Проект пикирующего бомбардировщика ПБ-1 (ДГ-58). 1935г. СССР

Предлагаю вашему вниманию малоизвестный проект Григоровича, который можно считать первым проектом специализированного пикировщика в СССР.

ВВС СССР в 1934 году проводились опытные бомбометания с пикирования. Носителем был  модифицированный истребитель  И-5 вооруженный двумя 250 килограммовыми бомбами. Опыты дали хорошие результаты, тема пикировщиков была признанной перспективной.

В том же году впервые  в СССР был поднят вопрос о создании специализированного пикирующего бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание под углами до 60°. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В. Ф. Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н. Е. Жуковского.

14 июля 1935 г. Григорович, в письме за­местителю начальника ГУАП СЛ. Марголину, предлагал модифицировать истребитель ИП-1 в пикирующий бомбардировщик ПБ с бомбами весом 100 кг.

В  том же 1935 году, ОКБ-1 Д.П.Григоровича приступило к разработке проект одномоторного двухместного пикирующего бомбардировщика, который получил внутрифирменное название ДГ-58, по документам НКАП ПБ-1.

На его базе Григорович разрабатывал и скоростного разведчик (названия в документах: СР, Р-9, ДГ-58Р, ДГ-58бис), который должен был стать конкурентом проектам Немана (ХАИ-6), Кочеригина (СР)и Поликарпова.

Конструктивно машина являлась развитием серийного истребителя ИП-1 (ДГ-52).

В качестве двигателя планировался использовать новый мотор М-85 (лицензионный Gnome-Rhone K-14), мощностью 800 л.с.

Это должен был быть двухместный моноплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением  и удлиненным назад капотом НАСА .Винт — металлический с изменяемым  шагом.

В центре фюзеляжа располагалась двухместная, остекленная кабина летчика и хвостового стрелка, закрытая блистером.

Крыло имело эллиптическую форму в виде обратной “чайки”. Полки лонжеронов крыла — трубы ХМА. Нервюры — форменные из листовых профилей, стрингеры — немногочисленные,под полками нервюр. Данная конструкция получила в будущем название- “бесстрингерное крыло Григоровича”.

Клепка была везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадочные щитки — щелевые. Оперение — цельнометаллическое.

Шасси было сделано полуубираемым. Стойки полностью, а колеса выступали из центроплана наполовину своего диаметра. Гондолы. Амортизация шасси, масляно-воздушная. Уборка — гидравлическая. В пояснительной записке говорится, что при установки лыж, они будут подтягиваться вплотную к обтекателям.

Самолет планировалось оснастить мощным вооружением: 2 х 20 мм пушки ШВАК и оборонительным пулеметом ШКАС в кормовой установке.

ПБ-1 должен был нести на внешней подвеске под фюзеляжем и крылом бомбы массой до 500 кг.. Калибр бомб: 50, 100, 250, 500 кг.

ПБ-1 по расчетам должен был обладать следующими характеристиками:

Учитывая то обстоятельство, что Григорович тяготел к освоению новых технологий и много сил потратил на освоение совершенной гладкой обшивки в ИП-1, можно предположить, что  ПБ-1 мог достичь заявленных ЛТХ.

Проект ПБ-1 с двигателем М-85 был представлен в ГУАП, 19 сентября 1935 года и был одобрен для последующей  разработки как перспективный. В заключении по проекту было сказано: « В связи с ожидаемыми хорошими данными, обязать завод № 1, построить макет и запланировать изготовление опытного  экземпляра машины".

Планом опытного самолетостроения на 1936—1937 годы предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе № 1, с максимальной скоростью 400—450 км/ч при нормальной дальности полета 800 км.

В “Отчете о состоянии опытного самолето- и моторостроения на 1 октября 1935 года” от 15 октября 1935 года, начальник 4 отдела УВС Базенков указывал, что по пикирующему бомбардировщику завода №1, “…ведется проектирования самолета. Эскизный проект представлен на рассмотрение УВС. Макет самолета построен, но еще не предъявлен…”.“…срок предъявления на госиспытания 1 марта 1936 года” ,“…ввиду того, что до настоящего времени постройка самолета не развернута, является весьма сомнительным, что завод № 1 выдержит срок предъявления на гос. испытания, стоящий в плане..”.
Постройка опытного ПБ-1 на заводе №1 всячески затягивалась по многим причинам.

Потом произошла известная реорганизация, во многом изменившая положение в авиационной промышленности. 11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны(СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству спроектированных ими самолетов.

Летом 1936 г. ОКБ Григоровича закрыли, сам он был переведен в ГУАП, в качестве начальника морского отдела.

Группу Григоровича в количестве 25-30 конструкторов перевели с завода №1 на завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Так же передали и все недостроенные опытные модели самолетов, включая ПБ-1. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937-м весь задел по самолету ПБ М-85 передали на завод №135 в Харьков. Где все и закончилось, с развитием темы ББ-2 “Иванов”, все другие незаконченные работы были закрыты.

Так и закончилась история первого советского пикирующего бомбардировщика… а проектирование СПБ Поликарповым и Ар-2 Архангельским, начались только через три года, в 1939 году…

Сравнительные ЛТХ пикирующего бомбардировщика Григоровича и других аналогов 30-х годов.

Если бы эта история развернулась по другому, то ВВС СССР к 1937 году, мог получить на вооружение пикирующий бомбардировщик подобный немецкому Ju-87. Летный состав прошел бы обучение премудростям пикирующего бомбометания, машину и тактику обкатали бы в войсках, в военных конфликтах и кто знает какое бы влияние, это оказало бы на историю Второй мировой войны….

С уважением, Сергей Сыч

Реконструкция и рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

https://alternathistory.ru/blogs/serg

© Copyright Sergey Sych

04.12.13.

Источники:

• Шавров В.Б.,  История конструкций самолетов в СССР 1917-38 г.г.;
• Неизвестный Григорович.Роман ГРИГОРОВИЧ, Владимир ИВАНОВ, Самолеты мира 2000 02;
• Временная инструкция по эксплуатации самолета ИП-1—М-25. М., Воениздат,1936;
• Авиапромышленность СССР. Документы НКАП СССР 1934-37 год;
• Нкап СCCCР и ВВС КА в годы репрессий. Волков А.А.