Прибрежные гидросамолеты-разведчики Rogožarski SIM-XIV-H. Югославия. Часть 1

Содержание:

Предисловие редакции: Вскоре после образования авиации ВМС Королевства Югославия (Pomorsko Vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije) ее подразделения были оснащены гидросамолетами типа «IO». Эта аббревиатура означала «izvidač oblaski» – «самолет разведки прибрежных районов» – и впослед­ствии она стала типовым обозначением первого серийного гидросамолета югославского производ­ства; начиная с 1927 года машинами данного типа стали оснащать эскадрильи (hidroeskadrily) прибрежного патрулирования. Во время многолетнего использования летающих лодок данного типа их количество значительно сократилось, к тому же данные гидросамолеты со временем устарели. Необходимость радикальной модернизации авиации югославских военно-морских сил привели к разработке в 1936 году гидросамолета второго поколения для патрулирования прибрежных районов.

Выбор облика

К концу 1935 года командование авиации ВМС Югославии сформировало специальную комиссию, в состав которой вошли командиры всех эскадрилий морской авиации. Они должны была выработать требования к новому типу гидросамолета для патрулирования прибрежных районов. Первоначально командование ВМС самостоятельно выдвинуло требования к новому самолету для морской авиации. Им должна была стать летающая лодка-моноплан с 420-сильным (309 кВт) двигателем Gnôme-Rhône, лицензионное производство которого в те годы было организовано в Югославии. Этот гидросамолет должен был нести четыре противолодочные бомбы и для самообороны оснащаться двумя пулеметами; его максимальная скорость должна была составлять 200 км/ч. Требования командования ВМС в основном были вдохновлены британской летающей лодкой-амфибией Vickers Seagull, и новая машина должна была быть увеличенной версией британского самолета.

Однако комиссия из числа командиров эскадрилий выдвинула принципиально другую концепцию. Большинством голосов комиссия высказалась за организацию конкурса на создание современного поплавкового гидросамолета с низкорасположенным крылом и с двумя двигателями отечест­венного производства. Речь шла об уже упоминавшихся 420-сильных (309 кВт) двигателей Gnôme-Rhône K-7, производство которых было налажено в Раковице, округ Белград. По мнению комиссии такой самолет не только соответствовал бы требованиям командования ВМС, но даже и превос­ходил их.

Предложение комиссии было принято, но с существенным изменением: было решено не объявлять конкурс и выдать контракт на разработку проекта и изготовление прототипа отечественной компании Рогожарски (Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д. – Первый сербский авиазавод Живойина Рогожарского). Примерно в это же время компания Рогожарски представила подобный проект, но оснащенный гораздо менее мощными 240-сильными (176 кВт) двигателями. Причиной такого решения было снижение расхода топлива и удешевление конструк­ции, хотя с другой стороны данное решение привело к снижению летных характеристик. Выбор менее мощной силовой установки был сделан под влиянием командования ВМС, считавшего, что нет необходимости в очень быстром самолете для задач патрулирования в прибрежной зоне. В те годы поиск погруженных подводных лодок противника или установленных врагом мин мог осуществляться только визуальным способом, для чего требовался как можно более медленный и спокойный полет. В результате спецификация требовала от нового гидросамолета крейсерскую скорость 200 км/ч и дальность полета 800 километров – примерно такой была длина югославского побережья. Разработка проекта была поручена инженеру Симе Милутиновичу (Сима Милутиновић).

Схема прибрежного гидросамолета-разведчика SIM-XIV-H. Сверху вниз: прототип, нулевая серия, вторая серия

Доводка прототипа

Работы над проектом были начаты во второй половине 1936 года и заняли около года. После этого компания Рогожарски приступила к изготовлению первого прототипа, чья сборка на белградском заводе была завершена в середине января 1938 года. Разобранная машина по железной дороге была доставлена на базу морской авиации Дивулье (Divulje), расположенную на хорватском побережье в тихой бухте между Сплитом и Трогиром. На базе Дивулье был совершен первый испытательный полет прототипа. Данный полет состоялся 8 февраля под управлением поручика А. Санько (A. Canjko). Однако во время последующих испытательных полетов в кабине прототипа сидел поручик боевого корабля 1-го класса (Poručnik bojnog broda I. klase – звание примерно соответствующее капитан-лейтенанту) Эуген Шоштарич (Eugen Šoštarič).

Прототип поплавкового гидросамолета SIM-XIV-H с башней, оснащенной пулеметом Vickers; военно-морская база Дивулье, близ Сплита

К сожалению прототип с цельнодеревянным фюзеляжем и вооружением из одного или двух пулеметов Vickers, установленных в носовой башне, не достиг ожидаемых летных характеристик. Слишком крупная пулеметная башня нарушала обтекание фюзеляжа настолько, что максимальная скорость достигла лишь 200 км/ч, что было на 30 км/ч меньше проектной. Были и другие замечания как к летным характеристикам, так и к техническим решениям, из которых самым серьезным был вопрос проблематичности использования фанерной обшивки при регулярном обслуживании в боевых условиях.

После изучения результатов летных испытаний ранее созданная специальная комиссия решила, что следует изготовить новый фюзеляж и одновременно провести испытания модели гидросамолета в трубе варшавского аэродинамического института. Новый фюзеляж получил силовой набор в виде фермы из стальных труб и имел измененные формы, особенно в задней части. Пулеметная башня была удалена. Замена старого корпуса новым была произведена в Дивулье в середине августа 1938 года. Во время начавшихся испытательных полетов было установлено, что эксплуатационные характеристики значительно улучшились. Максимальная скорость возросла до 225 км/ч, а практи­ческий потолок до 3500 метров, что на километр превышало значение первоначального варианта. Но все это было меньше, чем ожидалось. Только после дальнейших технических корректировок были достигнуты несколько лучшие характеристики, а именно: максимальная скорость 230 км/ч и практический потолок более 4000 метров.

Второй вариант прототипа летал без передней вращающейся башни и с номером 151 на борту

Поплавковый самолет имел типовое обозначение SIM-XIV-H, представлявшее собой сочетание инициалов конструктора с литерой «H», указывавшей на принадлежность машины к классу гидро­самолетов (Hidroavion). Внутрифирменное обозначение машины было OI-151; литеры обозначали Oblaski Izvidač (облачный [т.е. небесный] разведчик), а число 151 указывало, что машина является продолжением серии патрульных летающих лодок типа IO, несших номера с 101 по 140. На момент создания SIM-XIV-H некоторые из этих летающих лодок еще находились на вооружении и во время немецко-итальянской агрессии в апреле 1941 года семь машин были в резерве.

Среди морских летчиков двухмоторные поплавковые гидросамолеты SIM-XIV-H были известны как «большой SIM», в то время как небольшой поплавковый гидросамолет с высокорасположенным крылом и рядным двигателем SIM-XII-H получил прозвище «маленький SIM».

История эксплуатации в мирное время

Потеря времени, вызванная длительными летными испытаниями прототипа и необходимостью изменений конструкции самолета, привели к тому, что нулевая серия была заказана до завершения испытаний. Данный заказ был быстро выполнен во второй половине 1939 года; изготовленные машины получили номера с 152 по 157.

До завершения производство машин нулевой серии в 1939 году командование югославских ВМС и руководство компании заключили контракт (№ Pov. М. V. br. 6441/39), согласно которому должно было немедленно начаться производство следующей серии из двенадцати самолетов. Как уже указывалось выше, они оснащались более мощными 270-сильными (199 кВт) двигателями и регулируемыми воздушными винтами, которые помимо увеличения скорости полета уменьшали длину разбега. Заказанные машины получили идентификационные номера с 158 по 169 и были поставлены к концу 1940 года.

Вариант окраски поплавкового гидросамолета SIM-XIV-H

Новыми машинами были перевооружены 1-я и 5-я эскадрильи гидросамолетов (в сербско­хорват­ском языке hidroeskadrile [гидроэскадрильи]). Обе имели по 6 машин и предназначались для взаимо­действия с подразделениями югославского военного флота. Затем две машины получила 11-я эскадрилья гидросамолетов (Кумбор) и недавно созданная 15-я эскадрилья гидросамолетов, базировавшаяся у среднедалматского города Водице (Vodice) неподалеку от Шибеника (Šibenik). После оснащения боевых подразделений прототип с бортовым номером 151 и серийная машина нулевой серии были переданы учебной эскадрилье летной школы в Дивулье.

Поплавковые гидросамолеты SIM-XIV-H из состава 1-й эскадрильи гидроавиации; база Кумбор, Которский залив

Вне зависимости от принадлежности к той или иной эскадрилье машины с четными номерами были прикреплены ко 2-му командованию гидроавиации (2. hidroplanske komande), Дивулье, в то время как машины с нечётными номерами – к 3-му командованию гидроавиации, Кумбор, Которский залив.

По летным характеристикам гидросамолеты SIM-XIV-H вполне удовлетворяли югославских лет­чиков. Недостаточная продольная устойчивость, обнаруженная во время испытаний прототипа, на серийных машинах была устранена. Однако во время полета по приборам или на особых режимах полетов наблюдалась неустойчивость по продольной оси. В целом самолет был прост в пилотиро­вании, однако выполнение фигур высшего пилотажа на нем было невозможно. Переподготовка летчиков, пилотировавших ранее летающие лодки, на SIM-XIV-H была проведена без каких-либо проблем на вышеупомянутом прототипе 151, получившем к этому времени двойное управление. Для выполнения всех маневров, включая тренировку по снижению скорости, было достаточно шести полетов. Обучение регулировке в полете лопастей воздушных винтов проводилось на серийных машинах в присутствии инструктора.

В рамках подготовки боевых эскадрилий были проведены патрульные полеты вдоль побережья, сопровождение конвоев, а также поиск и учебные бои с подводными лодками. По собственной инициативе экипажей была проведена первоначально незапланированная бомбардировка. Оказалось, что она возможна как в горизонтальном полете, так и в пикировании под углом 30°. Таким образом, с начала 1941 года были отработаны атаки на цели, буксируемые скоростными торпедными катерами.

К 31 января 1941 года гидросамолеты SIM-XIV-H выполнили в общей сложности 3300 полетов. За это время были только три аварии и в общей сложности были потеряны три машины. Первая из них (№159) была потеряна ночью 4 июня 1940 года в Которском заливе, когда она отправлялась на ночной патруль. Второй самолет (№163) разбился 30 декабря 1940 года во время вынужденной посадки на сушу неподалеку от Дубровника, а третья машина (№160) была потеряна 22 февраля 1941 года, когда в результате ошибки пилота при полете в условиях большой облачности она упала на остров Брач. В первой и второй катастрофах удалось избежать человеческих жертв, но в третьей аварии, к сожалению, погибли пилот и радист.

Авария поплавкового гидросамолета SIM-XIV-H (№ 163); Дубровник, 30 декабря 1940 года. Обратите внимание на открытый люк наблюдателя

Разбившийся поплавковый гидросамолет SIM-XIV-H (№ 160) на острове Брач

В целях оснащения в дополнение к уже существующим еще двух эскадрилий гидросамолетов и для переоснащения авиационных частей дунайской речной военной флотилии 19 февраля 1941 года с компанией Рогожарски был подписан контракт на ускоренную поставку в течение шести месяцев второй серии гидросамолетов SIM-XIV-H. По некоторым данным в общей сложности было заказано до 18 машин, однако известно, что номера (с 170 по 181) были зарезервированы для двенадцати машин. Однако вполне вероятно, что первоначальный заказ февраля 1941 года был увеличен на 6 гидросамолетов, когда было установлено, что итальянская компания Caproni не будет выполнять заказ на шесть двухмоторных гидросамолетов, переделанных из самолета наземного базирования Ca-310.

В контракте от 19 февраля 1941 года было также указано, что одна из машин должна была получить более мощные 450-сильные (331 кВт) двигатели, что первоначальная спецификация предполагала пять лет назад. Таким образом, морские летчики, наконец, получили бы машину, какую они хотели с самого начала.

источник: VLADIMIR ISAIČ, fregatní kapitán v.v. «POBŘEŽNÍ HLÍDKOVÝ LETOUN „SIM-XIV-H“» // Letectvi+Kosmonautika 18-1996, стр.20-22/1156-1158

Часть 2