Полет на Taube: не слишком высоко и не слишком быстро!

Статья Хартмута Буха (Hartmut Buch) «Taube fliegen: Nicht zu hoch nicht zu schnell!» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 6/2000 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в феврале 2017 года.

Предисловие редакции: Старые предупреждение озабоченных матерей, чьи сыновья хотели летать – «Мальчики, летайте не слишком быстро и не слишком высоко!», – в первые годы авиации могло быть выполнено без особых проблем. Но все же имелась одна точная причина, почему полеты в то время были не очень безопасными.

Первое поколение самолетов (летательных аппаратом тяжелее воздуха с силовой установкой) леталo с риском, медленно и с опасением упасть вниз. Нынешние поколения могут понять чувства первых летчиков лишь поднявшись в воздух на отреставрированном старом самолете или на его реплике. В Фюрстенвальде (Fürstenwald), земля Бранденбург, в недавно был построен самолет Etrich-Taube. Весной этот самолет был готов к своему первому полету с расположенного по соседству аэродрома Эггерсдорф (Eggersdorf). Там имелась взлетно-посадочная полоса с травяным покрытием длиной почти в 2400 метров и было достаточно пространства для того, чтобы выполнить требуемый круг над аэродромом. Однако сначала планировалось выполнить только не большие подскоки и полеты по прямой. Taube поднимался на высоту 100-150 метров. После того как Хайнер Нойманн (Heiner Neumann), имевший опыт полетов на более чем 150 самолетах различного назначения, убедился в пригодности Taube к полетам, он во время третьего полета решил перелететь границу аэродрома. В данном полете Нойманн осторожно выполнил первый разворот над прилегающей к аэродрому местности и полетел на скорости около 60 км/ч на высоте 20-30 метров. Для самолетостроителей из Фюрстенвальде, многих из тех, кто способствовал разработке данного проекта, и для случайных зрителей, оказавшихся у аэродрома Эггерсдорф, это был торжественный момент.

Многие годы напряженной работы были потрачены на организационную работы. Сначала были предприняты усилия по созданию компании Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde, затем к приобретению мастерской, где из дерева по традиционной технологии был изготовлен самолет. Наконец, энтузиасты исторической авиации потратили силы и время на разрешение частных вопросов по время проверки, проведенной Федеральным авиационным ведомством (Luftfahrtbundesamt) перед первым полетом Taube. И вот мечта стала реальностью: одной из первых успешных машин времен европейских пионеров авиации вновь можно любоваться в небе.

Самолет

Австриец Иго Этрих (Igo Etrich) много лет занимался авиацией и даже самостоятельно предпринимал попытки подняться в небо. В 1910 году он построил моноплан, который по своей форме был похож на голубя. Снизу и сверху жесткость изогнутого крыла обеспечивалась расчалками; пилоны, установленные над фюзеляжем и консолями крыла, служили для перекоса крыла. Двигатель с тянущим винтом располагался в передней части фюзеляжа. Поперечное сечение фюзеляжа по форме было подобно трапеции; в виде сверху крыло самолета напоминало крыло голубя. Хвостовое оперение имело небольшое вертикальное и большое горизонтальное оперение. Высокие стойки шасси были необходимы для обеспечения необходимого расстояния между земной поверхностью и фюзеляжными и крыльевыми пилонами перекоса крыла. Управление самолетом осуществлялось с помощью рулевого колеса. В качестве элеронов служили перекашиваемые внешние секции консолей крыла. Руль высоты приводился в движение штурвалом при перемещении последнего вперед-назад. Привод руля направления осуществлялся с помощью ножных педалей.

В качестве силовой установки был выбран двигатель французской компании Clerget мощностью 40 л.с., но в 1913 году на первоначальный Etrich-Taube был установлен 100-сильный двигатель компании Daimler. К этому времени Taube были полностью схожи с самолетами компаний Rumpler, Jeannin и с другими позже производившихся в Германии и в Австрии успешными самолетами. Сначала заводской пилот Этриха Карл Иллнер (Karl Illner) завоевал на Etrich-Taube множество призов, а затем в истории Taube последовали рекордные полеты и победы в соревнованиях под управлением Гельмута Хирта. Этот пионер авиации был родом из Штутгарта и летал на самолетах, построенных по лицензии компанией Эдмунда Румплера. Первоначально Румплер не был успешным авиаконструктором и производителем самолетов , однако ему, наконец то, удалось создать тип самолета с относительно хорошей надежностью и высокой устойчивостью полета. Этот самолет понравился и военным и от них последовали выгодные заказы. Это не помешало Румплеру оспорить лицензионные права у Этриха и впоследствии самолеты данного типа продавались только под названием Rumpler-Taube.

В основу созданной в Фюрстенвальде реплики был положен вариант Taube с конструкцией, улучшенной Этрихом в 1913 году. Оригинальную техническую документацию предоставил венский архитектор профессор Гейнц Линнер (Heinz Linner), выступавший перед авиастроителями со Шпрее в качестве эксперта. Будучи фанатичным авиастроителем профессор Линнер сам изготовил целый ряд старинных самолетов, и во время постройки реплики целые дни проводил в цеху компании Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde. Увлеченный профессор даже на некоторое время переселился в Фюрстенвальде.

Сообществу, осуществлявшему эксплуатацию аэродрома под руководством Клауса Гюнтера Хеллера (Klaus Günter Heller), для реализации важного проекта Historischer Flugzeugbau Fürstenwalde удалось договориться с отделением ведомство по труду (Arbeitsamt) города Франкфурт-на-Одере, которое в рамках мероприятий по обеспечению занятости предоставило 25 безработных. Также Хеллеру удалось привлечь к реализации проекта руководство города Фюрстенвальде и ряд заинтересованных организаций и лиц. Даже известная чешская двигателестроительная компания Walter Minor проявила интерес к кооперации и поставила 105-сильный двигатель Zlin Z-126 Trener. Сначала двигатель сильно нагревался, поскольку его обороты не совпадали с оборотами воздушного винта Zlin. Дополнительно к этому проблемы создавало и высокое аэродинамическое сопротивление самого самолета. Специалисты из Страубинга (Straubing), земля Бавария, бесплатно сделали деревянный воздушный винт. Все перечисленное выше было для возглавлявшейся Хеллером группы энтузиастов большими техническими проблемами.

для двигателя Walter Minor был бесплатно изготовлен деревянный воздушный винт

Меньшие проблемы были решены компанией Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde с находчивостью и прилежанием; хотя и не походя, но проблемы были преодолены. Вряд ли какой либо старый самолет был настолько расчален, как Etrich-Taube с его 258 проволочными растяжками и 256 стяжными муфтами для них. Для внешней обшивки потребовалось более 70 м² полотна. Обработанное обыкновенным эмалитом полотно плотно прилегало к силовому каркасу, что обеспечивало самолету необходимую подъемную силу и снижало чрезмерное аэродинамическое сопротивление конструкции.

Поскольку лобовое сопротивление, которое создавали шасси, крыльевые и фюзеляжные пилоны гоширования крыла и расчалки создавали очень большое аэродинамическое сопротивление, то поэтому в начала полетов машина летала над аэродромом со скоростью около 60 км/ч и не набирала высоту более 50 метров. Никто не мог ответить Хайнеру Нойманну и Берндту Кошмидеру (Bernd Koschmieder) на отнюдь не праздные вопросы относительно скорости срыва Taube: при 50 км/ч или только при 45 км/ч? Допуски при управлении самолетом, который плохо слушался рулей, были действительно малы. С измененным поперечным V крыла, закрытыми прорезями в переходе между фюзеляжем к корневыми частями крыла, новым воздушным винтом и лучше отрегулированным двигателем Taube постепенно приближался к заявленным его создателями характеристикам.

От рискованного предприятия к лётным испытаниям

Разумеется, перед авиастроителями из Фюрстенвальде не стоял вопрос возможности летать очень быстро, далеко и высоко. Самолеты, которые демонстрируются на авиационных выставках, должны подтвердить, что в полете они являются относительно безопасными и надежными. Работы в Фюрстенвальде велись в дневное и ночное время, и поставленная цель – представить самолет на авиационной выставке ILA 2000 в Шёнефельде (Schönefeld) – была выполнена. После того как Хайнер Нойманн убедился в удовлетворительных летных характеристиках построенного самолета, и Федеральное авиационное ведомство разрешило полеты данного типа самолета, Берндту Кошмидеру в Вознесенье на реплике Etrich-Taube перелетел на высоте между 100 и 300 метров из Фюрстенвальде в Шёнефельд. Самолет был представлен жюри ILA 2000 под председательством опытного руководителя полетов Юргена Томаса (Jürgen Thomas) и после основательной проверки на земле и в воздухе получил оценку «хорошо»!

на авиационной выставке ILA2000 сообществом Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde была представлена полномасштабная копия моноплана Etrich Taube

Так реплика-олдтаймер из Фюрстенвальде был допущен к летной программе авиационной выставки ILA 2000 и мог теперь летать каждый день, если это позволял ветер. Когда Берндт Кошмидер выполнял на Etrich-Taube демонстрационные полеты, часто вместе с ним на Bleriot XI летал известный шведский пилот Микаэль Карлсон (Mikael Carlson). Совместные полеты Кошмидера и Карлсона являлись наиболее интересной частью летной программы авиационной выставки ILA 2000. В следующем году команда из старых самолетов из Фюрстенвальде планирует вновь принять участие в авиационной выставке ILA 2001 и вполне возможно, что в будущем году будет представлен не только Taube, но и биплан Albatross B1 (образца 1913 года) и один до сих пор летающий Farman (образца 1910 года), у которого фюзеляж длиннее чем размах крыльев.

Создатели исторических самолетов и летающий музей

Бывший аэродром Luftwaffe в Фюрстенвальде стал одним из больших пунктов базирования сельскохозяйственной авиации ГДР. Базирующееся тут подразделение сельскохозяйственной авиации и ремонтные мастерские служили для базирования и технического обслуживания находившихся в распоряжении сельскохозяйственных предприятий страны самолетов трех типов: Z-36 (ЧССР), PZL106 и M-18 (ПНР). Здание, расположенное в южной части аэродрома, до 1994 года использовалось советскими частями. В 1991 году аэроклуб Фюрстенвальде перенял этот аэродром. С 1995 года центральный берлинский аэроклуб, в котором в основном эксплуатировали планеры, стал гостем на аэродроме Фюрстенвальде, и планеры хранились в ангарах вместе со старыми самолетами. Аэроклуб использовал один из самых больших ангаров. Биплан Farman занимал в ангаре больше места, чем биплан Ан-2. здание, располагавшееся по соседству и приведенное в порядок, получило основанное в 1996 году сообщество, поставившее перед собой цель шаг за шагом восстанавливать на данном аэродроме интересные с точки зрения истории авиации машины.

В 1998 году было основано сообщество Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde, которое стало первым этапом на пути создания музея. Самые красивые экземпляры этого музея должны были еще и летать. Ведомство по трудоустройству направило в распоряжение сообщества 25 безработных, которые должны были определенное время помогать строить и восстанавливать старые самолеты. Профессор Гейнц Линнер, известный своим восстановлением старых самолетов, и летчики-инструкторы Берндт Кошмидер и Рюдигер Алгримм (Rüdiger Ahlgrimm) должны были руководить работами по восстановлению. Никто из 25 безработных мужчин и женщин ранее не имел опыта постройки самолетов и только некоторые из них по профессии относились к тем или иным ремеслам, связанным с ручным трудом. Однако на второй год эта команда получила поддержку в виде двух бывших авиационных техников из мастерских. Таким образом, стало возможным не только оборудовать мастерскую, в которой можно было бы заниматься теми или иными проектами, но и обучить персонал всем необходимым знаниям и навыкам. Первым из построенных самолетов был моноплан Grade, который с самого начала предназначался для статической экспозиции. После моноплана Grade был изготовлен Etrich-Taube, а за ним начались работы над репликами бипланов Farman и Albatros B1. Руководству этой группы к данному периоду удалось не только добиться определенной направленности во всех работах, но еще и заинтересовать своих сотрудников выполнять столь необычные для них задачи.

снимок мастерской, в которой 25 мужчин и женщин, направленные в августе ведомством по трудоустройству, в течение двух лет изучили основы изготовления самолетов из деревянных конструкций

Авиационные выставки, проводимые в Фюрстенвальде во время праздничных мероприятий и являющиеся в некотором роде подготовкой перед значительно более крупными и представительными авиационными выставками ILA в Берлин-Шёнефельде, привлекают любителей старых самолетов. С каждым годом все больше любителей истории авиации приезжают на показы, проводимые в этом городе на Шпрее. Однако в Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde планируют сделать посещение своего аэродрома не только во время авиационных показов, но и круглогодичным. Для этого необходимы интересная экспозиция из образцов авиационной техники и соответствующие площади для их размещения. Только так можно реализовать этот проект. Для реализации своей мечты летчики из Фюрстенвальде стараются привлечь к себе внимание – наряду с получением приглашений на большие авиационные выставки, и, вероятно, участием в телевизионных передачах и в кино – и стараются получить заказы на постройку исторических самолетов для музеев, учреждений и частных лиц.

Профессор Гейнц Линнер – архитектор по профессии, самолетостроитель по призванию

Несмотря на то, что венец Гейнц Линнер вырос в летной семье, что его отец и дед были в свое время летчиками и что он еще ребенком предпочитал аэродромы площадкам для игр, Линнер все же для начала предпочел получить «приличную» профессию. Будучи студентом Гейнц Линнер изучал оптику, машиностроение и архитектуру, и после окончания учебы он стал всемирно признанным и востребованным специалистом внутренней архитектуры. Но несмотря на интересные должностные обязанности у Гейнца Линнера имелась оставшаяся с юности страсть к начальному этапу истории авиации. Сначала Линнер строил модели самолетов, а затем в мастерской он приступил к постройке биплана Phönix в оригинальном размере. На самолете этого типа летал его дед. В этом начинании профессора Гейнца Линнера поддержал опытный австрийский авиастроитель Антон Отт (Anton Ott), который научил Линнера многим полезным навыкам. Позднее у профессора Линнера стал обладателем ценной коллекции старинных чертежей, среди которых имелись ценные чертежи моноплана Etrich-Taube. Затем Гейнц Линнер в масштабе 1:1 построил разработанный Леонардо да Винчи орнитоптер. Данный махолет изначально создавался в качестве музейного экспоната и должен был экспонироваться на выставке, проходившей в Вене и посвященной гению Леонардо. Это придало работе профессора Линнера новый интерес и вскоре профессор, которому сейчас 59 лет, получил определенную известность среди почитателей старых самолетов.

профессор Гейнц Линнер за штурвалом биплана Farman

Однажды на профессора Линнера обратили внимание в музее военной авиации, для которого Гейнц Линнер оформил проходившую в Берлин-Гатов (Berlin-Gatow) выставку открытия. Берлинский сенат нанял этого уроженца Вены в качестве проектного консультанта при постройке исторических самолетов. Так в берлинском районе Кёпеник (Köpenick) на территории верфи для яхт были выделены площади, в которых были выставлены моноплан Grade и ряд других старых самолетов. В Берлине профессор Линнер встретился с пилотами из Фюрстенвальде и, незадолго до создания Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde случайно узнал о планах этой будущей организации. С 1998 года профессор Линнер стал консультантом исторического общества из Фюрстенвальде. В лице Берндта Кошмидера и Рюдигера Алгримма и других специалистов Гейнц Линнер нашел соратников при создании столь претенциозных проектов.

Пилот реактивных самолетов Берндт Кошмидер в кабине Taube

В начале своей летной карьеры уроженец Тюрингии летал на учебном планере SG-38. Затем Берндт Кошмидер ознакомился с советским учебным самолетом Як-18, который сегодня также является популярным авиационным раритетом. Однако в 1960-е годы, когда Кошмидер набирал первые летные часы, этот шумный и многое прощавший курсантам учебный самолет был довольно современной машиной. После учебных машин Берндт Кошмидер в качестве летчика-инженера летал на советских истребителях: на дозвуковых МиГ-15, МиГ-17 и на сверхзвуковом МиГ-21. После двадцатипятилетней службы осевший в Бранденбурге пилот уволился с военной службы, но сохранил свои связи со спортивной авиацией.

В 1990 году в Восточной Германии было разрешено летать на дельтапланах и ультралегких самолетах, и сорокадевятилетний бывший пилот попробовал себя и в этих летно-спортивных дисциплинах. На аэродроме в Фюрстенвальде он работал в качестве летчика-инструктора, обучая начинающих пилотов полетам на легкомоторных самолетах и пилотируя такие машины как Cessna, Wilga и Grob Akro. Однажды Берндт Кошмидер летал на Focke-Wulf Stieglitz. Однако в летной школе Кошмидер работал в качестве внештатного сотрудника и какое-то время он даже был безработным. В 1998 году стал работать в сообществе Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde, где увлеченному пилоту было предоставлено новое и интересное поле деятельности. В качестве ответственного за постройку реплики самолета он в принадлежащей сообществу мастерской занимался не только решением технических и производственных проблем, но и осуществлял общее руководство людьми с разными профессиями, опытом и интересами, привлеченными ведомством по труду в рамках так называемой рабочей интеграцией. Также в число задач Берндта Кошмидера входила необходимость мотивирования сотрудников, которые ранее не были связаны ни с ремесленными навыками, ни с самолетами и самолетостроением.

С другой стороны в сообществе Historischen Flugzeugbau Fürstenwalde помимо энтузиастов были специалисты как, например, профессор Гейнц Линнер. Также сообщество вело совместную работу с сообществом Oskar-Ursinus-Vereinigung, Федеральным авиационным ведомством и с опытнейшим летчиком-испытателем Хайнером Нойманном, который после первых полетов он передал «заводским пилотам» из Фюрстенвальде машину, которая затем была направлена для проведения летных испытаний.

«Полеты на малой скорости и на малых высотах сначала требовали очень большой концентрации, тем более, что управление этим самолетом также было не совсем простым. После первого полета, когда я опять ощутил под ногами твердую землю, мои колени были немного слабыми»

– вспоминает Берндт Кошмидер, в летных книжках которого были отмечены более 2500 полетных часов на машинах разных классов от планеров до сверхзвуковых реактивных самолетов.

Берндт Кошмидер. Посадка в Etrich-Taube требует альпинистских навыков

«Между тем после разрешения проблем с силовой установкой и с воздушным винтом полеты на Etrich-Taube стали абсолютно нормальными. Естественно, летать на нем следовало аккуратно и с большими чутьем и концентрацией. Но тем не менее рули высоты и направления были достаточно эффективными. Как известно, в качестве элеронов выступали перекашиваемые консоли крыла, и их следовало использовать очень аккуратно. На поворотах крен самолета должен быть в пределах 10, максимум 15°. Обзор в направлении полета был хорошим, пилот в кабине самолета сидел достаточно высоко».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Etrich Taube 1913 года

Назначение: легкий самолет

Статус: реплика

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка:

двигатель – один четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения Walter Minor, развивающий на взлете 105 л.с. (77 кВт) при 2500 об/мин
расход топлива – прим. 40 л/ч

Размеры:

размах крыла 14,8 м
длина хорды крыла (с учетом перекашиваемых частей крыла) 3,3 м
длина 10,0 м
высота (с учетом высоты пилонов) 3,5 м

Вес:

пустого 450 кг
взлетный 780 кг

Летные характеристики:

экономическая скорость 80 км/ч
минимальная скорость 50 км/ч