Начало цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Дальние перелеты уходят своими корнями в истоки авиации. Уже с первого подъема в небо первого аэростата, а затем и летательного аппарата тяжелее воздуха одной из главных целей их пилотов было пролететь как можно большее расстояние. Однако со временем, по мере развития и совершенствования авиации, появились и другие стимулы, которые вдохновляли авиаторов и авиаконструкторов на решение все более сложных задач, связанных с дальними перелетами и включающих проверку надежности конструкции самолета и его силовой установки. Такими стимулами были «исследовательское» тестирование возможностей более быстрого трансконтинентального и межконтинентального воздушного сообщения, демонстрация возможностей авиационной промышленности конкретной страны и мощи её военно-воздушных сил, деятельность в интересах науки и человеческих знаний в отдаленных районах нашей планеты или достижение чисто спортивных результатов.
Для авиаконструкторов и пилотов лучшей рекламой их усилий на маршрутах дальних перелетов всегда был рекорд, то есть побитие старого достижения и установление нового. Однако, как это ни покажется странным, в истории авиации количество зарегистрированных рекордов дальности полета не является поражающей воображение величиной, по крайней мере в самой интересной и захватывающей части – дальних перелетах по прямой или по замкнутому маршруту. Международная авиационная федерация (Fédération d’aviation international – FAI [ФАИ]) строго различает два типа полетов на дальние расстояния: полет по прямой (перелет из пункта А в пункт Б) и круговой полет по заданному маршруту (со взлетом и посадкой в пункте А). Разумеется, эти полеты не предусматривают промежуточных посадок.
Однако обширный и разнообразный спектр возможностей и задач, которые могли и должны были решать дальние перелеты, вполне логично не вписывался в рекордные полеты и, следовательно, в таблицы ФАИ, которые охватывают лишь малую часть истории полетов на большие расстояния. Возьмем, к примеру, полярные полеты. В качестве рекордного был зарегистрирован лишь один перелет, совершенный в полярных широтах в 1937 году, – это был перелет экипажа знаменитого советского летчика Громова. А ведь были и другие советские летчики – Чухновский, Водопьянов, Леваневский и другие, которые в 1920-х и 1930-х годах своими полетами придавали полярным исследованиям целенаправленную систематичность и обеспечили практически непрерывную работу полярных научных станций, которые на практике проверяли возможности воздушных поисково-спасательных служб в полярных условиях и которые первыми ответили на вопрос
«существует ли реальная воздушная линия через Северный полюс».
основные маршруты дальних межконтинентальных перелетов: 1) через Северную Атлантику; 2) через Южную Атлантику (по протяженной линии до северо-западного побережья Тихого океана); 3) на Дальний Восток; 4) в Африку; 5) через Тихий океан; 6) вокруг света; 7а) через Северный полюс; 7b) через Южный полюс; 8) в Австралию. Рисунок Т. Сладека (T. Sládek)
Мы также могли бы назвать других ныне забытых героев дальних перелетов – Элкока и Брауна, Кобхэма, братьев Аррашаров, Кингсфорд-Смита, Уилкинса, Моллисона и многих других, которые по праву и по заслугам стали для наших отцов и дедов примерами для подражания и которыми не только «могут», но и должны оставаться и для нынешнего молодого поколения. Эти летчики были олицетворением образцового мужества, энтузиазма, мастерства и огромных усилий, которые, хотя и не всегда увенчивались успехом, почти всегда продвигали вперед границы человеческого интеллекта и прогресса – прогресса во имя мира и мирного сосуществования…
Первые полеты на воздушных шарах
На заре воздухоплавания и в первые годы развития авиации целями и предназначением дальних перелетов как правило были проверки пригодности летательных аппаратов в качестве нового транспортного средства. Разумеется, перелеты на большую дальность, разумеется, не были единственным средством такой проверки, но они, несомненно, были одним из самых важных и значимых. Однако возникает вопрос: где проходит граница, разделяющая обычные полеты и дальние перелеты. Правила и стандарты в этом отношении достаточно жесткие и гласят, что «перелет» – это полет со взлетом в одном аэропорту и посадкой в другом аэропорту, дальний полет – это полет, целью которого является перелет на большие расстояния или
«полет на продолжительность – это полет, который по времени имеет большую продолжительность, чем полет со штатным составом оборудования, и который обычно выполняется в рамках соревнований с целью установления рекорда.»
Если мы обратимся к документации Международной авиационной федерации, то обнаружим, что первым рекордом дальности полета ФАИ считает полет Альберто Сантос-Дюмона. В ноябре 1906 года этот живший во Франции бразилец совершил полет протяженностью 220 метров! Преодоление рубежа в тысячу километров (и это только в полете по замкнутому маршруту) фигурирует на двадцатом месте, и это означает, что мы можем иметь дело с перелетами, хотя и небольшими, уже на рубеже XVIII и XIX веков – с самого начала «воздухоплавательной» эры в истории авиации. В это время мы находим не только первые попытки трансконтинентальных и межконтинентальных полетов, но даже их реализованные формы.
Если оставить в стороне известные и уже описанные попытки братьев Монгольфьер и профессора Шарля, то можно считать новаторским первый перелет через пролив Ла-Манш, совершенный Жан-Пьером Бланшаром – одним из ведущих французских воздухоплавателей и пионеров авиации XVIII века. 7 января 1785 года Жан-Пьер Бланшар вместе с пассажиром Джоном Джеффри (John Jeffries) вылетел из Дувра, Англия, и в 15 часов приземлился недалеко от Гина, к югу от Кале.
Помимо всего прочего, Жан-Пьер Бланшар был одним из первых пропагандистов парашюта и во время своих полетов он неоднократно выпускал оснащенных парашютами собак и кошек из корзины воздушного шара. Когда в 1765 году в Бельгии во время одного из таких показов его воздушный шар был поврежден Бланшару пришлось лично испытать свое парашютное снаряжение и якобы прыгать с высоты около тысячи метров! К этому времени Жан-Пьер Бланшар стал известен по всей Европе после того как он завершил свое континентальное турне, он пересек атлантический океан и прибыл в Филадельфию. В Америке его выступления также имели успех, и Бланшар, по сути, до сих пор считается первым американским воздухоплавателем.
После своего возвращения в Европу в 1798 году Жан-Пьер Бланшар снова прославился, когда погрузил 16 человек в свой новый большой воздушный шар в Руане и пробыл с ними в воздухе целых 6 часов. В 1809 году недалеко от Гааги Жан-Пьер Бланшар погиб во время своего шестьдесят шестого полета, когда он выпал из корзины воздушного шара при внезапном порыве ветра и скончался от серьезных травм.
По злой иронии судьбы, десять лет спустя жена Бланшара, Мадлен Софи, погибла почти таким же образом во время своего шестьдесят седьмого (!) полета.
Во времена Бланшара наиболее значимые дальние перелеты были соверены семейством воздухоплавателей Гарнеренов, старейший представитель которой Андре-Жак Гарнерен также совершил ряд показательных полетов по Европе и в 1803 году после старта из Москвы пролетел расстояние в 300 километров.
Однако, как и в других областях человеческой деятельности, так и в авиации после первоначального бурного развития наступил период относительного затишья, не принесший каких-либо выдающихся достижений. Лишь в середине 30-х годов XIX века наблюдалось оживление, вызванное, помимо прочего, первым проектом перелета через Атлантический океан!
Эта новость, естественно, вызвала значительный ажиотаж, и, например, в выпуске 1840 года чешский журнал «Властимил» (Vlastimil), редактором которого в то время был Я. К. Тиль (J. K. Tyl), написал об этом:
«Знаменитый воздухоплаватель г-н Карел Грин (Karel Green) в течение некоторого времени был озабочен идеей создать, используя совершенно новые принципы, воздушный шар, на котором он хочет перелететь из Англии через атлантическое море в Америку! Утверждается, что машина будет чрезвычайно велика, и г-н Грин утверждает, что это воздушное путешествие будет совершено без какой-либо опасности, точно так же, как и его путешествие 1833 года из Лондона в Нассау.» (Vlastimil 1,1840, díl II., svazek 1., str. 96).
В описываемое время Чарльз Грин не был неизвестным новичком, о чем свидетельствует упоминание о совершенном им перелете из Лондона в Нассау. Кроме того, Грин был конструктором воздушных шаров, и в истории воздухоплавания он оставил след своими двумя изобретениями или, точнее, их их практическим применением в полетах на воздушном шаре. Первое изобретение заключалось в использовании светильных газов для заполнения воздушных шаров, а второе – испытание так называемого направляющего троса.
Но вернемся к полету Грина в Нассау. Когда наступило 20 сентября 1836 года Чарльз Грин, который к этому времени уже совершил несколько полетов, вместе с Томасом Мейсоном (Thomas Mason) и Робертом Холландом (Robert Holland) в туманном утреннем воздухе отправился в путешествие над европейским материком в корзине воздушного шара «Ройал Воксхолл» (Royal Vauxhall). После восемнадцати часов полета, осложненного низкой облачностью и туманом, они приземлились в Германии, недалеко от Вайльбурга, преодолев расстояние около 722 километров. Для своего времени этот полет был великим подвигом и выдающимся достижением, но Чарльзу Грину потребовались три года, чтобы разработать план пересечения Атлантического океана. Реализация этого плана провалилась по целому ряду причин, но это не удержало других от попыток перелететь через Атлантику.
На этот раз в центре внимания была другая сторона Атлантического океана – Северная Америка. В 1850-е годы идея пересечения Атлантики пришла в голову одному из пионеров воздухоплавания – американцу польского происхождения Тадеуш Лоу (Thaddeus Lowe, 1832-1913; в польской транскрипции его полное имя звучит как Тадеуш Собески Константин Лоу [Tadeusz Sobieski Constantine Lowe]). Для этой цели он в соответствии с собственными планами изготовил гигантский воздушный шар Great Westarn (высота 65 м, диаметр 43 м) объемом 24000 куб. метров, под которым даже должен был быть подвешен небольшой
«паровой шлюп» (!).
Хотя воздушный шар совершил перелет из Филадельфии в Нью-Йорк и несколько раз наполнялся газом и был готов к взлету на глазах у зрителей, он так и не перелетел через океан. Чуть позже 19 апреля 1861 года Лоу в корзине воздушного шара Enterprise (объемом 7000 куб. метров) совершил над сушей девятичасовой перелет из Цинциннати, штат Огайо, до Юнионвилля, Южная Каролина. Во время Гражданской войны Лоу служил под командованием генерала-юниониста Мак-Клеллана и стал командиром первого военного воздухоплавательного подразделения – Воздухоплавательный корпус армии Союза (Union Army Balloon Corps), который со значительным успехом проводил воздушные наблюдения за линией фронта и выполнял первую аэрофотосъемку.
первый трансконтинентальный перелет в истории авиации, а именно через Африку, был предпринят в апреле 1862 года тремя британцами на воздушном шаре «Виктория» (Victoria). Однако это произошло лишь на страницах романа Жюля Верна «Пять недель на воздушном шаре». Снимок из коллекции автора
знаменитый французский писатель стал крестным отцом первого кругосветного путешествия летательного аппарата тяжелее воздуха. Героями Жюля Верна были Робур Завоеватель и его «Альбатрос». Снимок из коллекции автора
Однако помимо Лоу еще двое американцев пытались пересечь Атлантический океан – Джон К. Уайз (John C. Wise) и его друг Джон Ламаунтин (John LaMountain; иногда его называют Леймонт [LaMontaigne]). Уайз и Ламаунтин вместе с другим американским пионером воздухоплавания О. А. Гейджером (O.A.Gager) 1-2 июля 1859 года впервые преодолели расстояние в тысячу километров. Воздушный шар вылетел из Сент-Луиса и пролетев 1292 километров в 20:40 по тихоокеанскому времени совершил посадку в Хендерсоне, штат Нью-Йорк.
В том же году Джон Ламаунтин модифицировал воздушный шар (высота 38 м, диаметр 18 м), оснастил его небольшой спасательной шлюпкой и переименовал его в «Атлантик» (Atlantic) в честь предстоящей миссии – попыткой пересечь Атлантический океан. Однако со своим другом Хэддоком (Haddock) пролетели всего 300 километров и приземлились в Канаде, где их попытка пересечь океан завершилась.
Величайший из воздухоплавателей Сент-Луиса Джон К. Уайз решил перелететь через Атлантику лишь много лет спустя. Его напарником стал другой американский воздухоплаватель Вашингтон Дональдсон (Washington Donaldson). В 1873 году с финансовой помощью газеты «Нью-Йорк Дейли График» (New York Daily Graphic) было завершено изготовление гигантского воздушного шара, состоявшего из одного основного и двух вспомогательных баллонов и названного в честь спонсоров «Дейли График». В сентябре 1873 года была предпринята попытка старта, но она закончилась неудачей. Уайз покинул проект. Месяц спустя Дональдсон вместе с Сэмюэлем Кингом (Samuel King) на модифицированном воздушном шаре предпринял новую попытку перелета, но воздушный шар пролетел от точки старта в Бруклине не более ста километров. Из-за непогоды вторая экспедиция завершилась также неудачно, как и первая…
тройной воздушный шар «Дейли График», на котором в 1873 году американцы Джон К. Уайз и Вашингтон Дональдсон планировали пересечь Атлантический океана. Снимок из коллекции автора
Однако весной 1889 года состоялся совершенно незапланированный, но почти успешный полет. В это время американский воздухоплаватель Шарль Леру совершал прыжки с парашютом на восточноамериканском побережье Соединенных Штатов, и во время одного из этих прыжков ветер унес пустой воздушный шар в небо над океаном. Примерно месяц спустя весь мир облетела сенсационная новость о том, что останки воздушного шара были выловлены в Северном море немецким торговым судном!
Аналогичное «межконтинентальное» путешествие, но в несколько ином направлении, было совершено – даже на несколько лет раньше – еще одним воздушным шаром, носящим имя «Ричард Уоллес» (Richard Wallace). Это путешествие произошло во время франко-прусской войны, когда осажденный Париж имел единственную практическую связь с внешним миром посредством воздушных шаров. Однако история этой главы авиации относительно известна и описана. Поэтому давайте вкратце упомянем лишь некоторые – в основном «непреднамеренные» дальние перелеты. Так, например, три воздушных шара – «Луи Блан» (Louis Blanc), «Жюль Фавр» (Jules Favre) и «Жан Бар» (Jean Bart) – прибыли в Бельгию, а воздушный шар «Монгольфье» в Нидерланды. Несколько воздушных шаров приземлились в Германии и были там захвачены, но наиболее выдающийся подвиг совершил экипаж воздушного шара «Вилль д’Орлеан» (Ville ďOrléans), который покинул Париж тридцать третьим 27 ноября 1870 года в 23 часа 40 минут. Пилота Ролье (Rolier) и курьера Дешама (Deschamp) унесло ветром аж в Скандинавию, и 28 ноября приземлились недалеко от Сильгфьорда (Silgfjord) на норвежском побережье. За четырнадцать часов пятьдесят минут они преодолели расстояние в 1335 километров.
Однако в отличие от счастливого финала перелета воздушного шара «Вилль д’Орлеан» уже упомянутый полет воздушного шара «Ричард Уоллес» имел не только драматический, но и трагический характер. Это был предпоследний полет из осажденного Парижа состоялся 27 января 1871 года, и в корзине воздушного шара находился опытный воздухоплаватель Лаказ (Lacaze). Сильный шторм пронес его через весь Атлантический океан, и только через два лета останки воздушного шара были найдены на юго-восточной оконечности Африки (!) в районе Наталя – в более чем десяти тысячах километрах от места взлета…
Полеты на воздушных шарах на дальние расстояния достигли своего пика в начале XX века благодаря Анри де ла Во (Henri de la Vaulx) и Джеймсу Гордону Беннетту-младшему (James Gordon Bennett jn). Первый из них до сих пор является признанным пионером спортивного воздухоплавания и прославился своим великолепным достижением, когда в 1900 году в полет из Франции в Россию и за 35,45 часов преодолел расстояние в 1925 километров! До 1903 года Анри де ла Во совершил несколько десятков полетов на воздушных шарах, пролетел более 20000 километров и стал одним из главных инициаторов создания ФАИ, первым президентом которой он стал в 1905 году.
Второй упомянутый выше человек был издателем известной газеты «Нью-Йорк Геральд» (New York Herald), и в год основания ФАИ он выступил с инициативой и выделил необходимую финансовую субсидию для организации самых известных в мире гонок на воздушных шарах. Первые гонки состоялись в 1906 году, но лишь шесть лет спустя, на седьмом году их существования, французскому воздухоплавателю М. Бьенэме (Bienaimé) удалось преодолеть дистанцию в две тысячи километров. 27 октября 1912 года в 16 часов Бьенэме вылетел на воздушном шаре «Пикардия» (Picardie; объем баллона 2250 куб метров) из Штутгарта и со средней скоростью 100 км/ч пронесся через Дрезден на северо-восток. Бьенэме старался продержаться в воздухе как можно дольше, но 29 октября около 2 часов ночи над Россией его настигла снежная буря, и лишенный балласта воздушный шар начал терять высоту. Он приземлился в кронах деревьев близ подмосковного села Рыбное, проведя в воздухе 46 часов и преодолев расстояние 2191 километров. Менее чем в 200 км позади остался еще один французский пилот воздушного шара «Иль-де-Франс» (Isle de France) Леблан, который пролетел 2000 километров до Калуги.
снимок старта четвертых гонок на воздушных шарах на Кубок Гордона-Беннета; Цюрих, Швейцария, 1909 год. Снимок из коллекции автора
Для своего времени эти полеты были замечательными достижениями, но, по сути, они были лебединой песней воздушных шаров. Перед Первой мировой войной в гонке на абсолютным рекордом дальности полета все козыри принадлежали летательным аппаратом тяжелее воздуха или даже дирижаблям. Также следует сказать, что прошло более полувека, когда летные характеристики воздушных шаров продвинулись далеко вперед в том числе благодаря возродившемуся интересу к полетам на воздушных шарах над Атлантическим океаном.
источник: Připravil František Kuník Foto archív a sbírka autora, kresba T. Sládek «Po stopách velkých přeletů. Balónové prvopočátky» «Letectví + kosmonautika» 1984-01, str.19-21
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-po-sledam-velikih-pereletov-01
