Проект пассажирского самолета Я.М. Гаккеля

Одним из первых в послереволюционной Советской России к теме пассажирских самолетов обратился пионер авиации Яков Модестович Гаккель (1874 — 1945). В период 1910-1912 гг. он построил девять самостоятельных летательных аппаратов, семь из которых вполне успешно летали. В дальнейшем, по причине недостатка средств, Гаккель был вынужден прекратить деятельность в авиастроительстве. Известно, что позднее, он, инженер-электрик по образованию, занимался созданием тепловозов и электровозов и достиг в этой области несомненных успехов, став и в этой новой для России области техники первопроходцем. Однако был период, когда Яков Модестович надеялся продолжить свои работы в авиации, причем надежды свои связывал с созданием аппаратов для Гражданского воздушного флота.

Еще в 1921 г. он разрабатывает проект пассажирского триплана на 25-30 человек, затем готовит схемы пятимоторного триплана и подобного четырехплана. Наиболее обстоятельной работой Гаккеля этого периода явился проект трехмоторного самолета, обозначенный конструктором как «самолет пассажирский тип X». В пояснительной записке к проекту, датированной 23.VI.1922 г. и направленной от лица профессора Гаккеля для рассмотрения в комиссию Главвоздухфлота указывалось:

«Предлагаемый тип — биплан — разработан после рассмотрения ряда вариантов, и мы остановились на нем вследствие выяснившихся преимуществ перед другими».

Сама пояснительная записка достаточно подробная, с множеством теоретических выкладок и пояснительных эскизов. Поэтому воспользуемся лишь основными сведениями из этого документа с 90-летней историей:

«Основу самолета составляет ромбовидное тело с закрытой кабиной для 15-ти сидящих пассажиров размером 5 м в длину и 1,7 — 1,8 м в ширину. Перед пассажирской кабиной расположено помещение пилота и механика, которое также может быть сделано вполне закрытым при полетах в холода.

В носовой части расположен центральный мотор. Два других мотора подвешены симметрично по обоим сторонам тела (фюзеляжа -М.М.) на высоте центрального мотора, между крыльями биплана.

Расстояние между осями боковых моторов составляет 5 м; они снабжены толкающими пропеллерами, причем расстояние от центрального пропеллера (тянущего) до плоскости вращения боковых составляет 6 м. Конструкция, поддерживающая боковые моторы, является вместе с тем связью между крыльями биплана, причем для облегчения сечений последних между телом самолета и боковыми моторами поставлены жесткие раскосы, образующие треугольную ферму…

Помещение пилота и механика приподнято и вынесено вперед относительно пассажирской кабины. В стенке, отделяющей эти два помещения, делается дверка достаточных размеров — 0,85×0,5 м для пролезания механика с его места вовнутрь пассажирской кабины. Несколько меньших размеров 0,75×0,45 м устанавливаются лазы на сечения третьего окна для выхода механика на крылья к боковым моторам, придерживаясь за раскосы…

Конструкция вполне однородна. Все поименованные части имеют деревянный каркас и обшиваются тройной переклейкой (фанерой). Фанера берется ольховая различной толщины, а именно: верхние средние части крыльев кроются 5 мм фанерой. Из такой же фанеры настилается пол в кабинах самолета. Все другие части аппарата покрываются 3 мм фанерой, причем стенки кабин имеют двойную обшивку: наружную и внутреннюю, остальные же части самолета покрывается только с наружной стороны.

Фанера тщательно сортируется перед употреблением в дело, зачищается и покрывается вареной олифой (очевидной горячей олифой -М.М.). После высыхания олифы укрепляется на местах латунными шурупами. По окончании обшивки швы шпаклюются, подчищаются, и вся поверхность окрашивается за 3 раза масляной краской и покрывается масляным лаком».

Описанная технология, конечно же, вызывает сомнения в достаточной прочности установки обшивки, однако именно своим описанием она интересна, ибо дает представление о методах, которые использовались тогда в отечественном самолетостроении. Заканчивалась объяснительная записка вариантами выбора силовой установки и подсчетом весов для различных вариантов полета: 

«Как выяснилось из аэродинамического подсчета — для выполнения задания восьмичасового полета со скоростью 160 км/час при 6 человеках команды или при 4-х часовом полете при 14 человеках (2 летчика и 12 пассажиров) потребуется мощность всех моторов в 650 л.с. Эту мощность мы разбиваем на три мотора: берем головной мотор Роллс-Ройс в 360 л.с. и два боковых БМВ по 185 л.с, т.е. всего 730 л.с». 

Вес пустого самолета получался по расчетам 3070 кг, полетный вес 4500 кг.

Проект самолета Гаккеля создавался в период всеобщего интереса к гражданской авиации, он также совпал с появлением в России различных (прежде всего немецких) обществ, стремящихся получить исключительное право на организацию воздушных сообщений. Очевидно, поэтому Я. М. Гаккель предлагал (в частности, инженеру Б.Н. Воробьеву) основать свое акционерное общество по производству и эксплуатации задуманного самолета. Впрочем, в 1922 г. для постройки такого затратного пассажирского самолета попросту не имелось средств, поэтому дальнейшего развития он не получил.

Источник: Михаил Маслов "Проект пассажирского самолета Я.М. Гаккеля" Крылья №4