Авиалайнеры-гиганты тысячелетнего Рейха. Проект пассажирской летающей лодки Dornier Do 214. Германия
Статья Вольфганга Мюльбауера (Wolfgang Mühlbauer) «Flugboot-Projekt Dornier Do 214. Das Flaggschiff» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 7/2007 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в мае 2017 года.
Предисловие редакции: В конструкторской работе Клаудиуса Дорнье красной нитью проходит мечта о создании большой летающей лодки, которая должна была выполнять регулярные полеты через Атлантический океан. С помощью проекта Do 214 эта цель, наконец-то, могла быть осуществлена.
В 1929 году в небо впервые поднялась 12-моторная летающая лодка Do X, ставшая важной вехой на пути создания большого трансатлантического гидросамолета. Хотя с технической точки зрения Do X, вне всякого сомнения, представляла собой шедевр, с точки зрения ежедневной эксплуатации и рентабельности эту летающую лодку вряд ли можно было бы использовать по назначению. Регулярные трансокеанские грузопассажирские перевозки по-прежнему еще осуществлялись кораблями и, в ограниченном масштабе, с помощью дирижаблей.
Летающая лодка Do X
Однако Клаудиус Дорнье не отказался от своей идеи и в середине 1930-х годов представил проект Do 20. С технической точки зрения и с точки зрения аэродинамики Do 20 представлял собой значительно усовершенствованный Do X. Хотя эта разработка и производила значительное впечатление, но цель – заказ на производство данных самолетов – достигнута не была.
В США с 1935 года с помощью «клиперов» – крупных грузопассажирских летающих лодок – шаг за шагом на Тихом океане развивались регулярные пассажирские перевозки. На основе полученного опыта для американцев организация регулярного грузопассажирского сообщения через Атлантику становилась вопросом времени, и предназначенная для этих трасс летающая лодка Boeing 314 в мае 1938 года впервые была спущена на воду.
Содержание:
От Р 93 к Do 214
На фоне этих событий Клаудиус Дорнье в этом же году сумел добиться заинтересованности к проекту Р 93 со стороны авиакомпании Lufthansa и Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM). В данном проекте был отражен весь опыт, полученный компанией Dornier в ходе постройки летающих лодок предыдущих типов.
Проект Р 93 представлял собой летающую лодку с высокорасположенным свободнонесущим крылом, способную эксплуатироваться с водной поверхности в открытом море. Силовая установка должна была состоять из восьми двигателей, расположенных тандемно в четырех гондолах внутри крыла.
Характеристики данного проекта летающей лодки впечатляли. Взлетный вес Р 93 должен был быть равен 100 тонн; машина должна была перевозить 36 пассажиров с экономической скоростью в 400 км/ч. Дальность полета Р 93 составляла бы 6000 км. В случае отказа от запланированной шикарной отделки с помощью этой летающей лодки можно было бы на трассах малой дальности перевозить до 100 пассажиров.
Источник картинки — https://www.deviantart.com/haryopanji/art/Dornier-Do-214-Armed-Variant-859261062
Экспериментальный самолет Gö 8
RLM, как и авиакомпания Lufthansa, в отношении данного проекта несколько расходились во мнениях и попытались с помощью ряда испытаний в аэродинамических трубах и в опытовых бассейнах улучшить данную разработку. К июню 1939 года – времени получения предварительного решения – разработка продвинулась настолько далеко, что проекту присвоили официальное обозначение Do 214.
Параллельно разработке проекта Do 214 компанией Dornier было выдано задание на разработку и постройку экспериментальной летающей лодки, представлявшей собой Do 214 в масштабе 1:5. Это задание было выполнено фирмой Schempp-Hirth под руководством Ульриха Хюттера (Ulrich Hütter). Данный самолет получил обозначение Gö 8. С помощью летающей лодки Gö 8 были получены важные данные, касавшиеся летных характеристик и поведения машины на поверхности воды. Позднее были проведены испытания Gö 8 в аэродинамической трубе гёттингенского научно-исследовательского института аэродинамики (Aerodynamischen Versuchsanstalt – AVA). Исследования и испытательные полёты Gö 8 проводились по меньшей мере до лета 1941 года. Основное внимание уделялось вопросу выявления наилучшей формы вертикального оперения.
Разработка элементов конструкции Do 214 была начата летом 1939 года, после того как вместе с авиакомпанией Lufthansa была окончательно определена планировка помещений. В качестве силовой установки предполагалось использовать восемь двигателей DB 606 со взлетной мощностью по 1912 кВт (2600 л.с.) или Jumo 218 взлетной мощностью по 2206 кВт (3000 л.с.). Двигатель DB 606 представлял собой два объединенных общим редуктором и воздушным винтом двигателя DB 601; двигатель Jumo 218 так и остался только проектом. Взлетный вес Do 214 в зависимости от варианта силовой установки должен был составить 125 или 121,5 тонны.
Новая силовая установка, более высокий взлетный вес
Осенью 1939 года была начата постройка макета. Однако постепенно данный проект все больше отодвигался в сторону: из-за начавшейся войны более высокий приоритет стали получать программы создания боевых самолетов. Несмотря на это, в компании Dornier продолжали серьезно работать над проектом Do 214. Измененное вертикальное оперение – результат исследований Gö 8 – и более мощные двигатели типа DB 613A (взлетная мощность 2574 кВт [3500 л.с.]) или DB 613C (2941 кВт [4000 л.с.]) позволили в первой половине 1941 года разработать улучшенный проект скоростного пассажирского гидросамолета со взлетным весом 145 тонн. Свободнонесущий высокоплан с органично выступающим из фюзеляжа крылом своими размерами производил большое впечатление. Размах крыла должен был составить 60 метров, длина хорды – 11,2 метра. Общая длина летающей лодки составила бы 51,6 метра, наибольшая высота – 6,5 метров, ширина корпуса лодки – 5,6 метра.
Одной из конструктивных особенностей Do 214, внедренных по результатам испытаний Gö 8, стали расположенные на бортах корпуса лодки по всей длине нижней части корпуса продольные наплывы. Данные гидростабилизаторы были развитием типичных для летающих лодок компании Dornier «жабр», предназначавшихся для увеличения поперечной остойчивости на поверхности воды. Эти особые элементы конструкции должны были быть разделены герметичными переборками на отсеки и увеличивать максимальную ширину корпуса на величину до 8 метров. Вспомогательное днище, установленное в нижней части корпуса, должно было позволить избежать возможных повреждений основного корпуса лодки.
Корпус летающей лодки должен был иметь монококовую конструкцию; конструктивно корпус разделялся бы промежуточной палубой на нижнюю и верхнюю части. Многочисленные шпангоуты одновременно являлись поперечными перегородками, разделявшими внутреннее пространство на отдельные герметичные отсеки. Центральные герметичные топливные баки с частой клепкой должны были располагаться под нижней палубой в соответствующем образом проветриваемом двойном дне. Суммарный объем топливных баков со специальным защитным газом, постоянно находившимся в отсеках, должен был составлять примерно 68 500 литров.
Внутри разделенных на три части несущих плоскостей рядом с топливными и масляными баками должны были находиться четыре гондолы с тандемно установленными двигателями. Так же как и на летающей лодке Do 26, во время взлета и посадки задние двигатели Do 214 должны были отклоняться вверх. Благодаря проходам в коробчатых лонжеронах крыла у членов экипажа имелась возможность осуществлять обслуживание двигателей в полете. Для управления всей силовой установкой в верхней части фюзеляжа имелась машинная централь с пожаробезопасными проходами к отдельно расположенным мотогондолам. Подача топлива должна была осуществляться при помощи автоматической насосной системы с двумя расходными топливными баками емкостью по 750 литров каждый. Топливо в расходные баки должно было постоянно поступать из расположенных в корпусе баков. Под обоими законцовками крыла должны были располагаться съемные поплавки объемом по 1000 литров, служившие для устойчивости лодки на поверхности воды.
Еще одной конструктивной особенностью Do 214 должна была стать электрическая дистанционная система управления элеронами и рулями высоты и направления. Относящиеся к этой системе управления рулевые машины можно было обслуживать во время полета. Рулевые машины должны были получать сигналы от расположенной в кабине экипажа штурвальной колонки. Система была настолько доведена, что полет можно было бы без проблем продолжить даже при аварии рулевой машины. Также конструкторы компании планировали оснастить Do 214 автопилотом.
Роскошная отделка
Как разделение на отсеки, так и внутренняя отделка многих внутренних отсеков в некоторых элементах должны были соответствовать тому, что имелось на комфортабельных пассажирских кораблях. Согласно планировки помещений на верхней палубе размещались кабина пилотов, отсек штурмана и радиста и комнаты отдыха для экипажа. Затем располагались электрифицированная кухня со всем необходимым оборудованием и предназначавшиеся для пассажиров столовая и санузел. Каюты для пассажиров, гостиные, а также отсеки для почты и грузов располагались на нижней палубе.
При проектировании обстановки внутренних помещений все было ориентировано на создание как можно большего комфорта для пассажиров. Обстановка и стиль пассажирских салонов и гостиных были тщательно продуманы с точки зрения архитектуры; цветовое оформление отдельных помещений должно было быть разнообразным и приятным для глаз. Вся эта роскошь должна была сделать перелет пассажиров как можно более приятным.
В пассажирских салонах, оборудованных умывальными комнатами, должны были размещаться до 40 человек. По желанию пассажиров каюты можно было бы быстро переоборудовать в помещения со спальными местами. Все пассажирские помещения должны были иметь тепло- и звукоизоляцию, а также индивидуальные системы вентиляции и отопления. Завершал всю эту обстановку громкоговоритель, с помощью которого пассажиры могли слушать музыку и радиосообщения.
Последние проекты
Начавшаяся летом 1941 года война с Советским Союзом положила конец всем этим планам. Из RLM поступило указание срочно переработать конструкцию Do 214 для использования в качестве боевого самолета. В сентябре был представлен проект Р 192 с пятью основными вариантами вооружения, в том числе вариант военно-транспортного гидросамолета и гидросамолета, предназначенного для снабжения подводных лодок. В компании Dornier приступили к изготовлению некоторых отдельных деталей конструкции, но в 1943 году данная программа была полностью закрыта.
Следует сказать, что параллельно с военными вариантами этой летающей лодки в компании продолжали разрабатывать и гражданские варианты. По крайней мере, имеются датированные июлем 1942 года многочисленные данные по весовым нагрузкам и технические характеристики.
К сожалению для Клаудиуса Дорнье, создание гигантской пассажирской летающей лодки так и осталось несбывшейся мечтой. Если бы не было войны, то летающая лодка Do 214 могла бы быть создана, и в первой трети 1940-х годов она могла бы летать над многими морями и океанами и была бы настоящим флагманом пассажирской авиации тех лет. Лишь в 1952 году была создана гигантская летающая лодка Saunders-Roe Princess, которая по своим параметрам была сравнима с Do 214. Но к этому времени летающие лодки из-за быстрого технического развития самолетов наземного базирования уже не имели никаких шансов на трансатлантических авиалиниях. Это также касалось и роскошных летающих лодок.
Два снимка модели гигантской летающей лодки Do 214, производившей значительное впечатление своими элегантными линиями
Проектом гигантской летающей лодки Do P 93 компания Dornier в 1938 году заинтересовала авиакомпанию Lufthansa и RLM, планировавшие организовать регулярное пассажирское авиасообщение через Атлантику и использовать гидросамолеты данного типа на атлантических авиалиниях
Схема с продольными и поперечными сечениями Do 214 показывает расположение отсеков гражданского варианта этой летающей лодки. На верхней палубе должны были быть расположены кабины экипажа и комнаты для его отдыха, а также электрифицированная кухня, столовая для пассажиров и санузел. Каюты для пассажиров, гостиные, а также отсеки для почты и грузов располагались бы на нижней палубе
Компанией Schempp-Hirth для проведения исследований была построена безмоторная летающая лодка Gö 8. Эта модель с размахом крыла 12 метров представляла собой уменьшенную в масштабе 1:5 летающую лодку Do 214
Представленный весной/летом 1941 года проект Do 214 представлял собой заметно более тщательно проработанный в части днища и вертикального оперения вариант, чем начальный проект Do P 93. Окончательное конструктивное исполнение этих компонентов потребовало многочисленных испытаний на модели Gö 8
Лишь небольшое количество поручней превращало комфортабельную каюту в помещение со спальными местами
Рисунок проходного вестибюля, который должен был располагаться в носовой части нижней палубы
Верхняя и нижняя палубы должны были соединяться между собой проходным вестибюлем и трапами
Гостиная должна была располагаться в хвостовой части фюзеляжа и по высоте находиться в середине между верхней и нижней палубами
Из гостиной трап вел в столовую на верхней палубе, в которой были предусмотрены помещения для курящих и для некурящих пассажиров
Автор благодарит г-жу Эдельгард Пирот (Edelgard Piroth), архив предприятия Dornier, корпоративный фонд наследия концерна EADS (EADS Corporate Heritage) за великодушное предоставление фотографий и материалов, а также Карлхайнца Кенса (Karlheinz Kens).
Использованная литература
- • Anonymus: Geschichtliches über das Flugschiff Do 214 mit Baubeschreibung. Unveröffentlichtes Manuskript, Friedrichshafen 1975
