимо Туполева, к его критике присоединились другие ведущие конструкторы, на конструктивно-технологические дефекты и нерешенность многих проблем указывало и производство завода №256. Конструкцию крыла приходилось «додумывать» на месте, консоли собирались цельным агрегатом, без обычного деления на сборные узлы и панели, что затягивало процесс сборки без малого до полугода. Сложная и путаная увязка многолонжеронного крыла с фюзеляжем доставляла технологам не меньше хлопот. Начались большие задержки поставок заготовок из алюминиево-бериллиевого сплава, сам незнакомый материал оказался токсичным, его пыль вызывала крайне опасное заболевание (бериллиоз), и сплав был запрещен для использования в производстве. Постоянный срыв сроков и большое отставание от графика сопутствовали работе, в итоге постройка на заводе №256 так и не была завершена.
6. Размещение самолета-снаряда Х-44 под самолетом-носителем
В сложившихся условиях все очевиднее становился разрыв между задуманным и возможностью его осуществлеия. За поддержкой Цыбин обращался на прямую к министру П. В. Дементьеву, однако с 1 октября 1959 г., после трех лет работы на заводе №256, его* группу перевели в состав ОКБ-23 В. М. Мясищева, где работы над РСС продолжались еще некоторое время. Но мясищев ские бомбардировщики из-за особенностей компоновки не позволяли использовать РСС, а в ОКБ-156 тема была закрыта уже в феврале 1960 г. Как один из вариантов рассматривалось применение РСС в связке с гигантским стратегическим гидропланом А-57 конструкции Р. Бартини. Однако идея создания 250-т монстра морского базирования осталась на бумаге.
Работая у Мясищева, Цыбин занимался доводкой крылатого самолета- снаряда «44», используя идеи, заложенные в РСС. Проектирование «44» велось в ОКБ-23 в 1956 — 1957 гг. применительно к будущим ракетоносцам М-52 и М-56 и получило подтверждение в Постановлении СМ №367-408 от 31 июля 1958 г. В окончательном виде снаряд Х-44 предназначался для поражения крупных военных, промышленных и административных центров противника, а также других объектов, в т. ч. подвижных. Х-44 сохранял схему с размещением двигателей на концах крыла, однако для удобства размещения под носителем оперение выполнялось без верхнего киля, с симметричным размещением трех рулей, нижний из которых был складным. Для повышения жесткости крыла от элеронов отказались, а помимо астроинерциальной системы управления предполагалось использование радиолокационных и допплеровских систем ГСН. Х-44 нес ядерную БЧ типа 205К весом 2700 кг.
На снаряде предполагалась установка ТРД одного из трех создававшихся типов (КР5-26, С-2, РЗ-45Ф), в маршевом полете на форсаже разгонявших его до 3000 км/ч на высоте 21 км. Запас топлива составлял 4400 кг, причем двигатели могли использоваться и для разгона носителя с питанием от его баков. Основными материалами служили сталь и титан, теплоизоляция отсеков выполнялась матами из легкого стекловолокна АТИМС, а охлаждение — аммиачными испарителями, обдувом отсеков воздухом и водяным холодильным оборудованием. Однако тем временем ликвидировано было и мясищевское ОКБ. Цыбина и его разработки закрепили за ракетным ОКБ-52 В. Н. Челомея, где проект, шедший в разрез с основной тематикой, вскоре заглох. Сам конструктор перешел к С. П. Королеву, с которым его связывало еще довоенное увлечение планерным спортом, и в дальнейшем занимался ракетной техникой, включая и разработки воздушно-космических самолетов.
7. Подвеска самолета-снаряда Х-44 под самолетом М-50
Туполевское ОКБ-156, занятое традиционной тематикой, обратилось к ракетостроению позже остальных. Однако растущая «в верхах» заинтересованность в ракетной технике, ее перспективы и обозначившееся ослабление позиций основного заказчика — бомбардировочной авиации — потребовали учета новых приоритетов. Туполевской продукцией были загружены тогда шесть авиазаводов. Теперь же часть производственных мощностей авиапрома надлежало отдать под выпуск ракетной техники, что грозило сужением поля деятельности «фирмы» (притом, что ее глава крайне ревниво относился к своей «вотчине» и не стеснялся дойти до правительственного уровня даже когда дело касалось судьбы какого-нибудь строения, находившегося под его властью). Со свойственной ему дальновидностью Туполев принял энергичные меры, выдвинув ряд технических предложений, призванных заинтересовать военных. В их числе были стратегическая планирующая крылатая ракета «КР» массой 2400 кг и дальностью до 1200 км, межконтинентальный самолет-снаряд «Д» с дальностью порядка 9000 км и снаряд средней дальности «С» с дальностью 3000 — 4000 км. С 1953 г. в разработке находилась авиационная система ракетного оружия с крылатым снарядом «100» — 30-тонным беспилотным аппаратом воздушного старта, оснащенным двумя двигателями АМ-11М, автономной системой наведения и мощной ядерной БЧ. Запускаемый с подвески самолет-снаряд должен был развивать скорость 1500 км/ч, достигая дальности 1000 км. Рассматривался также вариант возвращаемого беспилотного подвесного бомбардировщика.
Работы по новому направлению сосредоточили в организованном в 1957 г. в ОКБ-156 спецотделе «К». Подобно «большому» ОКБ, отдел располагал конструкторскими бригадами по фюзеляжу, крылу, оперению, шасси, в которые по приказу Генерального были выделены лучшие специалисты. Руководителем подразделения в должности Главного конструктора был назначен Алексей Андреевич Туполев. 32-летний Главный, семь лет назад окончивший МАИ, успел пройти через основные конструкторские бригады ОКБ и, получив самостоятельно функционировавший отдел «К», приобщался к руководящей работе на новом уровне. Поддержку ему должен был оказывать опытнейший конструктор и организатор А. В. Надашкевич , соратник А. Н. Туполева с первых дней его деятельности в авиации. К несчастью, уже через год его не стало — участвуя от ОКБ в испытаниях атомного оружия в 1951 — 1955 гг., Надашкевич выезжал к месту взрывов, облучился, вскоре заболел лейкемией и умер.
При всем размахе и новизне предложений с сопутствующим им техническим риском все они не вышли из стадии НИР и ОКР.
Тем временем значительного успеха добились создатели баллистических ракет. 15 мая 1957 г. в небо ушла Р-7 — 275-тонный колосс, обладающий межконтинентальной дальностью. В испытательном пуске 28 августа королевская «семерка», способная нести заряд мегатонного класса массой 5,4 т, поразила цель на Камчатке. Это не было пределом ее возможностей — вскоре дальность Р-7А довели до 12500 км, сделав глобальным оружием, способным достичь цели в любой точке земного шара. Колоссальное впечатление в верхах произвел вывод на орбиту первого спутника — ракетная техника давала ключ к выходу на космические рубежи, причем «мирный космос» отнюдь не был первоочередной задачей. Откликом стал «обмен мнениями», проведенный в ноябре 1957 года в президиуме ЦК КПСС по вопросу о более решительном внедрении ракетного оружия в Вооруженных силах.
Это был первый звонок. В течение следующих месяцев руководство страны окончательно определилось в своих симпатиях. К осени 1958 г. Хрущев объявил, что «…без авиации можно и обойтись» и предложил радикально сократить расходы на авиатехнику и содержание ВВС, перевооружая их ракетными системами. В ноябре 1959 г. Комиссия по военно- промышленным вопросам вынесла предложение о прекращении работ по неперспективным типам вооружения, поставив крест на «Буре», ильюшинской КР П-20 и туполевском «С» вместе с авиаракетным комплексом на базе Ту-95. Окончательным приговором им стало правительственное постановление от 5 февраля 1960 г.
8. Ракета Х-45 (проектное изображение)
Справедливо ли было это решение? Очевидно, не обошлось и без взгляда в сторону Запада, где выбор в пользу баллистических ракет сделали еще раньше. Известная аналитическая фирма «Рэнд Корпорейшн» сформулировала вердикт о том, что будущее за БР, еще в 1951 г. Все работы по КР дальнего действия в США сворачивались ввиду их неперспективности, чрезмерной уязвимости, сложности и дороговизны. Дозвуковые стратегические КР «Снарк», прослужившие лишь несколько лет, стали снимать с вооружения. Разработку недавнего приоритета — сверхзвуковой 135-тонной КР «Навахо» — прекратили в мае 1957 г., ограничив программу 11 отстрелами (10 из них были неудачными, по большей части — из-за дефектов ПВРД). У нас слова с делами не расходились: к концу 1959 г. в ВВС уже находилось 17 инженерных полков Резерва ВГК, вооруженных БР.
В СССР в 1960-е затянувшийся период застоя в создании дальних бомбардировщиков и ракетоносцев не способствовал и работам над их вооружением. Однако и в это время не обходилось без исключений: «возмутителем спокойствия» стало ОКБ-51 П. О. Сухого, в ноябре 1960 г. принявшее участие в конкурсе на проект тяжелого ракетоносца. После победы в конкурсе проект «суховцев» Т-4 был принят к реализации согласно Постановлению Совмина №1194-440 от 3 декабря 1963 г. Решением ВПК №101 от 19 мая 1965 г. МАП, МОП и МРП обязывались обеспечить постройку
Т-4 в вариантах разведчика и ударного самолета с основным назначением «поражение вражеских авианосцев ракетным оружием на удалении 3000 — 4000 км». Его вооружение должно было включать 2 тяжелые ракеты с дальностью 500 — 600 км, позволявшие атаковать цели вне зоны действия ПВО.
Прежде ОКБ-51 оставалось в числе немногих, не занятых ракетной тематикой. Согласно велению времени, его загрузили соответствующими заданиями, поручив создание ракет для истребителей, тяжелых ЗУР для Московского оборонительного кольца и противокорабельной ракеты для Т-4. Требования к ракете Х-45 включали возможность ее загоризонтного пуска, высокую траекторию и мощную БЧ — не менее полутонного калибра. Этим были продиктованы ее значительные размеры и масса: при 10-метровой длине ракета должна была весить 4500 кг. В отличие от других изделий этого класса, сохранявших самолетную схему, Х-45 имела Х-образное расположение крыла и рулей, что давало ряд преимуществ в аэродинамике и управляемости, но делало проблемным ее размещение на самолете, не позволяя подвешивать в привычном полуутопленном положении или на внутренней подвеске. В свою очередь, наружная подвеска вызывала проблемы с теплозащитой конструкции и оборудования ракеты в продолжительном полете под носителем со скоростью 3500 км/ч, сопровождающемся сильнейшим кинетическим нагревом, а также температурной эрозией (вынос материала набегающим потоком).
9. Ракета Х-45 в грузоотсеке самолета Т-4М (макет)
Проектные работы по Х-45 начали в ОКБ-51, но со временем преимущества специализации стали очевидны, и приказом Главка вся документация по ней была передана в МКБ «Радуга». Разработку Х-45 возглавили А. Я. Березняк и ведущие конструкторы В. А. Ларионов и Г. К. Самохвалов. В 1969 г. началась сборка опытных образцов ракеты на ДМЗ. Проблемным являлось создание системы наведения на очень большой дальности. Рассматривался ряд вариантов, включая радиоуправление, командную линию и инерциальную систему. Решение нашли в применении комбинированной системы навигации и управления на базе гироинерциальной системы «Вихрь» с бортовой ЦВМ в комплексе с ГСН. Основными вариантами последней являлись инерциальная система для поражения площадных целей и система, укомплектованная активной радиолокационной головкой «Гарпун», включавшейся на удалении 150 км от расчетного положения цели и обеспечивавшей устойчивый захват типового объекта на дальности 90 км. Использование цифровой базы и прецизионных гиросистем потребовало внесения серьезных изменений в производственную базу завода, внедрения новых технологий и материалов, включая специальную пайку, оригинальные типы проводки и особый контроль процессов и изделий.
Полубаллистическая траектория, рациональная по соображениям энергетики, позволила использовать более простое устройство двигательной установки с однокамерным ЖРД на самовоспламеняющихся компонентах, тяга которого в требуемом диапазоне регулировалась подачей топлива и окислителя. Ракета могла комплектоваться обычной или ядерной БЧ, т. к. к концу 1950-х новые схемы и технологии позволили принять на вооружение достаточно мощные заряды массой менее 500 кг. Х-45 выполнялась преимущественно из жаропрочного титана и легированных сталей при ограниченном использовании легких цветных сплавов во внутренних узлах. Из титанового сплава ВТ-20 были изготовлены крыло, оперение, головная и хвостовая части фюзеляжа. Силовые и несущие элементы выполнялись из титана ОТ-4, ВТ-5, высокопрочных жаростойких сталей ВНС-3 и 12Х2НВФА, стыковые узлы — из хромансиля ЗОХГСА. Баки сваривались из нержавеющей стали ЭИ 654, технологически отработанной на Х-22. В конструкции рулевых рам и балок оборудования использовалось титановое и магниевое литье из сплавов ВТ-5Л и МЛ-10. Для обеспечения чистоты внешних контуров без выступающих частей, подвергавшихся нагреву, кабельные коммуникации и трубопроводы вместо обычного гаргрота прокладывались в тоннельных трубах, проходивших сквозь баки. Теплозащиты требовали не только приборные отсеки, но и топливные баки, ибо в перегретой и кипящей кислоте корродировали бы и нержавеющие материалы. Топливные емкости предохранялись от нагрева теплозащитными экранами — титановыми панелями из ОТ-4 и изолирующими матами из базальтового волокна типа Б.
Отдельных усилий потребовало создание головной части с радиопрозрачным обтекателем ГСН, наиболее нагруженным скоростным напором и подвергавшимся кинетическому нагреву до 310 — 325°С с сопутствующей температурной эрозией материала. Освоенные сотовые и цельные композитные конструкции в таких условиях нагрузку не выдерживали. Совместно с ВИАМ и ВНИИ Стеклопластиков была отработана уникальная конструкция конуса-мо- нолита из двух слоев. Роль несущего каркаса выполнял внутренний силовой слой из стеклотекстолита СК-9ФАК на основе кварцевой ткани с пропиткой кремнийорганической смолой К-9ФА. Внешний эрозионно стойкий слой из стеклотекстолита СК-4К образовывался цельнотканым многослойным кварцевым чехлом на кремнийорганической связующей смоле К-4. Технологически обтекатель изготавливался методом пропитки под давлением в металлических пресс-формах с компенсирующим противодавлением.
До летных испытаний на Т-4 ракету не довели из-за свертывания программы по самолету. Ввиду изменившихся требований заказчика началась разработка нового многорежимного ракетоносца с изменяемой геометрией крыла. Предложенный Сухим на новый конкурс в 1970 г. проект Т-4МС должен был нести две Х-45 или до 24 ракет малой дальности — будущих Х-15. Х-45 предполагалось использовать и в комплексе вооружения самолетов М-18 и М-20, спроектированных в восстановленном в 1967 г. ОКБ В. М. Мясищева. После выбора в пользу туполевского предложения — тяжелого дальнего бомбардировщика «70» — материалы по этим разработкам были переданы на ММЗ «Опыт». Первоначальные варианты Ту-160 планировалось вооружить парой Х-45 на внутренней подвеске. Каждая из них должна была занимать отдельный грузоотсек, определяя и его внушительные габариты. После отказа от Х-45 переделывать 11-метровые отсеки емкостью по 43 м3 не стали, сохранив их в окончательном варианте самолета. Последнюю точку в истории Х-45 поставило появление КР нового поколения Х-55 — основного вооружения Ту-160 и Ту-95МС.
В отношении же общей оценки подобных систем представляется уместным привести слова специалиста более чем компетентного и 30 лет занимавшегося вопросами ракетного ядерного вооружения. Вице-адмирал Е. А. Шитиков, начальник Управления ядерных вооружений ВМФ, охарактеризовал уровень первого поколения отечественных ракет так: «Нас подводили точность стрельбы и ядерная гигантомания».
Еще одной незавершенной разработкой стала крылатая ракета большой дальности ЗМ25 «Метеорит», создававшаяся в НПО Машиностроения, образованном на базе ОКБ- 52 В. Н. Челомея. Ракета предлагалась в модификациях наземного, воздушного и морского базирования, что обеспечивало унификацию вооружений армии, авиации и флота, сведенных в единый ударный «кулак», (решить эту задачу не удавалось в течение тридцать лет — со времен «Кометы»). Авиационный вариант разрабатывался под названием ЗМ25А «Метеорит-А», морской — «Метеорит-М». Ракета имела самолетную схему с подфюзеляжным воздухозаборником и оснащалась ПВРД со встроенным разгонным блоком, сообщавшим ей высокую сверхзвуковую скорость порядка М=3 при дальности до 5000 км. Крыло и оперение для компактности размещения могли складываться. Для скрытности полета предполагалось оснащение ракеты специальным устройством, ионизирующим набегающий поток воздуха и формирующим плазменный шлейф, затрудняющий ее обнаружение РЛС.
Испытания ракеты с наземной установки начались 20 мая 1980 г. Первые пуски оказались неудачными из-за отказов систем и нерасчетной работы силовой установки. Согласно расчетам ракета отработала только с пятой попытки 26 декабря 1981 г., но в 2-минутном полете преодолела лишь 50 км. В начале 1983 г. в испытаниях был задействован самолет Ту-95МА с новым комплексом вооружения, переоборудованный из серийного Ту-95МС. Для размещения ракет служили 2 наружных держателя под крылом, у серийных носителей предусматривались еще 2 узла подвески между мотогондолами. Первый пуск «Метеорита» с самолета состоялся 11 января 1984 г., но оказался неудачным, как и следующий, проведенный 24 мая 1984 г.
Для испытаний «Метеорита-М» с подводным стартом была выделена ПЛ К-420. Всего до конца 1984 г. провели 22 пуска ракет, но ни в одном из них не удалось достичь и половины заданной дальности. Источником многих проблем являлась нерасчетная работа ПВРД. В конце года было принято решение о прекращении испытаний, совпавшее по времени с кончиной самого Генерального конструктора.
«Мир оружия» Виктор Марковский
P/S не стал ничего изменять в хорошей статье.Вроде еще не было.
