Перелет из Токио в Рим легкого самолета Ishikawajima R-3 Seinen Nippon. Часть 2
Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи и уважаемым коллегам Евгению Аранову и Дарье Шкирматовой за консультацию по японскому языку.
В Европе
21 июля 1931 года
Заполнив бланк таможенной декларации для пересечения границы, мы вылетели из Москвы и продолжили свой полет, приземлившись в Даугавпилсе, Латвия. На этом участке маршрута прошел небольшой дождь.
22 июля 1931 года
Все утро шел сильный дождь, и вылет был отложен. Мы сидели в кабинах самолета, топливо из которого было слито еще вчера.
23 июля 1931 года
Вылетели из Даугавпилса и взяли курс на Литву. Мы пролетали над районом, где между холмами простиралось огромное озеро, а дороги вели в сторону Германии. Мы приземлились на аэродроме Кенигсберга (ныне Калининград – Ред.), через который проходят авиационные трассы северной Европы. На аэродроме мы выполнили все необходимые въездные формальности. Мы посетили представительство авиакомпании Luft Hansa, которая согласилась оказывать поддержку нашему самолету. Во второй половине дня мы выполнили основную задачу, совершив визит вежливости к мэру города и передав ему сообщение от его токийского коллеги.
24 июля 1931 года
После технического обслуживания самолета мы потратили день на экскурсию по окрестностям Кенигсберга.
25 июля 1931 года
Взлетели с окутанного туманом аэродрома Кенигсберга. Пересекли Данцигскую бухту в направлении Бютова (Bütow; ныне Бытув, Польша – Ред.) и затем направились прямиком в Берлин. Пространство под нами было испещрено многочисленными ледниковыми озерами. Благодаря попутному ветру мы приземлились в берлинском аэродроме Темпельхоф на час раньше запланированного срока.
В Берлине мы посетили студенческую лётную группу и Немецкий авиационный научно-исследовательский институт. Во второй половине дня мы были приглашены на заседание аэроклуба Германии. Когда мы вернулись в гостиницу, нас ждала телеграмма от распланировавшего перелет Хяккэна Утиды:
«Невероятно рад услышать о вашем благополучном прибытии в Берлин. Наконец-то могу расслабиться».
29 июля 1931 года
Этот день мы потратили на ремонт двигателя и заправку топлива перед вылетом, назначенным на следующий день. Во второй половине дня мы посетили организованный студентами танцевальный вечер и в неформальной обстановке пообщались в Берлинском техническом университете.
30 июля 1931 года
Вылетели из Берлина. Мы поднялись выше облаков, чтобы пройти над скрытыми горами Гарц. Поскольку облака закрывали землю, то нам пришлось лететь по компасу. Пройдя Эссен, мы пересекли Рейн и оказались в небе Бельгии. Даже сравнивая похожие города, которыми была усеяна карта, мы понятия не имели, где мы находимся. Мы в очередной раз воспользовались помощью компаса и, полетев по прямой, благополучно приземлились в аэропорту Брюсселя. Мы посетили мэрию и передали послание от мэра Токио.
1 августа 1931 года
С самого утра небо было монотонным тускло-серым. Мы позвонили в Лондон и после некоторого обсуждения решили взять курс на аэродром Хэнворт (Hanworth), расположенный в окрестностях Лондона. Вылетели из Брюсселя в 11:30. Мы направились в сторону Кале, но был сильный северо-северо-восточный ветер, вынудивший нас несколько изменить маршрут.
Обычно, когда самолет по воздуху пересекает Дуврский пролив, его пилот должен просигнализировать о своем отлете и прибытии постам наблюдения в Кале и Дувре. Однако море оставалось покрытым густым туманом, и мы во время полета не смогли найти какие-либо ориентиры. Мы вновь летели по компасу и после 40-минутного полета впервые увидели английское побережье и изменили курс, чтобы развернуться против ветра.
Мы следовали вдоль течения Темзы, пока наконец не достигли Лондона. Мы направились к аэродрому Кройдон для прохождения таможни и выполнения всех таможенных процедур. После визуального подтверждения в виде белой сигнальной ракеты, означавшей разрешение посадки, мы приземлились и были встречены Сиро Йосихарой – одним из создателей Seinen Nippon. Г-н Йосихара гладил своими руками самолет, и со стороны казалось, что он как будто убаюкивает ребенка после долгого путешествия. Когда все формальности были завершены, мы полетели в сторону Хэнворта.
Президент хэнвортского аэроклуба капитан (капитан 1-го ранга) Семпилл (Captain Sempill) оказал нам восторженный прием. Капитан Семпилл был знаком с нашей страной: в 1921 году по поручению Королевского флота он прибыл в Японию для инструктирования еще неоперившихся авиационных частей Императорского флота. Затем, сверив наш маршрут с картой, мы выяснили, что пересекли английский канал на участке Булонь – Гастингс, пройдя дополнительные 18,5 миль (30 км).
В нашу честь и в честь австралийского пилота Джеймса Моллисона, который установил мировой рекорд в полете из Англии в Австралию, в хэнвортском аэроклубе было организовано званое чаепитие. На званом вечере также присутствовали достопочтенная миссис Виктор Брюс (Hon Mrs Victor Bruce) и капитаны Скотт и Смит, которые совершили полеты в Японию. Поскольку части цилиндра расплавились, то Seinen Nippon был отправлен в Кройдон на завод Cirrus, где двигатель был разобран и отремонтирован.
10 августа 1931 года
В 11:30 вылетели из заливаемого дождем Кройдона. Приземлившись в Лимпне (Lympne), мы сразу же пошли на таможенный контроль. Поскольку на этот раз дул сильный юго-юго-западный ветер, то нас отклонило на три мили (5 км) от Кале.
Из Булони мы вылетели в очень сильный дождь, и выше пояса мы промокли насквозь. Хотя на нас были очки, мы ничего не видели в этот ливень. Мы уже решили совершить аварийную посадку, как неожиданно на юге стало светлеть. Мы развернулись и продолжили полет на юг, следуя вдоль Соммы. В конце концов, в нашем поле зрения показалась Эйфелева башня.
Мы пролетели над Парижем, и затем колеса Seinen Nippon коснулись земной тверди на аэродроме Ле-Бурже, пробуждая воспоминания о недавнем (1927 год) трансатлантическом перелете Чарльза Линдберга. Приветствовавшая нас толпа немедленно окружила наш самолет, и встречающие люди понесли нас на руках.
Президент Японской студенческой авиационной лиги доктор Танака (Dr Tanaka) присутствовал на приветственной вечеринке, начавшейся с шампанского и тоста:
«Я искренне рад за успех этих двух молодых японцев. Парижане, пожалуйста, поднимите ваши бокалы!»
– сказал доктор Танака на беглом французском. Во время нашего пребывания в Париже был организован ряд других встреч, среди которых были посещение французского авиационного общества, японского посольства и встреча с министром авиации Жаком-Луи Дюменилем (Jacques-Louis Dumesnil).
Большой ремонт
22 августа 1931 года
Подготовка к отлету из Парижа сопровождалась рядом трудностей: было обнаружено, что заклепки внутри обтекателя втулки винта почти полностью срезаны и что установка винта была неправильной. Благодаря случаю ремонтные работы были выполнены при помощи инженера компании Bernard Aircraft Co Роже Робера (Roger Robert), который в те дни был в Париже. Инженер Робер занимался летными испытаниями самолета для дальних перелетов “Trait d'Union No 2” (второй прототип Dewoitine D.33) в рамках подготовки к беспосадочному перелету по маршруту Париж – Токио.
Хотя на ремонт требовалось не менее двух дней, но к позднему вечеру 22 августа все работы были завершены. В то время как шли ремонтные работы, мы пили чай с одним из пилотов “Trait d'Union No 2” Жозефом Ле Бри (Joseph Le Brix) и пожелали друг другу успехов в наших предстоящих полетах.
Жозеф Ле Бри был одним из двух трагически погибших членов экипажа самолета для дальних перелетов Dewoitine D.33 “Trait d'Union No 2”, разбившегося на Урале из-за технических проблем 12 сентября 1931 года.
23 августа 1931 года
Вылетели из Парижа и стали следовать вдоль Сены и ее притоков. Мы продолжали полет, стараясь избежать горных хребтов по обе стороны от нас, и столкнулись с преградившими нам путь густыми черными облаками и сильным дождем. Мы решили совершить вынужденную посадку на площадку, расположенную на горном склоне. К счастью, нам удалось сделать это.
Чтобы отправить телеграмму, Куримура отправился на машине в близлежащий город Осер (Auxerre). После того как дождь прекратился, мы использовали эту наклонную площадку для взлета. После посадки на аэродроме Брон (Bron), расположенном на окраине Лиона, мы дозаправились и выполнили техническое обслуживание двигателя. В Лионе, где японский консул и его жена устроили прием в нашу честь, мы провели ночь.
24 августа 1931 года
Из-за дождя полет был отложен.
25 августа 1931 года
В 10:00 мы вылетели из Лиона, но вскоре из-за проблем с двигателем нам пришлось развернуться назад к аэродрому. Аэродром был прямо перед нами, и когда мы находились на высоте 160 футов (50 м), двигатель заглох. Тем не менее, нам удалось спланировать и совершить посадку. Нам повезло, потому что у нас были беспокойства относительно устойчивости “Seinen Nippon” при безмоторном полете.
Мы выбрались из кабины и не смогли провернуть пропеллер. Все выглядело так, как будто двигатель заклинило от перегрева и он в результате был серьёзно повреждён. Мы сняли двигатель для осмотра и отправили телеграмму в Лондон г-ну Сиро Йосихара с просьбой как можно скорее прислать запасные части. Присланный ответ гласил:
«сопровождающий инженер и запасные части прибудут завтра в Лион регулярным рейсом».
26 августа 1931 года
Йосихара и инженер прибыли поздно вечером и быстро разобрали двигатель.
30 августа 1931 года
Летные испытания прошли без сучка и задоринки. Дождавшись просвета в облаках и прекращения дождя, мы взлетели в 12:22. Взяв курс на юг, мы увидели перед собой Альпы. Когда давление масла стало падать, мы задумались о второй аварийной посадке, но всё же продолжили полет до Марселя, так как давление вернулось к нормальному.
31 августа 1931 года
Этот день должен был стать днем нашего прибытия в конечную точку маршрута. Погода была превосходной. Вылетев из Марселя, мы через 90 минут были над Каннами. В районе этого города облака начали сгущаться. К тому времени, когда мы достигли Ниццы, облачность была 10 баллов из 10 (OVC, 8 октантов – сплошные облака), однако один раз нам через щели в облаках удалось мельком увидеть синее море на Лазурном берегу.
Когда мы пролетали над Сан-Ремо, из двигателя начала бить мощная струя масла. Мы думали, что двигатель в любой момент может выйти из строя. Из-за слоя масла, покрывшего мои очки, я ничего не видел, и мне пришлось в течение двух минут протирать их носовым платком. Поскольку наш двигатель, судя по звуку, еще работал нормально, то мы решили продолжить полет и приземлиться в Пизе.
Поскольку мы оба были покрыты маслом, то в гостинице нам пришлось как следует помыться. Проверив двигатель, мы обнаружили, что масло выбивало из цилиндра №1. Поскольку у нас не было никакой возможности провести ремонт, то мы залили масло и продолжили полет, вылетев из Пизы в 15:35. Облаков на небе не было, но масло из двигателя продолжало течь не ослабевая.
Наконец показался Рим. Сопровождаемые группой самолетов, взлетевших поприветствовать нас, мы в 17:57 приземлились на аэродроме Рим-Литторио. Мы оба плакали горькими слезами. Покинув Японию, мы преодолели путь длиной 8490 миль (13 671 км). С начала нашего путешествия прошло 92 дня, в течение которых мы 21 раз поднимались в воздух (лучше не смог сформулировать – Redstar72). Общее полетное время составило 126 часов 53 минуты.
3 сентября 1931 года
Во второй половине дня мы были на аудиенции у папы Пия XI, который сказал, что он очень рад благополучному завершению нашего полета. После этого мы получили приглашение на встречу с премьер-министром Бенито Муссолини и поспешно отправились в Палаццо Венеция. Когда он, желая пожать нам руки, попросил нас подойти, он поблагодарил за выбор Рима в качестве конечной точки маршрута.
Возвращение домой
На этом записи дневника Кумакавы заканчиваются. 6 сентября 1931 года после успешного завершения перелета в Европу Куримура и Кумакава отправились из Неаполя домой на борту «Кагосима-мару».
Seinen Nippon был разобран на следующий день после отплытия Куримуры и Кумакавы и также был отправлен назад в Японию. 11 октября корабль с пилотами прибыли в токийский порт. Вернувшись на родину, летчики на специально украшенном автомобиле отправились в университет Хосэй. Вдоль трассы следования автомобиля стояло множество людей, и проезд кортежа сопровождался поднятыми руками, криками «Банзай!», гирляндами цветов и вспышками фотокамер.
Заместитель ректора университета Хосэй г-н Акияма (Akiyama) дал подробный отчет о финансовой стороне перелета в Европу и сказал, что этот полет станет последним. Горечь от этого смягчил ливень наград, обрушившийся на отважных японских пилотов. Бельгия наградила Куримуру и Кумикаву кавалерскими крестами ордена Короны и Леопольда II соответственно. Японские пилоты также были награждены итальянским и прусским правительствами. Во Франции их представили к орденам Почетного легиона, но награждение не состоялось. Японская ассоциация аэронавтики признала достижение Куримуры и Кумикавы достойным награждения медалью «За заслуги», а университет Рима присвоил почетные звания. Профессор Хяккэн Утида передал послание от министра иностранных дел, который обещал присутствовать, но из-за перестановок в кабинете министров не смог прибыть в университет.
Остается ответить на вопрос, почему перелет студентов в Европу известен гораздо меньше, чем перелет Mitsubishi Ki-15 “Kamikaze” из Токио в Лондон в 1937 году или кругосветный перелет рекордного самолета Nippon (переделанного из дальнего бомбардировщика Mitsubishi G3M2) в 1939-м. Во-первых, R-3 японских студентов прибыл в Рим 31 августа – спустя несколько дней после прибытия (26 августа) в Касумигауру, префектура Ибараки, поплавкового гидросамолета Lockheed 8 Sirius с Чарльзом Линдбергом и его женой Энн Морроу на борту. Шумиха в японской прессе по поводу прибытия четы Линдберг совершенно затмила перелет студентов в Европу.
Во-вторых, 8 сентября 1931 года – вскоре после окончания перелета в Европу – Сесил Аллен (Cecil Allen) и Дон Мойл (Don Moyle) на Emsco B-3 “Clasina Madge” в попытке пересечь северную часть Тихого океана вылетели из Сабусиро (Sabushiro). На следующий день Emsco B-3 был вынужден приземлиться на Камчатке, а до США Аллен и Мойл смогли добраться лишь 25 сентября.
В-третьих, в середине сентября пришло известие о событиях, получивших в Японии название «Маньчжурский инцидент 18 сентября» и предшествовавших аннексии японцами территории Маньчжурии. Внимание японской публики переключилось на события в Китае.
И, наконец, в-четвертых, беспосадочный перелет через Тихий океан Bellanca Skyrocket J-300 “Miss Veedol” под управлением Клайда Пэнгборна (Clyde Pangborn) и Хью Херндона (Hugh Herndon). Они вылетели из Японии 4 октября 1931 года, пересекли океан и приземлились на территории США 6 октября – за пять дней до прибытия в Токио корабля с экипажем R-3 “Seinen Nippon”. К сожалению, все эти факторы привели к забвению подвига Кумакавы и Куримуры.
Слова благодарности
Автор статьи выражает благодарность Эдо Кейко (Edo Keiko) из университета Хосэй, Полу Томпсону (Paul Thompson) и Марку Рольфе (Mark Rolfe) за неоценимую помощь в подготовке данной статьи.
Редкий сделанный в воздухе снимок летящего “Seinen Nippon”. Крылья R-3 были цельнодеревянной конструкции, с коробчатыми лонжеронами из ели и трехслойной фанеры, фанерной передней кромкой и полотняной обшивкой. По словам представителей компании Ishikawajima, узлы подвески элеронов были установлены таким образом, чтобы компенсировать рыскание и тем самым уменьшить пилоту нагрузку от руля направления
25 июля 1931 года Куримура (третий слева) и Кумакава (второй справа) были встречены небольшой делегацией в берлинском аэропорту Темпельхоф. Изначально в качестве конечной точки перелета был выбран Берлин, но затем было решено завершить перелет в Риме
Схема перелета Токио – Рим с указанием мест и дат промежуточных посадок
Японская почтовая открытка, посвященная перелету R-3 “Seinen Nippon”
31 августа 1931 года по окончании знаменательного перелета японский посол в Италии Сигеру Йосида (Shigeru Yoshida; третий слева) встретил Куримуру и Кумакаву в римском аэропорту Литторио. На снимке третий справа Чан Синиру (Chan Shiniru) – заместитель руководителя авиационной исследовательской группы университета Хосэй
После своего возвращения из Европы в Японию (октябрь 1931 года) R-3 “Seinen Nippon” был немедленно вновь собран и выставлен в токийском музее науки, где машину осмотрела императорская чета
ПРИЛОЖЕНИЕ
После большого перелета
В общей сложности были изготовлены шесть самолетов Ishikawajima R-3, получивших номера гражданской регистрации J-BAAF, J-BDEA, J-BDEB, J-BDED, J-BEPB и J-BDUB. После полета в Европу “Seinen Nippon” (J-BEPB) остался на правах аренды у японской студенческой авиационной лиги, юридически принадлежа волонтерскому фонду Ассоциации морской обороны.
В июле 1932 года студенты университета Мэйдзи совершили перелет Токио – Синкин (Hsinking), прояпонское марионеточное государство Маньчжоу-го (ныне Чанчунь, КНР). R-3 сопровождал FIAT A.S.1, на котором летели студенты университета Васэда. Целями этого перелета стали празднование основания японцами Маньчжоу-го и поддержка японцев, которые проживали в Маньчжурии. 7 июля 1932 года самолеты стартовали с учебного плаца Йойоги, Токио, и прибыли в Синкин 16 июля. Из Маньчжурии самолеты вылетели 23 июля и 2 августа завершили перелет на аэродроме Ханеда.
В 1934 году Seinen Nippon принимал участие во всеяпонском студенческом авиационном чемпионате. Есть фотографии с участием этой машины в чемпионате 1937 года, но затем следы Seinen Nippon теряются.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Ishikawajima R-3
Назначение: самолет для дальних перелетов
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: один четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения Ishikawajima Cirrus Hermes II, развивавший мощность 105 л.с. и вращавший двухлопастный деревянный винт Y-32
Размеры:
размах крыльев 9,80 м
длина 7,50 м
высота 2,98 м
площадь крыльев 24,5 м²
Вес:
пустого 455 кг
с полной нагрузкой 680 кг
удельная нагрузка на крыло 27,7 кг/м²
Летные характеристики:
максимальная скорость 170 км/ч
крейсерская скорость 140 км/ч
время набора высоты 2000 метров – 12 мин
практический потолок 6000 м
источник: KOJI YANAGISAWA (Translation by PAUL THOMPSON) «Young Japan. From Tokyo to Rome, 1931» // The Aviation Historian, Issue No 14, с. 85-89
