Проект истребителя-бомбардировщика Hawker Siddeley P.1154. Великобритания Часть 1
Предисловие редакции сайта harrier.org.uk: данная статья представляет собой немного модифицированную версию статьи, впервые появившейся весной 2000 года в журнале «Air Britain journal Aeromilitaria». Некоторые иллюстрации были изменены, также некоторые изменения претерпел и сам текст. Права на ряд черно-белых фотографий принадлежат музею Брукландса (Brooklands Museum).
Можно с полным основанием сказать, что Harrier – самый большой успех британской послевоенной авиации. Однако первоначальным желанием командования Королевских ВВС получить гораздо более грозный реактивный самолет с вертикальными/короткими взлетом и посадкой (ВВП/КВП) – Hawker Siddeley P.1154. Произошедшее в феврале 1965 года закрытие этой программы стало огромным ударом по перспективам британской авиастроительной промышленности и повлекло за собой долгосрочные последствия, которые стали более разрушительными, чем отказ от TSR 2. Возможность создать первый в мире сверхзвуковой истребитель с ВВП/КВП была потеряна, и теперь Великобритания может получить его на вооружение в рамках программы Joint Strike Fighter (F-35), в которой наша страна имеет миноритарную долю.
предположительный [гипотетический] рисунок создававшегося для Королевских ВВС истребителя с ВВП/КВП Hawker Siddeley P.1154
Общее и различия
Толчком к началу работ по проекту P.1154 послужил отказ от дозвукового СКВП/СВВП – такого как Hawker P.1127, – создавшегося в начале 19609-х годов для Королевских ВВС и НАТО. В 1959 году командование Королевских ВВС и НАТО разработали требования – GOR345 и GOR-2 соответственно – на дозвуковой истребитель-бомбардировщик, в основе которого легли наработки по P.1127. Последующие исследования показали, что такой самолет не является перспективным из-за недостаточной дальности полёта с полезной нагрузкой и очевидной уязвимости со стороны сверхзвуковых перехватчиков. Несмотря на начало летных испытаний интерес к принятию на вооружение дозвукового самолета стал снижаться, и в начале 1961 года в Кингстоне (Kingston) конструкторское бюро компании Hawker Aircraft был дан старт работам над новым проектом – удлиненным сверхзвуковым самолетом, являвшимся развитием P.1127. Руководил работами над новым проектом Ральф Хупер (Ralph Hooper).
В проекте, получившем обозначение P.1150, предполагалось использование двигателя Pegasus с дожиганием топлива во внутреннем контуре с подачей воздуха данного контура в передние форсунки. Однако компания Hawker не стала активно предлагать P.1150 потенциальным покупателям, справедливо полагая, что в этом случае P.1127 лишится последних шансов на реализацию. Несмотря на потерю интереса к последнему, следует иметь в виду, что практический опыт, накопленный при создании и тестировании P.1127 и Kestrel, предполагалось использовать в конструкции сверхзвукового самолета.
схемы проекта истребителя-бомбардировщика P.1150
В августе 1961 года компания Hawker получила спецификацию AC/169 на создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с ВВП/КВП в рамках удовлетворения выдвинутых НАТО основных условий для разработки оружия и военной техники 3 (NATO Basic Military Requirement 3 – NBMR-3). Это должен был быть одноместный самолет, основной задачей которого должно было стать нанесение; дополнительными задачами – выполнение разведки и перехвата. Ключевой задачей было полет на низкой высоте на скорости М = 0,92 на дальность 250 морских миль (463 км) с 2000 фунтов (908 кг) бомбовой нагрузки.
Перспектива принятия на вооружение стран НАТО единого истребителя привлекла внимание большей части крупных авиастроительных компаний Западной Европы и Америки, принявших участие в крупнейшем международном конкурсе проектов из когда-либо проводившихся. Представленный компанией Hawker проект P.1150/3 использовал двигатель с изменяемым вектором тяги Bristol Siddeley BS.100/9. Перед окончательным представлением проекта руководству НАТО, состоявшимся в январе 1962 года, он был переименован в P.1154.
Окончательные результаты конкурса стали известны в мае и его техническим победителем был объявлен проект P.1154. Однако по финансовым соображениям и соображениям распределения работ французский СКВП/СВВП Mirage IIIV был признан равным британской машине. У НАТО не было достаточного количества средств на полномасштабную разработку победителя и, кроме того, выделению средств мешал тот факт, что страны-участники старались продвигать разработки компаний-соотечественников. Тем не менее, вплоть до декабря 1963 года программа разработки P.1154 получала некоторую финансовую поддержку со стороны НАТО в виде финансирования 50% стоимости разработки системы дожигания топлива во втором контуре для двигателей Pegasus и BS.100.
экспериментальный самолет Dassault Mirage IIIV был конкурентом P.1154
В Великобритании пришли к мнению, что конкурс по спецификации NBMR-3 может привести к созданию самолета, который в отличие от уже разработанного дозвукового GOR345/P.1127 с 1968 года заменит Hawker Hunter. В свою очередь Королевскому флоту требовался самолет, который с 1970 года начал бы заменять палубные истребители de Havilland DH.110 Sea Vixen. Министерство авиации в разработке P.1154 увидело как возможность удовлетворения требований Королевских ВВС и воздушных сил Королевского флота, так и выход из тупика по отношению к спецификации NBMR-3. В результате в апреле 1962 года компания Hawker получила проект новых совместных требований OR356/AW406.
Вскоре сотрудникам конструкторского бюро стало ясно, что Королевским ВВС и воздушным силам Королевского флота требовались два разных самолета. Если Королевские ВВС в целом устраивала конструкция машины, создававшейся в рамках спецификации NBMR-3, то королевских флот был заинтересован в двухместном высотном перехватчике, который можно было бы запускать с помощью катапульт авианосцев. Тем не менее, перспектива сэкономить на разработке 150 млн. фунтов, которые можно было бы потратить на постройку нового авианосца, помешала Королевскому флоту противодействовать целям унификации. Аналогично совет директоров компании Hawker – в том числе и сэр Сидни Кэмм – хотели сохранить единый самолет для двух видов вооруженных сил, который обеспечил бы компании более крупные заказы. Желание сохранить единый самолет вынудило совет директоров компании преуменьшать технические трудности, с которыми конструкторы должны были столкнуться в ходе разработки.
схемы различных вариантов проекта истребителя-бомбардировщика P.1154 для воздушной службы королевского флота
Поскольку конструкция P.1154 должна была быть адаптирована для удовлетворения потребностей ВВС и флота, то варианты для ВВС и флота все больше отличались друг от друга. В предварительной брошюре, составленной в августе 1962 года, было показано, что у самолетов для Королевских ВВС и воздушных сил Королевского флота в конструкции общего было 80%. В мае 1963 года – времени написания более подробной брошюры – ситуация изменилась и у двух машин общего было 20%. Это растущее расхождение было в основном обусловлено требованиями Королевского флота. Настойчивые требования спецификации AW406 в отношении двухместной компоновки, мощной бортовой поисково-прицельной РЛС перехвата и двухскачковых диффузоров для достижения на большой высоте скорости М = 2,0 привели к значительному увеличению веса. Это в свою очередь потребовало увеличения площади крыла, а требование старта при помощи катапульты потребовали изменения компоновки шасси.
сравнение видов сверху вариантов P.1154 для Королевских ВВС (одноместный самолет; слева) и для воздушных сил Королевского флота (двухместный с тандемным размещением экипажа; справа)
Ситуация вновь стала запутанной, когда компания Rolls-Royce предложила заменить в самолете двигатель BS.100 двумя двигателями Spey, оснащенными системой поворота вектора тяги и дожиганием топлива во втором контуре. Несмотря на все это конструкция самолета для Королевских ВВС оставалась неизменной и, по сути, являясь тем, что было предложено в ответ на требования спецификации NBMR-3. В то же самое время конструкция самолета для Королевского флота подвергалась изменениям, и в компании Hawker начали рабочее проектирование и постройку макета варианта для Королевских ВВС.
деталь макета проекта P.1154, показывающая сопла двигателя в вертикальном положении; Кингстон, май 1964 года
задняя нижняя часть макета проекта P.1154 с соплами двигателя в горизонтальном положении
К июню 1963 года было ясно, что расхождение между двумя версиями означало, что фактически предполагалось создание двух отдельных самолетов, различавшихся планерами, авианикой и системами. Вследствие этого комитет министерства обороны по разработке программ научных исследований (Defence Research Policy Committee) распорядился разработать версию P.1154, которая была бы абсолютно унифицированной для ВВС и флота. В августе 1963 года была предоставлена быстро составленная брошюра, но вскоре стало очевидно, что предложенный компанией вариант был неприемлемым для обоих видов вооруженных сил.
схема унифицированного варианта проекта истребителя-бомбардировщика P.1154
Королевскому флоту пришлось отказаться от второго члена экипажа и двухскачковых диффузоров, в то время как крыло со складывающимися консолями и оборудование для запуска с катапульт увеличивали вес и уменьшали дальность и бомбовую нагрузку самолета для Королевских ВВС. Программа создания P.1154 достигла критической точки с вероятной полной ей отменой. С ноября 1963 года по январь 1964 года были проведены многочисленные исследования альтернативных вариантов закупок самолетов, включая разработку P.1127 для Королевских ВВС или различных вариантов P.1154, адаптированных к потребностям каждого вида войск. Окончательное решение было объявлено в феврале 1964 года и состояло в адаптации истребителя McDonnell F-4 Phantom II с двигателями Spey для Королевского флота и разработку версии P.1154 специально для Королевских ВВС. Данное решение рассматривалось как наиболее рентабельное для обоих видов войск.
в случае принятия P.1154 на вооружение флотский вариант этого истребителя-бомбардировщика мог бы принимать участие в фолклендской войне 1982 года
Новое начало
Повторное сосредоточение на проекте P.1154 в качестве единого ударного истребителя для Королевских ВВС позволило компании Hawker Siddeley после испытаний предыдущих двух лет сконцентрировать свои усилия на поставленной цели. Это означало то, что могли быть предусмотрены значительное сокращение расходов на разработку, а также более четкое планирование производства и летных испытаний самолета опытной партии. Технический персонал Королевских ВВС и компании Hawker Siddeley были освобождены от требований унификации, и проект P.1154 получил реальный прогресс, перейдя от проектирования к разработке.
В начале 1964 года промышленная база проекта была усилена за счет образования Hawker Siddeley Aviation в качестве консолидированной компании (компании-партнера). P.1154 должен был быть разработан отделением Hawker Blackburn под руководством Джона Фозарда (John Fozard) в качестве главного конструктора и Барри Лейта (Barry Laight; бывший глава проектной группы, разработавшей палубный штурмовик Blackburn Buccaneer) в качестве главного инженера. Это отделение было специально сформировано в 1963 году, чтобы создатели самолета могли воспользоваться опытом действий в рамках «комплекса вооружений», которая использовалась в программе Buccaneer. Ожидалось, что программа P.1154 будет следовать аналогичному пути развития. В компании Hawker Siddeley ставили под сомнение степень контроля, какую в Министерстве авиации имели в таких областях как авионика, и полагали, что они могли бы выполнять эти функции намного лучше. Тем не менее, руководство компании Hawker Siddeley согласилось назначить контролера программы для наблюдения за проектом и принять систему менеджмента PERT (Program (Project) Evaluation and Review Technique– техника оценки, анализа проекта(-ов), которая используется при управлении проектом(-ми)). Обе эти меры были недавними нововведениями, направленными на то, чтобы избежать финансовых ошибок и серьезных временных задержек, которые оказали серьезное влияние на программу TSR 2.
Пока промышленная организация принимала форму, командование Королевских ВВС уточнило свои требования. Основными характеристиками, которые командование хотело получить от P.1154, были сверхзвуковая скорость и способность выполнять вертикальные и укороченные взлет и посадку. Помимо этого в целях сокращения времени и средств командование Королевских ВВС было готово упростить самолет. Поскольку самолет должен был выполнять те же самые задачи, что и машина под требования спецификации NBMR-3, то в его конструкции широко использовался опыт работ, проделанных в период провала попытки создать унифицированный вариант. Планер в основном соответствовал унифицированному варианту, у которого были удалены все элементы конструкции, необходимые для палубной авиации.
Как только в феврале 1964 года проект получил зеленый свет, он постоянно пересматривался с целью сохранения как можно более простой конструкции. От ранее запланированного использования цифровых бортовых вычислителей было решено отказаться в пользу аналоговой навигационно-прицельной системы, которая в производстве была на 20% дешевле. Затем была принята система ручного, а не автоматического огибания местности, а немного позднее в этом же году было решено отказаться от оснащения самолета ракетами AS.30, Bullpup и ракетами с телевизионным наведением AJ.168 (Martel). Ради упрощения конструкции P.1154 был лишен возможности стать носителем ядерного вооружения. В апреле 1964 года командование Королевских ВВС выпустило пересмотренную спецификацию OR356, и компания Hawker Siddeley на заводах в Кингстоне и Хэмбле начала изготовление оборудования для сборки и узлов конструкции для самолетов опытной партии.
сборка крыла в Хэмбле, февраль 1965 года
фюзеляж первого P.1154 в сборочных приспособлениях; Кингстон, февраль 1965 года
В августе компания Hawker Siddeley, как это было предусмотрено контрактом KC/3B/5, представила Министерству авиации свой рабочий проект. Также была изложена программа опытно-конструкторских работ, включавшая постройку восьми самолетов с первым полетом через два года после указания продолжить работы (instruction to proceed – ITP) и с выпуском первых серийных машин (?) спустя пять лет после ITP. В октябре 1964 года было решено, что в свете уже проделанной работы этап ITP можно считать достигнутым в июле 1964 года.
Компания Rolls-Royce выделила 9 миллионов фунтов на разработку BS.100, включая переделку в летающую лабораторию тяжелого бомбардировщика Vulcan B.1A (военный номер XA896). Два истребителя-бомбардировщика Hunter были переделаны в экспериментальные для тестирования навигационно-прицельной системы и получили обозначение HS.1172.
Руководство компании Hawker Siddeley и Министерства авиации продолжили обсуждать детали, которые оказывали влияние на программу. Среди них наиболее важными были продолжавшееся отсутствие заказов на радар и инерциальную навигационно-прицельную систему. Было решено, что разработкой данных систем займется компания Ferranti, однако подписание контракта с ней было приостановлено до тех пор, пока она не возвратила сверхприбыль, полученную в рамках программы создания зенитной ракеты Bloodhound. Эти препятствия вызвали серьезное опасение со стороны главы отделения Hawker Blackburn сэра Роберта Ликли (Sir Robert Lang Lickley). Он считал, что полная доводка систем вооружения истребителя-бомбардировщика P.1154 сместит его принятие на вооружение вправо на 18 месяцев от запланированной даты – июль 1969 года.
Тем не менее, командование Королевских ВВС продолжало совершенствовать свою схему развертывания и даже предварительно выбрало для P.1154 наименование Harrier. Были запланированы восемь боевых эскадрилий, которые по две должны были базироваться в Великобритании, Германии, Ближнем и Дальнем Востоке. P.1154 должны были действовать как с основных, так и с передовых баз, таких как короткие взлетно-посадочные полосы или участки дорог, выполняя с последних полеты группами по четыре или шесть самолетов. Также могли использоваться необорудованные передовые площадки, снижавшие возможности выполнения боевых задач.
Хотя P.1154 должен был быть в состоянии выполнить полноценный вертикальный взлет, стандартным действием должен был стать укороченный взлет. В данном случае можно будет увеличить полезную нагрузку и свести к минимуму эрозия почвы и проблемы с засасыванием горячих газов. Вертикальная посадка с пробегом и с закрытым дросселем двигателя должна была использоваться в конце каждого боевого вылета. В горизонтальном полете отклонением сопел двигателя планировалось увеличить маневренность за счет значительного снижения скорости. Техника выполнения вертикальных и укороченных взлетов и посадок, а также отклонения сопел двигателя в полете должна была быть протестирована в 1964-65 годах в ходе трехсторонних испытаний P.1127 Kestrel.
Во время перегоночных полетов самолет должен был получить увеличивавшие размах законцовки крыла; «законцовки крыла для боевого полета» должны были храниться в задней части фюзеляжа. Несмотря на то, что P.1154 разрабатывались теперь исключительно для Королевских ВВС, они должны были оснащаться складным носом, чтобы использоваться на авианосцах Королевского флота и вписываться в габариты их бортовых самолетоподъемников.
источники:
