Планы по автомобилизации СССР в цифрах

Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.

Сколько легковых автомобилей в теории было бы к 2020-м, если бы СССР продолжил бы своё существование без радикальной смены экономического курса.

Уже в середине семидесятых, на фоне идущего полным ходом выпуска «Жигулей» и «Москвичей» тиражами в сотни тысяч и миллионы штук в год, в СССР стали всерьёз задумываться о том, какими темпами проводить дальнейшую автомобилизацию страны и где остановиться в этом процессе. Каковы были планы тех лет, касавшиеся обеспечения страны легковыми автомобилями «индивидуального пользования», и насколько они были реалистичны — сейчас посмотрим.

Сразу отмечу, что данная статья посвящена весьма узкому вопросу — о количестве автомобилей. Про ассортимент, качество, очереди и их ликвидацию, помодельное сравнение с западными машинами и другие подобные волнующие людей темы — не здесь и не сюда.

Самые первые наивные, полуфантастические проекты советской автомобилизации, составленные в двадцатые годы и круто замешанные на массовом энтузиазме с одной стороны и полном отсутствии представления об экономических и политических реалиях — с другой, очень сильно различались по масштабу и охвату: от весьма скромных, предполагавших медленное и печальное внедрение автотранспорта “в год по чайной ложке” – зато без обращения к капиталистам – и до воссоздания в кратчайшие сроки американской модели, в которой подержанными автомобилями обзаводились даже “самые бедные батраки” и “негритянские фермеры-издольщики” (Н. Осинский) – пусть и ценой массовых закупок автомобилей б/у за границей.

Реально к производству автомобилей в сколь бы то ни было массовых количествах СССР приступил в 1931-32 годах, когда смог закупить необходимые технологии у «Форда». Правда, старт был взят неплохой — перед войной страна выпускала уже примерно 200 тысяч автомобилей в год и находилась на далеко не последнем месте в мире по этому показателю (точной статистики найти не удалось, но в советской прессе заявлялось пятое место в мире в 1937 году). Но было, как обычно, два нюанса. Во-первых, мы очень сильно отставали от развитых стран по наличному автопарку, потому что поздно приступили к его формированию — в итоге если европейские страны в те же годы прибавляли те же самые несколько сот тысяч новых автомобилей к одному-двум миллионам уже находившихся в эксплуатации, то мы начинали практически с нуля (с нескольких десятков тысяч автомобилей всех типов, имевшихся в 1930). А во-вторых — по совершенно очевидным причинам в стране на семь грузовиков (по выпуску которых СССР вышел на второе место после США) выпускалась всего одна легковушка. Только так можно было приблизиться к развитым странам по количеству автомобилей, работающих в экономике страны — а работы в те годы было много (подчеркну: именно работающих, то есть – строящих, перевозящих грузы, доставляющих сырьё на предприятия, и т.п. – а не просто зарабатывавших деньги).

Ситуация стала меняться лишь перед самой войной. Третьим пятилетним планом (1937-1942) было предусмотрено не только общее увеличение выпуска автомобилей вдвое к 1942 году (т.е. до 400 тыс. в год), но и расширение производства конкретно легковых машин — с 20 до примерно 70 тыс. в год. Причём из них большая часть должна была приходиться на малолитражки, которые планировалось в том числе продавать в руки водителей-«частников». Куда пошли эти планы в 1941 — думаю, ясно и без напоминания. Реально полноценное производство малолитражных автомобилей появилось в СССР только после войны. Точной статистики по производству на Московском заводе малолитражных автомобилей найти не удалось, но по известному официальному документу можно прикинуть, что в среднем выпускалось порядка 20…30 тыс. автомобилей в год. Примерно столько же делал и Горьковский автозавод. Общий выпуск легковушек на рубеже сороковых и пятидесятых составлял порядка 50…60 тыс. штук в год. [Автомобили страны советов / 2-е изд., — М.: 1983]

Впоследствии он значительно вырос — до 150 тыс. в год к началу шестидесятых и до 250…300 тыс. в год ко второй половине того же десятлетия [там же]. ГАЗ выпускал в этот период 50…60 тыс. автомобилей в год, из которых большая часть шла в такси и государственные организации, а «Запорожец» никак не мог выйти на свои плановые показатели. Так что рост в основном произошёл за счёт выпуска «Москвичей». Недаром «Москвич-408» в те годы английская пресса назвала «самым важным автомобилем для жителей СССР среди всех когда-либо выпущенных». Правда, «бичом» «Москвича» в этот период были экспортные поставки — за рубеж (в основном в соцстраны, но и в развитые капиталистические тоже) уходило до половины его продукции. Конечно, стране была нужна валюта для развития экономики, закупки технологий и техники, в принципе не выпускавшейся у нас. Но, как показала практика, обеспечение населения легковыми автомобилями оказалось не менее, а то и более важным фактором в «холодной войне», чем снабжение армии танками, самолётами и ракетами…

В середине шестидесятых личные автомобили в СССР всё ещё были единичным явлением

И… на уровне сотен тысяч рост застопорился. Без привлечения иностранных партнёров перейти черту в 300 тыс. легковых автомобилей в год так и не удалось. Только после запуска «дважды автомобильного» завода в Тольятти и проведённой «Рено» реконструкции «Москвича» (уже АЗЛК) удалось выйти на выпуск сначала полумиллиона (1971), а затем и миллиона автомобилей в год (с 1974). Началась массовая автомобилизация страны. [там же]

Естественно, в те годы уже строились далеко идущие планы в отношении дальнейшего хода этого процесса. При этом, разумеется, учитывался опыт зарубежных стран, но никаких задач в духе «догнать и перегнать» не ставилось: скорее пытались определить цифры, оптимальные именно для нашей страны, с учётом всех её особенностей: климата (в те годы многие «автолюбители» эксплуатировали свои автомобили сезонно, на зиму ставя их «на прикол» в гараже), уровня развития общественного транспорта, особенностей, характера и перспектив развития дорожной и прочей инфраструктуры, возможностей промышленности, и так далее.

В частности, очень много на эту тему писалось заведующим одного из секторов Научно-исследовательского института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, членом-корреспондентом Академии наук СССР профессором Дмитрием Петровичем Великановым (публике известным в основном как автор книги-справочника «Автомобильные транспортные средства»). В частности, этот вопрос затронут в его книгах «Эффективность автомобиля» (1969 год) и в особенности — «Проблемы автомобилизации» (1976 год) и «Развитие автомобильных транспортных средств» (1984), а также целом ряде публикаций в периодике. По сути, написанное в этих книгах и статьях было популярным изложением тех соображений, которыми пользовались в советском Госплане при определении объёмов выпуска легковых автомобилей на перспективу ближайших нескольких десятилетий.

Ознакомиться с идеями и аргументацией тех лет можно непосредственно в указанных выше источниках, здесь же я приведу только то количество легковых автомобилей, которое по мнению специалистов считалось оптимальным иметь в стране на 1000 человек населения — оно в разных публикациях колебалось между примерно 180…200 / 1000 до 230…250 / 1000. При этом предлагалось…

…уровень насыщения легковыми автомобилями … установить дифференцировано как для городов разной величины, так и для сельской местности, а также для разных природно-климатических зон, в частности для зоны Севера.

Пробка в США, 1970-е годы. Фото: Википедия

Много это или мало ? По сравнению с США или развитыми странами Западной Европы — не особо много: в США к середине семидесятых годов этот показатель достиг 476 / 1000, а в восьмидесятые и вовсе перевалил за 500 / 1000, и продолжил расти.

Примерно сравнимым был в те годы уровень автомобилизации в умеренно развитой стране «первого мира» (капиталистической), вроде Южной Африки (~280 / 1000 в середине семидесятых). То есть, по сути, СССР в обозримом будущем планировал иметь свой «особенный» уровень автомобилизации — находящийся примерно на полпути между умеренно зажиточными странами «третьего мира» (100 / 1000 и менее) и наиболее развитыми капстранами (400 / 1000 и более). Именно такое количество личных автомобилей считалось оптимальным и научно обоснованным. Для 260-миллионного СССР это означало необходимость нарастить численность автопарка легковых автомобилей до ~60 млн. единиц, что считалось возможным сделать за 10…15 лет с конца семидесятых годов, то есть — к началу девяностых, нарастив выпуск легковых автомобилей до ~4 млн. в год.

Как же было на самом деле ? Перевалив в 1974 году за 1 млн., годовой выпуск легковых автомобилей в СССР стабильно рос до самой «перестройки». К началу восьмидесятых он достиг порядка 1,3 млн в год, и так и оставался на это уровне (1 332 300 в 1985 году, 1 260 200 в 1990 — т.е. уже началось падение). Иными словами — вышеупомянутые «4 миллиона легковых автомобилей в год» и «200-250 автомобилей на 1000 человек» так и остались на бумаге. Думается, что для такого скачка нашей стране скорее всего потребовалось бы снова «идти на поклон» к зарубежным производителям, как это было в конце шестидесятых — иначе преодолеть рубеж, отделяющий выпуск миллиона «с хвостиком» от четырёх миллионов, не представлялось возможным. Наиболее вероятный сценарий, на мой взгляд — построение у нас совместного предприятия с одной из крупных иностранных фирм, которое выпускало бы автомобили по полному циклу под частичным контролем иностранцев. Собственно, подобных проектов тогда было в достатке.

Реально в 1991 году в СССР количество легковых автомобилей достигло 59 / 1000 человек (общее число почти 17 млн. — на 290 млн. населения).

Понятие «пробка» в Москве и прочих крупных городах существовало ещё при СССР. При недостаточно развитой инфраструктуре устроить заторы вполне можно и с 50-60 автомобилями на 1000 человек

Предугадать дальнейший ход событий в сценарии, исключающем распад страны и прочие серьёзные потрясения, крайне непросто. Ведь для этого нужно учесть не только выпуск автомобилей, но и естественную убыль автопарка из-за износа и аварий (число которых с ростом количества автомобилей наверняка бы существенно увеличилось). Будем исходить из, на самом деле, достаточно оптимистического предположения о том, что годовое производство легковых автомобилей не только осталось бы на уровне 1985 года (1,3 млн.), но и выросло бы на величину, компенсирующую убыль автопарка в соответствующем году — то есть, 1,3 млн. составили бы чистый прирост за год. Население страны при этом примем за постоянное (реально население СССР скорее всего осталось бы прежним или даже несколько снижалось бы, с учётом уже тогда предсказанных тенденций демографических процессов).

В таком случае «оптимальной» по проф. Великанову цифры в 200 автомобилей на 1000 человек наш гипотетический «нераспавшийся» СССР достиг бы примерно через 32 года после 1991 — или к 2023 году. «Предельных» по нему же 250 автомобилей на 1000 человек такими же темпами можно было бы добиться примерно к 2034 году — через 43 года после 1991, а теперешнего уровня автомобилизации России в 300 / 1000 — к середине 2040-х годов, примерно за 50 «с хвостиком» лет.

Разумеется, нет никаких оснований принимать эту грубую экстраполяцию за сколь бы то ни было реалистичный прогноз. Но и сама взятая нами ситуация также является сугубо гипотетической, начиная с того, что мы взяли “среднюю температуру по больнице”, без учёта различий между отдельными республиками (а они были, и довольно значительные), и т.д. На практике, скорее всего в данном сценарии выпуск автомобилей всё же начал бы заметно расти, и выйти на вышеуказанные цифры удалось бы несколько быстрее. После достижения оптимума, вероятно, процесс насыщения рынка был бы прекращён искусственно, а автопром перешёл бы на простое восполнение естественной убыли автопарка, при одновременном переключении “лишних” производственных мощностей на экспорт и иные задачи – расширение ассортимента, повышение потребительских качеств и т.п.

Выводы пусть каждый делает сам.

А как было на самом деле ? Уже к концу 2000-х годов количество «легковушек» в России перешло рубеж в 200 автомобилей на 1000 человек и продолжило расти; как уже упоминалось — сегодня оно составляет порядка 300 / 1000 (306…309 по данным 2019 года), то есть – свой автомобиль есть практически у каждого третьего россиянина (фактически, естественно, сюда входят и автомобили, принадлежащие одним и тем же людям, и “мёртвые души”, числящиеся только на бумаге – но такова любая статистика). То есть, в отношении чисел советские планы таки удалось «выполнить и перевыполнить», хотя и за счёт массового импорта иномарок. Интересно, что собственное производство легковых автомобилей в том же 2019 составило примерно 1,5 млн. (с учётом сборки иномарок) — то есть, лишь чуть больше, чем на закате СССР. Остальное — достигнуто за счёт импорта, т.е. вывоза валюты, полученной от экспорта нефти, обратно за границу.

Пробка в России, 2010-е годы. Догнали и перегнали Америку…

Правда, плоды такой форсированной автомобилизации оказались достаточно спорными. Вместе с числом автомобилей надо развивать и городскую инфраструктуру, а иначе получается именно то, что и получилось у нас. Уже в конце 2000-х стало приходить понимание, что в условиях типичной для наших крупных и многих средне-крупных городов плотной застройки (10 и более тыс. человек на кв. км) «европейская» автомобилизация в 500-600 автомобилей на 1000 человек попросту невозможна — не говоря уже об «американской» (800+ / 1000). Автомобили «не уместятся» в тесном для них городе — ни на дорогах, ни на парковках. При такой автомобилизации, как «у них», основная масса населения живёт в пригородах, в основном малоэтажных, а город — это в основном центр деловой активности, и эта система складывалась в тех же США ещё с 1920-х годов. У нас дела обстоят далеко не так, и сменить складывавшуюся также десятки лет модель градостроения очень сложно, а главный вопрос — нужно ли.

В типичных для России городах-«полумилионниках» уровня Барнаула (631 124 человека населения) улично-дорожная сеть была рассчитана как максимум на 80…100 автомобилей на 1000 жителей. К 2017 году в Барнауле этот показатель уже превышал 200 / 1000, и ситуация с транспортной системой оценивалась специалистами как «критическая», а «пробки» стали ежедневным явлением [К. Калько: Пути решения транспортной проблемы г. Барнаула]. Со схожими проблемами столкнулись и прочие города такого и более крупного масштаба. И без огромных вложений ресурсов и денег в полную перестройку городов никакого положительного решения эта проблема, видимо, не имеет, кроме ограничения количества частных автомобилей и переноса «центра тяжести» развития на общественный транспорт. То есть — того, о чём практически в буквальном смысле «так долго твердили большевики»…

источник: https://dzen.ru/a/YOwqtfF85Eo569hT