Первый чехословацкий гидросамолет. Буксировщик мишеней Aero A-29

В эти дни первый чехословацкий водный самолет прилетел в Прагу после взлета с пруда Вавржинец (Vavřinec) у города Углиржске-Яновице (Uhlířské Janovice). Пилот штабс-капитан [1] Свиденски (štkpt. Svidenský) приводнился на реку Влтава у смиховской [2] пристани, где самолет стал предметом восхищения ежедневно приходящих толп любопытных…
«Letectví», октябрь 1926 года

Первый чехословацкий гидросамолет Aero A-29 был создан на основе спецификации, выпущенной Министерством национальной обороны (Ministerstvo národní obrany – MNO; МНО) в 1926 году и требовавшей самолет-буксировщик для частей зенитной артиллерии чехословацкой армии. Поскольку арендованная чехословацкой армией учебная площадка находилась над морем в районе Которского залива, Югославия, то был необходим гидросамолет, тем более, что для самолетов с колесным шасси подходящих площадок поблизости не было.

Было предложено несколько вариантов решения проблемы самолета-буксировщика и после их рассмотрения авиационное управление МНО приказало 47-му авиационно-техническому отделению заказать переделку проверенного Aero Ab-11 в поплавковый гидросамолет. Военная администрация должна была получить самолет в сухопутном варианте с колесным шасси и 240-сильным (176 кВт) рядным двигателем Walter W-IV и после испытаний получить поплавки. Помимо поплавков от Ab-11 гидросамолет должен был отличаться установкой в задней кабине лебедки буксировочного устройства с 600-метровым тросом, на конце которого должна была быть закреплена буксируемая мишень. Мишень с тросом выпускались с помощью пилона и шкива, расположенных в нижней части фюзеляжа. Сроки поставки были очень жесткими – самолет должен был пройти испытания до 31 июля 1926 года.

Официальный заказ Министерства национальной обороны был основан на предложении компании Aero (№2930 от 14 апреля 1926 года) финансовому и коммерческому управлениям МНО (процедура, когда МНО сначала требовало официального предложения компании, в которой договор был фактически закрыт, была в те годы обычной). Заказ требовал поставки двух комплектов поплавков на сумму 139 000 крон, двух выкатных тележек для спуска на воду (за 9 800 крон) и в первую очередь для модификации двух планеров Aero Ab-11 в вариант гидросамолета-буксировщика мишеней. В отличие от первоначального предложения самолет должен был быть передан расположенному в Либене (Libeň) [3] авиационному управлению МНО уже как чистый гидросамолет.

В МНО считали, что при плавном ходе испытаний поплавковый Ab-11 можно будет отправить в Кумбор (Kumbor), Югославия, уже летом 1926 года. Однако это были напрасные надежды, так как производство поплавков было задержано по вине субподрядчиков. Так, например, группа конструкторов компании Aero, руководил которой инженер Хусник (Husník), тщетно ждала поковок своевременной поставки поковок от металлургического комбината Poldi из Кладно. Конечно, поплавки можно было изготовить из водонепроницаемого березового шпона, но его на складах в Чехословакии обычно не было и его еще нужно было приобрести.

С другой стороны в целях объективности следует сказать, что еще 10 августа 1926 года в МНО не знали, где будут проходить испытания гидросамолета. Первоначально был выбран участок Влтавы неподалеку от Трои (Trója) по причине того, что в 1924 году на него совершали посадки немецкие гидросамолеты Junkers F 13. Однако он мало подходил для выполнения испытательных полетов: в этих местах Влтава впадает в довольно глубокую долину, что не способствовало проведению летных испытаний. В качестве акватории для проведения летных испытаний более подходящим оказался большой пруд Вавржинец, расположенный к северу от городка Углиржске-Яновице.

Обследование местности в районе пруда Вавржинец было поручено капитану Яну Кордачу (kpt. Jan Kordač) из 18-го летного отделения. На основе визуального осмотра и изучения снимков, сделанных самолетом-разведчиком A-15.11 (экипаж – пилот сержант Скала [četař Skála] и наблюдатель претендент на звание сержанта Сикста [četař aspirant Sixta]), было внесено предложение о создании временного гидроаэродрома на северной стороне пруда рядом с районной дорогой Вавржинец – Хате (Hatě).

Но все это было теорией, потому что пруд являлся частной собственностью помещика Бернарда Манделика (Bernard Mandelík). Во время переговоров землевладелец проявил себя как горячий энтузиаст авиации и патриот страны и предоставил свое имущество в бесплатное пользование МНО. Единственное требование пана Манделика касалось рыбы: он хотел, чтобы солдаты ничего не сделали с рыбой, которой во время осеннего вылова ожидалось двести центнеров. Просьба была принята во внимание, но полностью ее удовлетворить не удалось. В ноябре во время вылова было обнаружено, что многие рыбины получили ранения от поплавков гидросамолета. В результате МНО заплатило пану Манделику компенсацию в 2000 крон.

Но, впрочем, вернемся к самолету компании Aero. Письмо с заявлением о завершении строительства первого гидросамолета было отправлено в Министерство национальной обороны 27 августа 1926 года. В этом письме впервые упоминается официальное обозначение гидросамолета – A-29. Для перестройки в гидросамолет был использован планер находившегося в эксплуатации многоцелевого биплана Ab-11.56, который получил новый двигатель Perun II (ном. 3547) и поплавки с новой системой расчалок. После всех модификаций машина сменила обозначение на Aero A-29.1.

Под управлением пилота Новака (Novák) оснащенная колесным шасси машина взлетела с пражского аэродрома и взяла курс на городок Углиржске-Яновице. Там самолет был установлен на поплавки, переведен на пруд и передан для летных испытаний экспериментальной эскадрилье научного института военной авиации (Vojenský letecký ústav studijní – VLÚS). Испытания прошли без проблем, и ничего не мешало принятию гидросамолета на вооружение чехословацкой армии.

Это было сделано 5 октября 1926 года комиссией в составе штабс-капитан-инженера Мраза (škpt. ing. Mráz), капитан-инженера Чермака (kpt. ing. Čermák), подпоручика Хесса (npor. Hess) и ротмистра (прапорщика) [4] Самека (rtm. Samek). Проведение приемочных испытаний было поручено штабс-капитану Карелу Свиденски [5a]. В рамках испытаний было сделано шесть контрольных полетов: на на определение практического потолка – с пилотом Новаком и наблюдателем Самеком; на максимальную скорость – с Новаком и Чермаком; контрольные полеты – Свиденски и капитан Йоукл (kpt. Joukl), Хесс и Самек, Свиленски и Самек и Хесс и Самек.

Была также измерена скороподъемность при наборе высоты с 280 метров и при взлетной массе 1677,1 кг (масса самолета 1256 кг, экипажа – 160 кг, топлива и масла – 261,1 кг). До высоты 1000 метров машина забралась за 2 минуты 30 секунд, до высоты 2000 метров – за 7 минут 20 секунд, до высоты 3000 метров – за 14 минут 20 секунд, до высоты 4000 метров – за 25 минут 20 секунд и до высоты 5000 метров – за 47 минут 50 секунд. В полете на определение практического потолка Новак и Симек достигли высоты 4675 метров, установив чехословацкий рекорд высоты полета в категории гидросамолетов. Как это не покажется странным, но этот рекорд не побит и по сей день…

После окончания испытаний на пруду Вавржинец гидросамолет A-29.1 был доставлен в Прагу штабс-капитаном Свиденски и подпоручиком Хессом. Перелет был сделан 14 октября 1926 года, и хотя ветер поднял на пруду Вавржинец большие волны, взлет прошел плавно, равно как и посадка на поверхности Влтавы под Вышеградом, произошедшая спустя несколько минут. Летчики привязали гидросамолет к берегу. Все должно было быть хорошо, и летчики не ожидали никаких неожиданностей.

Однако случилась неприятность. Проходящий пароход Пражской пароходной компании поднял такие волны, что гидросамолет был выброшен на берег. Один из поплавков в районе редана был пробит камнем. В результате были разрушены две переборки и окружавшая их фанерная обшивка. Механики сняли поплавки и отправили на завод компании для ремонта. Предложение Карела Свиденски оковать днище поплавков листами латуни не было принято из-за возможного увеличения веса конструкции. Вместо этого по всей длине поплавки были усилены досками из ясеня.

На время ремонта поплавков гидросамолет A-29.1 был помещен в полотняную палатку, расположенную за смиховской пристанью на левом берегу Влтавы, где саперы построили временный пирс. Как свидетельствуют сохранившиеся документы, самолет охраняли капрал (десятник) Збузек (desátník Zbůzek), гражданский служащий Коротвичка (Korotvička) и два солдата.

Вынужденный перерыв в испытаниях позволил компании Aero приступить к ликвидации обнаруженного недостатка в конструкции гидросамолета A.29: недостаточной эффективности руля направления, вызванной избыточным площадью поплавков перед центром тяжести. Увеличение площади руля направления устранила этот недостаток.

16 ноября 1926 года командир экспериментальной эскадрильи VLÚS капитан Л. Будин (kpt. polní pilot letec L. Budín) [5] привез штабс-капитана Свиденски в Злихов (Zlíchov) чтобы лично осмотреть установку отремонтированных поплавков и увеличенного руля направления. По результатам осмотра Свиденски приказал на следующий день подготовить машину к полету. Фактически штабс-капитан Свиденски отдал приказ самому себе, поскольку он был одним из трех пилотов, допущенных министерством национальной обороны к полетам на гидросамолетах. Двумя другими пилотами были подпоручик Александр Хесс [5b] и командир крыла III/1 (III/1 peruť) подполковник Скала (pplk. Skála).

На следующий день все трое собрались на берегу Влтавы. Первые два полеты были выполнены Карелом Свиденски и после посадки н констатировал значительное улучшение функционирования руля направления. В этот день Александр Хесс не должен был летать, но он упросил Свиденски полететь вместо подполковника Скала. Карел Свиденски четыре раза пытался взлететь, но каждый раз возвращался к причалу.

Затем пришла очередь Хесса, в которым в кабине наблюдателя – тоже добровольцем – был капитан Хароусек (kpt. Charousek). В 16:30 в поздних осенних сумерках Александр Хесс дал полный газ, и A-29.1, раскачиваясь от одного поплавка к другому, оторвался от водной поверхности. После набора высоты примерно 400 метров пилот начал проверку управляемости модифицированной машины. Через некоторое время он пошел на посадку и, выполнив глиссаду против течения, приводнился на широком русле реки между островом Цисаржска лоука и яхт-клубом. Пилот потянул ручку управления на себя, и гидросамолет после пробега длиной 8-10 метров резко развернулся влево и скапотировал.

Оба летчика выпали из кабины: Хесс смог подняться по фюзеляжу, а Хароусек оказался по плечи в холодной воде и едва держался за крыло. Среди зрителей были 22-летний шофер Алоис Мартинек (Alois Martínek) и пловец Йозеф Холи (Josef Holý) прыгнули в лодку, добрались до гидросамолета, затащили в лодку летчиков и отвезли их на остров Цисаржска лоука. Оттуда на машине летчики были доставлены в дивизионный госпиталь на Карловой площади.

Вскоре на место аварии прибыла моторная лодка 5-го саперного полка с подпоручиком Патзлтом (npor. Patzlt) и солдатами. В наступившей темноте саперы мало что могли сделать, и поэтому они отбуксировали машину под мост Палацкого, где A.29.01 оставался в воде до следующего дня. Свидетельство подпоручика Патзлта очень ценно, потому что оно объясняет вероятную причину аварии. 

Подпоручик Патзлт родился в Пуле, Хорватия, Югославия, и с детства наблюдал за полетами австрийских гидросамолетов. Согласно его объяснению пилот A.29.01 совершил посадку не на поверхность Влтавы, а согласно оказавшихся ошибочными расчетов на очень плотный туман, лежавший у самой поверхности воды. Другие наблюдения подпоручика Патзлта, упомянутые в докладе от 23 ноября 1926 года, также были весьма информативными:

«Когда я добрался до опрокинувшейся машины, экипаж уже был на берегу. Я увидел, что левый поплавок сильно смещен. Одна половина поплавка была отломана, и я вытащил ее из воды. Мне кажется, что примененный клей был не лучшего качества, потому что в местах проклейки я обнаружил свежий клей».

Свидетельство подпоручика Патзлта было подтверждено подполковником Скала, который заявил, что во время выполнявшегося Хессом разворота он видел как из правого поплавка брызнул фонтан воды. Оба летчика отрицали возможность ухудшения видимости, и сам Хесс, получивший легкие травмы лица, утверждал, что посадка была обычно, ну разве что немного более сложной. Его первым предположением была поломка левого поплавка и как следствие всей левой стороны самолета.

В отличие от летчиков (капитан Хароусек испытал только шок) разбитый A-29.1 представлял жалкое зрелище. Левый поплавок был сильно смещен, а правый – продырявлен. Крылья от долгого пребывания в воде расклеились, и некоторые нервюры разрушились. Пропеллер распался на части, и даже хвостовое оперение не осталось без повреждений. Двигатель за исключением залития водой не обнаружил никаких дефектов.

Комиссия по расследованию причин аварии первоначально предложила отремонтировать гидросамолет, однако после оценки стоимости данного мероприятия (65 000 крон за планер, 10 000 крон за двигатель плюс прочие расходы) было принято решение отправить первый чехословацкий гидросамолет на слом. Это было сделано по распоряжения МНО №2257/let 26 от 14 декабря 1926 года.

Несмотря на столь неудачное начало, вскоре в составе чехословацких ВВС летали восемь гидросамолетов A-29. Первые четыре машины были оснащены 240-сильными двигателями Walter W-IV, а остальные, включая и первый прототип, переделанный из самолета-разведчика Ab-11, были оснащены авиадвигателями BaD Perun II – такими же моторами, что стояли на Ab-11.

Морская карьера A-29 в югославских водах закончилась в 1930-х годах, когда они были заменены на более современные поплавковые гидросамолеты Letov Š-328. После этого установленные на колеса A-29 были использованы в летной школе в Простеёве (Prostějov), где широкая колея была очень полезна для курсантов.

В заключение следует сделать небольшое техническое описание: серийные гидросамолеты A-29 отличались от прототипа A-29.1 законцовками крыльев без выступающей роговой компенсации элеронов. Поплавки серийных машин имели продольный силовой набор из ясеня и 21 шпангоут. В обшивке поплавков использовалась толстая фанера. Каждый четвертый шпангоут был покрыт фанерой, разделявшей внутреннее пространство поплавка на восемь водонепроницаемых отсеков. Грани поплавков были окантованы латунными лентами, внутренние поверхности были пропитаны с целью защиты от влаги и гниения, а наружные поверхности были несколько раз покрыты корабельным лаком.

Фотоколлекция авторов и инженера П. Кучеры. 

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Aero A-29

Назначение: поплавковый гидросамолет-буксировщик мишеней

Статус: малосерийное производство

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Walter W-IV (4 сер. экз.) или BaD Perun II (1 прототип + 4 сер. Экз.), развивавший мощность 240 л.с. и вращавший двухлопастный деревянный винт

• [1] štábní kapitán (штабс-капитан/штабный капитан) – воинское звание старших офицеров (между капитаном и майором), упразднено в 1952 году – byakin
• [2] Смихов (Smíchov) – район в Праге, в части города Прага-5. Находится на левом берегу реки Влтава. На севере граничит с Малой Страной, на юге – с Глубочепами, на юго-западе – с Радлице, на западе – с Мотолом. На противоположном берегу реки находятся Нове Место, Вышеград и Подоли. К Смихову также относится большой влтавский остров Цисаржска лоука (Císařska louka; Императорский луг), расположенный напротив Вышеграда и Подоли. С 1838 года Смихов имел статус пригорода, в 1903-1921 годах считался самостоятельным городом. – byakin 
• [3] район Прага, 8 – byakin
• [4] в чехословацкой армии звание «ротмистр» было не обер-офицерским, а унтер-офицерским, имело несколько ступеней (ротмистр [rotmistr], надротмистр [nadrotmistr], штабс-ротмистр/штабный ротмистр [štábní rotmistr]) и его приблизительны аналогом является звание «прапорщик» – byakin
• [5a]  [5b] кавалер знака «полевой летчик-авиатор» (polní pilot letec) – byakin

источники:

• JAN KAŠE a VLADIMÍR PIRIČ, LHS «První československý hydroplán AERO A-29» «L+K» 6/92, стр.22-24/342-344
• https://ru.wikipedia.org/wiki/Чехословацкая_народная_армия