По следам V-22 «Оспри» — гражданский конвертоплан AugustaWestland AW609
Появление в вооруженных силах США V-22 "Оспри" — первого массового военного конвертоплана — подстегнуло и конструкторскую мысль в гражданской авиации. В 1996 году, фирмы "Bell" и "Boeing" начали разработку гражданского конвертоплана широкого профиля на основе созданного в 1977 прототипного XV-15 (машина использовалась для опытов, и была окончательно снята с вооружения только в 2003 году) Но очень скоро — в 1998 году — "Боинг" отказался от проекта. В результате, фирме "Белл" пришлось искать нового партнера для продолжения проекта.
И такой партнер был найден в лице "Аугуста-Вестланд" — крупного итало-английского производителя авиации. Уже в сентябре 1998 года, контракт между концернами был подписан, и работы над новой машиной пошли в максимальном темпе.
В июне 2011 года, "Аугуста-Вестланд" выкупила у "Белл" всю производственную цепочку и права на новую машину. Контракт был подписан в ноябре 2011 года. и с этого момента машина получила окончательное название "Аугуста-Вестланд".
Первые стендовые испытания конвертоплана прошли в декабре 2002 года. И в марте 2003 состоялся первый полет конвертоплана BA609 на полигоне в Арлингтоне, штат Техас.
По конструкции, "Аугуста-Вестланд" BA609 представляет собой двухмоторный конвертоплан, схемой исполнения — поворотные двигатели на концах крыльев — сильно напоминающий V-22 "Оспри" (очевидно, эта схема наиболее удачна для конвертопланов!) уменьшенный примерно вдвое. В качестве двигателей использованы два "Пратт-Уитни Канада" PT6K-67A мощностью около 1940 лошадиных сил.
Аппарат имеет длину 13,3 метра, пустую массу в 4765 кг, максимальную взлетную — в 7600 кг. Размах крыльев составляет 11,7 метров, с длиной роторов — 14,2 метра.
Максимальная скорость машины составляет 510 км/ч, радиус — 1390 км, потолок — 7625 метров.
Экипаж машины — 1-2 человека, при пассажировместимости в 6-9 пассажиров или 2500 кг полезной нагрузки.
Летная сертификация машины и введение ее в серию запланировано на 2015 год. По оценочной стоимости, конвертоплан будет стоить не дороже 8-10 миллионов, но итоговая цена будет объявлена не позднее чем за 25 месяцев до первой серийной машины.
А теперь кое-какие мои личные мысли:
С моей точки зрения, конвертоплан "Аугуста-Вестланд", это шанс для российского авиапрома догнать отставание по подобным машинам, имеющее место в последние десятилетия. Нет сомнений, что роль конвертопланов будет непрерывно расти — V-22 "Оспри" продемонстрировал все возможности машин этого класса. К сожалению, в настоящее время работ с конвертопланами в России не ведется — все внимание обращено на "традиционные" вертолеты.
Разумеется, для РФ почти нет каких-либо шансов получить V-22 "Оспри" или его спецификации. Но гражданский конвертоплан "Аугуста-Вестланд", это гораздо более доступная машина. Тщательное изучение конструкции закупленных конвертопланов, могло бы восстановить наши позиции, и решить сразу ряд проблем!
С моей точки зрения,
Если и осталось что-либо разумное в российском авиапроме, так это понимание того, что конвертопланы (по этой схеме) — это тупиковое направление. У нас таковым является увлеченность экраноплананами .. И то и другое имеет обязательный конечный результат и выглядит он вот так …
.. есть гораздо более надежные и эффективные решения … одно из них — это Breguet Br.941 …
… 60-е годы, посадка в городской черте Нью-Йорка 57-местного аэротакси …
Ну и с чего вы это решили? За
Ну и с чего вы это решили? За все время эксплуатации, разбилось 5 "Оспри", из них 4 — в процессе разработки и лишь один — в эксплуатации. Нормальный цикл проработки сложной машины.
Ковертопланы — это очевидное и правильное решение. Ибо самолет, как ни учили — но приземляться вертикально и висеть не научили, а летные характеристики вертолетов… не будем лучше говорить об этом!
и лишь один — в
"Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров. Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали."
http://nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html
Беда конвертоплана в том, что ПЕРЕХОДНЫЕ режимы — для него норма, отказ в системе управления … и куча металлолома. Вероятность таких отказов за гранью разумной нормы, а значит катастрофа — это ЗАПЛАНИРОВАННЫЙ результат, ибо ни один пилот не удержит машину на переходных режимах …
Ну и с чего вы это
Да все очень просто, в этой теме — я профессионал! Моими учителями были Братухин и Курочкин, которые первыми в мире занялись этой темой…
Надеюсь, что вместо американского супердорогого (71 млн. зеленных рублей) недовертолетасамомолета, появится относительно недорогой и надежный скоростной вертолет …
Что же до самолетов КВП, то Бреге и ему подобные не пошли по одной причине (если не рассматривать подковерную возню) невозможность достаточной синхронизации несущей силы крыльев при отказе одного из двигателей … сегодня, с развитием систем электрического силового привода, это уже не проблема …
Жёсткие винты, и тем не
Жёсткие винты, и тем не менее, чем вызвано такое сближение роторов? К а ж е т с я чрезмерным.
Да все очень просто, в этой
С позволения, я вам не поверю, если вы не приведете аргументов 😉 Потому что от вас, коллега, уже было столько бреда, "что скифы эти корчились в гробах" (с) И верить вам на слово — себя не уважать.
Так что извольте доказать свою позицию. Цена — не аргумент, военная техника вообще дорожает, и это естественная тенденция.
С позволения, я вам не
А мне до лампочки!
Тогда не засоряйте тему 😉
Тогда не засоряйте тему 😉
Тогда не засоряйте тему
Именно это я очень тактично посоветовал вам в начале. Видимо с селекцией гороха у вас не очень …
Ох… Ну сколько раз твердили
Ох… Ну сколько раз твердили уж Петрову — "учи матчасть, а не пиши фигню!"
V-22 "Оспри" принят на вооружение только в 2007 году. 😉 Приведеные тут две аварии относятся как раз к тем машинам, которые были потеряны на стадии разработки и освоения.
С тех пор за 4 года разбилась ОДНА машина. 🙂 Учитывая что машина летает аж с 1989 года — 4 на стадии разработки + 1 в ходе эксплуатации, это завидный результат. Вон тот же Су-35БМ летает с 2008 и уже один грохнулся.
Ну сколько раз твердили уж
V-22 "Оспрей" был принят на вооружения в 2005 году.
http://nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html
И даже если это не так, то все равно никто не отменит того, что конвертоплан уязвим на уровне технического решения. Те самые 71 млн и специальная программа контроля ПОКА позволяют ему не сыпаться массово, но сколько там их вообще летает. Посмотрим на статистику лет через пять ..
Поддерживаю Вадима Петрова…
Поддерживаю Вадима Петрова… На счет концепции Оспрей- вы все не учитываете сколько разбилось опытных образцов по праграмме, за ее почти 20-летнию(!) историю, до принятие на вооружение…
Во вторых, а вот тут я с Вадимом не согласен, и конвертоплан и другие разнообразные схемы вертолето/самолетов, имеют право на существование. Сравнивать будем, когда появяться серийные образцы.
Уж не хотел говорить, сколько Уж не хотел говорить, сколько Ми-26 побилось, но приведу: Дата Бортовой номер Место катастрофы Погибло/всего на борту Краткое описание 26.01.1983 н/д близ Торжка 6/6 Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте 18.10.1985 н/д пгт. Московский Таджикистан 1/н.д. Военный борт. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта 24.06.1987 51 близ Кутаиси 1+17/18 Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта 11.12.1987 н/д близ аэродрома города Кварели 3/6 Падение вертолёта и опрокидывание на бок в условиях учебного полёта 14.05.1989 06003 близ Лабытнанги 0/н.д. Тренировочный полет с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. 1989 72 аэродром Телави 0/н.д. Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью многократно превышающей допустимую 13.12.1989 н/д близ Ростова 5/5 Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский»[8] 20.03.1990 06024 близ Киренска 9/9 Отказ управления из-за неисправности гидромеханизма несущего винта 18.08.1990 06023 Тюменская область 5/5 Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза 15.07.1991 н/д близ Чирчика 0/н.д. Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе 03.03.1992 н/д близ села Сейдиляр 12/50 Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК 12.05.1992 н/д близ села Вазашен 8/8 Военный борт.… Подробнее »
Я насчитал 10 летных Я насчитал 10 летных проишествий не связанных с надежностью вертолета! 11.12.1987 н/д близ аэродрома города Кварели 3/6 Падение вертолёта и опрокидывание на бок в условиях учебного полёта Пилот не в ту степь зарулил! Как связано с надежностью? От дурака защиту не придумали? 14.05.1989 06003 близ Лабытнанги 0/н.д. Тренировочный полет с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. 1989 72 аэродром Телави 0/н.д. Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью многократно превышающей допустимую Где здесь ненадежность? Вертолет с силой приложили о землю. Согласен, набор толщиной в 25 см легированной стали спас бы ситуацию. 18.08.1990 06023 Тюменская область 5/5 Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза Здесь тоже непонятно. Вы способны выдержать к примеру 5 g? 19.10.1995 95 красный близ мыса Неупокоевка острова Большевик 8/18 Столкновение с ледяным торосом высотой 313 метров по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт 19.10.1996 н/д округ Капит 1/2 Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске Вы когда-нибудь попадали в воздушные ямы? На высоте 300 метров? Исключительно бодрит! Если живы будете! А вот каким макаром древесину возили, да еще на внешней подвеске трудно догадаться. Да и еще в порыв ветра. 20.03.2000 н/д округ… Подробнее »
Вы все еще хотите летать на
Добавим к этому еще особенность схемы Оспри и … посмотрим чего будет?
Вы, кстати, не заметили, что приведя эту статистику, полностью подтвердили мое утверждение?
Вы, кстати, не заметили, что
Колега Форцепелин непризнаёт никакие аргументы с фактами если они не показывают всему миру крутизну пиндосии. Я и сам порву любого за свою Родину но не признавать доказаные факты, особено в технике, даже для моей упёртости слишком…
))) А если вписать в
))) А если вписать в сравнение, еще и ВСЕ разбивщиеся верталеты, за ВСЮ историю и сравнить с количеством катастроф V-22, то Осприй — очень и очень супер надежный!))))
Поддерживаю Вадима Петрова…
Эм… Вообще-то 4 штуки. Два в 1992, и два в 2000 🙂
Что подтвердил? Что Ми-26 катастрофически ненадежен, а "Оспри" в сравнении с ним надежен феноменально? 😉 Подтвердил.
Коллега, вы уж извините — а как сравнивать? Мне подсовывают ПЯТЬ разбившихся машин, из них 4 — в процессе разработки, и заламывают руки на тему ненадежности "Оспри". Что тогда по-вашему надежно?
Что подтвердил? Что Ми-26 Что подтвердил? Что Ми-26 катастрофически ненадежен, а "Оспри" в сравнении с ним надежен феноменально? 😉 Подтвердил. Я вижу непонимание, поэтому воспользуюсь аналогией! Вы подтвердили, что в наших условиях, где бьются стаканы из пластика, стеклянные стаканы (более хрупкий материал), биться будут многократно больше. То, что разбилось ПОКА мало Оспри, это не заслуга самого аппарата, а уж тем более выбранной схемы, против которой я собственно и выступаю, а многократного резервирования … собственно по этой причине машина получилась дорогой и ненадежной, чем сложнее устроен аппарат, тем потенциально он ненадежнее. Можно сделать ненадежным и простой аппарат, но чаще всего причина ненадежности в его некачественном изготовлении, в случае Оспри, его ненадежность определена самим техническим решением, т.е. выбором схемы конвертоплана. Переход от одного режима (вертолетного) к другому (самолетному) происходит при больших проблемах с устойчивостью и управляемостью аппарата, а в аппарате они являются штатными, что собственно уже предопределяет склонность аппарата к высокой аварийности. Собственно я всего лишь придерживаюсь в этом вопросе позиции фирмы "Сикорский": "Совершенно иную позицию в достижении высоких скоростей на вертолетах занимает фирма «Сикорский». В ее проекте вертолет остается вертолетом. Отсутствие преобразований конфигурации- принципиальная позиция. Если на предыдущих выставках в Париже и Берлине выставлялась только модель демонстрационного аппарата Х2 с соосными… Подробнее »
Из-за большой склонности Из-за большой склонности приписывать американцам умение создавать хорошие аппараты, наши уже шли по этому тупиковому направлению. Хотелся бы надеяться, что больше не вляпаемся в этот долгоиграющий авантюризм … Из выступления Сергея Михеева: "Первый полет «Оспри» совершил в марте 1989 г. С сентября 2005 г. он запущен в полномасштабные серийное производство. В полете V-22 «Оспри» выглядит, как самолет, только обращают на себя внимание две мощные мотогондолы на концах крыла и странные «переразмеренные» тянущие винты. На аппарате взлетной массы 23,5 т (класс самолета Ан-24) установлены два двигателя мощностью по 6150 л.с. каждый и два тянущих винта диаметром по 11,6 м. Они то, повернутые вертикально вместе с мотогондолами, и обеспечивает аппарату вертикальный взлет и посадку. Для критиков это самое уязвимое место, а для создателей аппарата – самая главная проблема и главный недостаток. Такие диаметры тянущих винтов не позволяют садиться и взлетать «по-самолетному», а с другой стороны, как несущие винты с очень большой нагрузкой на ометаемую площадь, не обеспечивают посадки на авторотации при отказе двигателей. Надежда – только на высочайшую надежность всех систем и агрегатов. При таких колоссальных затратах на разработку и стоимости серийного образца в 70 млн долл. летно-технические характеристики «Оспри»- более чем скромные. В конечном итоге производительность и экономическую… Подробнее »
Сначала пришел неуч Вадим и
Сначала пришел неуч Вадим и доказывает что аппарат должен биться, а что до сих пор не бьется — это ничего не значит, когда-нибудь (годах в 2080-ых, ага) будет биться.
Теперь подтянулся идиот Немец…
Теперь подтянулся идиот
Кроллега вас спасает то что у меня нет бана по времени. От вас я читаю неспровоцированные оскорбления в адрес коллег практически каждый день. Пролшу вас не испытывайте моего терпения и будьте вежливы.
Интересно в чём заключается
Интересно в чём заключается мой идиотизм в привязке к этой железяке? Я вроде ещё ничего не сказал КОНКРЕТНОГО против. Да и нет у меня ничего против КОНКРЕТНО этого апарата. Но вот к СХЕМЕ по которой он устроен есть. Как человек полетавший в своё время на вертушках могу вам сказать на войнушку на ТАКИХ дырчиках я неполечу не закакие коврижки. У него РАЗНЕСЁНЫЕ винтомоторные узлы. Не дай бог что-то прилетит в ОДИН винт и пипец всей машине как и тем кто в ней находится. А поймать пулю у неё на порядок больше шансов поскольку скорость вращения винтов намного болше чем у вертушки. И площадь этих винтов намного больше. Таких мелочёвок набирается вагон и маленькая тележка что делает машину просто НЕВЫГОДНОЙ для армии.
Недавно смотрел фильм об амеровских пилотах вертушек во Вьетнаме. Там один парень расказывал как однажды спасая бойцов он был вынужден использовать несущие винты в качестве обыкновеной косы для расчистки посадочного места от тросников. На схеме как у V-22 такой вариант просто не будет работать. Разнесёные винты больше не поднимут машину никуда. Да и место для посатки им нужно намного больше.
Коллега Fonzeppelin в ГА
Коллега Fonzeppelin в ГА да и вообще в авиации принято надежность считать количество происшествий на время налета , по той же статистике расследований авиа происшествий основная причина катастроф это ошибка экипажа, процент происшествий по причине отказа техники небольшой.
Так что приведенный список потерь вертолета Ми-26 у вас некорректен, на что и пытались вам указать коллеги.
Но, вы в своем упорстве, просто перешли на "Сам, дурак".
И наконец появился Хам и И наконец появился Хам и вынес суждение … точнее хамикус … Я уже приводил мнение генерального конструктора фирмы Камов и позицию фирмы Сикорский, так и быть, немного займу ваше внмание и предложу мнение еще одного "неуча" (с позиции нашего специалиста по бобовым); " … июньские слушания иракских итогов работы «окатили холодным душем», открыв целый букет серьезных недостатков V-22. На фоне огромных расходов программы, Ирак обнажил непригодность его корабельного базирования и низкие летно-технические характеристики. Итоги оказались настолько плохи, что появились голоса закрыть производство и прекратить мучения «Оспри». Остановимся на нескольких моментах, на которые был «пролит свет». 1. Низкая исправность. В боевых действиях в Ираке принимали участие три эскадры V-22. Средний коэффициент исправности, вместо обещанных 87%, составил соответственно: 68%, 57% и 61%. Для сравнения, у СН-46 и СН-53 в том же Ираке – выше 85%. На 23.06.09 только 47 бортов из 105 «Оспри», закупленных корпусом морской пехоты США начиная с 1998 г., могут использоваться в боевых условиях и только 22 из этих 47 – готовы к боевых действиям (боеготовность парка не выше 21%). 2. Высокая стоимость. С 1988 года расходы программы на НИОКР, разработки, испытания и оценку выросли в три раза (с 4,2 до… Подробнее »